大众汽车的决战时刻，中国和德国怎么选？

“我只是希望自己拼尽全力

无论对于谁而言，这都是一场决战。

没有“输”字，只能拼尽全力。

7月底大众集团发布了2023年度中期业绩报告，总收入增长，营业利润下滑；全球销量增长，在华销量下滑。

总之，喜忧参半。

“尽管大众集团上半年取得了可靠的成绩，北美销量回升……”

大众汽车集团CEO奥伯穆没有说出口的“但是”，我来替他说。

但是，上半年的回温是除中国地区之外的21%；对于中国市场，大众至今还是一头雾水，燃油车体量在下滑，电动车份额并没有好转。

因为中国市场的不确定性，大众下调了全球销售预期，从950万左右调整为900万—950万。

乐观是对外的。

对内，大众如履薄冰。

其实不光是大众，同在德国的兄弟公司宝马和奔驰，虽然也有不错的业绩单，可他们三家还是像极了不知未来在何处的高分考生，忧虑的在老师办公室门口徘徊，希望可以得到真切的指导：天知道我们该怎么办？

得益于中国市场，在过去很久的一段时间里，大众和宝马、奔驰一起躺着赚钱。

中国这个亚洲经济发展的中心国家总能让大众汽车他们轻而易举的实现发财大计。

如同十三世纪马可波罗游记中记载的中国，“中国是个美丽而富饶的国家，中国的山水有着神奇而美丽的力量”。

的确，这个具有“魔力”的国家承载了太多大众梦，或许他们也一度认为，中国的市场坚不可摧。

只是没想到，渐行渐远只在一瞬间。

到了2023年，大众才发现，原来这是一场战役，自己还没有退路。

在大众发布中期业绩报的前一天，大众宣布与本土新势力车企小鹏汽车达成战略技术合作，并共同开发两款B级电动汽车。

国内汽车行业很久没有如此爆炸性的新闻了。

如果说奥迪和上汽的合作只是一个燃点，那大众和小鹏必然会在天空炸开一朵祥云。

事后何小鹏悠然自得的发出一张与大众中国董事长贝瑞德的合影。

身着毛衣的两人笑面如花。

早在宣布合作前，大众与小鹏就进行了长达8个月的交涉和沟通。

8个月，半年有余。

大家觉得久吗？

一件事情要谈长达半年之久，时间线足够长，内容足够多，决定很重要。

然而对于大众集团而言，8个月是他们决定一个项目最短的记录之一。

那个由皮耶希家族、保时捷家族在内的股东、大众工会以及下萨克森州政府（下萨克森州拥有大众汽车11.8%股权和20%投票权）等组成的监事会，是个庞大的体系。

他们是大众汽车权利游戏的中心，不可忽视，无坚不摧。

最初让“改革者”迪斯提前“下班”的也是他们。

此刻脑海中浮现出只有在电影里才有的画面，那张张毫无表情的脸孔，锐利如鹰的眼神中，得不到一丝的肯定。

然而，他们凭什么相信了这家遥远中国大陆上的新晋汽车企业？

很显然，大众无法解决自身问题。

电气化庞大的转型和阵痛，让大众无策。

中期业绩报上的数据也无情地拍打着大众集团。

提高竞争力，稳定财务业绩，加强地位，这些励志的话，在销量面前如同烟云，淡了，散了，没了。

无法拯救回来的燃油车，无法再次辉煌的电动车。

大众一定慌了。

我没去过德国的沃尔夫斯堡。

据说那是一座当年为了大众汽车重新修缮改建的新型汽车城市，一切围绕着大众开始。

甚至是德国工业，也会因为大众的兴衰而发生质的改变。

在过去，庞大是一件多么令人赞叹的事业，大众集团旗下拥有着12个汽车品牌，庞大的品牌价值让大众站在世界工业之巅。

欧盟汽车制造业总增加值的一半以上来自德国，遥遥领先于法国。

大众，功不可没。

大众、奥迪、西雅特、斯柯达、宾利、布加迪、兰博基尼、保时捷、杜卡迪、斯堪尼亚、曼卡车和大众商用车。

在中国市场，大众几乎为神。

无所不在的大众汽车，伴随着二代人的记忆。

帕萨特、桑塔纳、朗逸、途观……的确，他们至今还在。

可“战功”显赫却只留在回忆里。

全新的一代年轻人他们似乎并不习惯回忆往昔的成就，他们更喜欢看到当下的实在。

至此，老将们活得很艰难。

品牌下滑，销量不及预期成了家常便饭，即便整体销量可以排入前五，但单一品牌或许正在决堤，大众不是不知道。

作为大众集团转型之作的ID.系列，被大众奉为“电气化决心支柱”的产品，并没有在中国市场激起太多的浪花。

在ID.系列进入中国的第一年，我在上海一处体验店内采访，店员脸上的毫无波澜证明了一切，此时的ID.4无人问津。

店内纵使布局新潮，到店率依旧平平无奇；隔壁的小鹏汽车因为P7车型的火爆，总是喧闹声不断。

店员的无奈写在脸上，巨大的ID.字符光影投射在我们脸上，“来看车的都是老车主，没有太多年轻人，隔壁小鹏有多火爆，我们就有多落魄……你觉得前脸好看吗？这是个看脸的时代呀……”

这个是看脸的时代。

也是看营销的时代，大众ID.试图希望通过过去品牌力影响新的一代，可是新人们不想了解你的过去。

矛盾的点，在销量面前放得更大。

“2021年，大众ID系列在中国累计销量为70,625辆，未能实现年初设定的销售8万~10万辆的目标。前三季度销量增速只有同期中国新能源市场增速的一半，远低于预期。”

大众ID.的开局并不顺利。

更加不顺利的是，迪斯离职了，确切的说，他“被离职了”。

由于大众集团软件项目推进问题，迪斯多次处于危险边缘。

这位和中国市场一直友好来往的前CEO，很爱笑，几乎每一张对外发布会的照片，总能看见迪斯的笑容。

他努力学习着中文祝贺词，努力推进着众人反对的电气化改革，他总能在荧幕上滔滔不绝的讲述着大众应该如何了......

