武汉跨江地铁隧道录

        时任武汉市地铁集团的董事长涂和平回忆说在回答“在我们的建设过程当中碰到什么困难”的时候，他这样说道：一是武汉市的地质状况非常差，是全国的“地质博物馆”，什么地质情况都有，水位很高，而且常常是在汛期施工，为什么在汛期施工？应该说我们应该在水位最低的时候穿越长江、穿越汉江，但是怎么可能能够像理论上在水位最低的时候穿越长江和汉江呢？做不到，为什么做不到？因为工期常常不以我们的意志为转移，在拆迁的过程中碰到非常多的障碍，他不可能说时候一定要拆哪一栋楼，使我们的盾构井可以下船，它做不到。所以常常是延误一年，甚至两年，我们的盾构井才可以下去，这就不可能按照预订的工期、预订的速度、预订的时间节点去穿越长江和汉江，风险非常大。所以武汉市每条线上都出现了一些重大的损失，这就是我们和别人不一样的地质状况，就是因为地质在施工的过程中有困难。再就是工程难，理论上讲武汉市的地质条件是不符合建地铁的要求的。在全国包括全世界我们的地质状况要建地铁还是风险非常大的。
        三级阶地流沙层、溶洞层我们这里都有，以长江为界江北边地下都是流沙、都是水，都是通的，而且水都是流通的，地下负16米都是流沙，原来的湖泊众多都是跟长江、汉水水系是通的，所以只要我们挖井往下的工程深到负12米就有地下水，而我们的车站一般最少也设在地下16米，就天天要跟流沙、水打交道，这是江北的地质特点，稍不慎就涌水涌沙，一个工