这番试做先驱者的态度迎来了不满，不管内容多复杂，结果只有一个，大众监事会让他下岗了。

带着无数次的憧憬和说不尽的无奈，乐观的迪斯走了。

我记得当时，我写下，“远离这个是非之地，更轻松，更自在，而他们继续和自己纠缠”。

如果大众与小鹏达成的战略技术合作是为了弥补当年对大众软件项目不成熟看法的代价，那我们熟知的大众，是不是又要回来了。

小鹏汽车，拥有自主研发的XNGP，目前被一众鹏友称为“中国最强”；第二代智能辅助驾驶系统水平处在国内智能驾驶的第一梯队。

还有在上海车展上最新发布的扶摇架构，也让小鹏汽车坐稳了“智能化科技公司“的第一把交椅。

即使过去G9产品营销为小鹏带来的阴霾还未真正散去，但手握XNGP，也如同握紧了天降神器那般。

上苍给你关上了一扇门，那注定还有一扇窗。

更令人心动的还有小鹏铺垫已久的800V高压快充，以及480kW功率高压充电桩去适配800V高压平台，小鹏对于高压快充的执念让它迅速拥有更多的科技粉丝。

大家都是善良的人，最终希望它好。

而大众希望自己更好

牵手小鹏，更为深入加速的了解中国市场，这该是迪斯被离职后，大众向电气化妥协最彻底的一次。

在网友的吃瓜栏目中，“大众向中国车企示好，向中国车企低头”的讨论度一直居高不下，而我们也逐渐体会到了世界车企对于中国市场，中国技术的认可。

有人说，大众和小鹏的合作应该载入历史。

脉络何其清晰，大众需要一个推手，而小鹏需要一个靠山。

如此互利共赢的合作，8个月的沟通实在够久。

在7月的新能源销量数据中，大众ID.留给了我们一张订单破万的海报，因为ID.3推出“12.59万起的降价活动”，因为价格优势引发一度追捧。

也因为降价活动，市场再次注意到ID.3背后的ID.家族系列车型。

在自主品牌的挤压下，合资电动车几乎没有生存空间。

即便是“电动小钢炮”，也难敌比亚迪的油电同价。

玩法不一样，大众感知到了，好在小鹏这位军师，或许可以让大众醍醐灌顶。

在大众的历史上几乎没有输过，即便是2015年全球的排放门事件，也只是在10亿欧元的罚款中默默收场。

庞大的车企背后总会有贵人相助，如果钱和忏悔可以解决一切，大家都会如此。

3月，大众汽车曾宣布未来5年将投资1800亿欧元（约合1927.6亿美元），投资领域包括电池生产、在华数字化以及扩大北美业务；150亿欧元用于电池厂和原材料。

这样看来，7亿美元入股小鹏又岂是难事。

可花钱的前提是，这场决战，大众不能输。

这并不是一家简单意义上的车企，更是背负着德国车企工业未来方向的投资。

就在写稿前几日，《德国之声》的一则报道，将一团乌云直接盖顶：德国联邦统计局当日公布的数据显示，德国6月工业产值连续第二个月下降，降幅为1.5%；6月，德国汽车业产值降幅达3.5%，建筑业降幅为2.8%，拉低了整体表现。

最后一句话，压死稻草：工业经济前景依然黯淡。

这该是一杯毒酒吧，赐谁喝下，必死。

可惜，大众就在这杯毒酒之中。

身不由已。

伟大的德国工业正在岌岌可危，而汽车工业正是依附于整体之上最夺目的核心；这个一直被引以为傲的工业体系绝不能倒下。

所以大众不能输。

大众想要在中国找到合适伙伴的急切比任何一家全球车企都着急。

在2022年度全球车企销量榜单中，大众以888.2万辆排名全球第二，接下来的雷诺日产三菱联盟、现代起亚集团以及通用，甚至连第一名的丰田都没有如此迫切在电气化转型之路上找到自己的真心人。

大众是唯一的排他性。

当中国市场的消费们开始青睐自主品牌，当往日的日系、德系不再重要，大众终于在一次次的市场销量中看清了自己在中国市场的地位。

德国出品的电动车无法打动市场，一个时代结束了。

但，大众是最努力的那个人。

尽管对于重新接管大众集团的皮耶希家族有着万般吐槽，但他还是勇敢的踏出了这一步，接纳和吸引，并不难吧。

或许迪斯会欣慰，大众最终选择了勇敢。

那些在监事会上不断争吵的声音逐渐汇成了统一，我不知道他们是谁，也不知道他们的年龄；或许那些人从没有离开过沃尔夫斯堡，他们只是倔强的履行着前人留下的意志。

大众想离开了，他要更多的释放和包容，沃尔夫斯堡是家，但中国市场或许是岸。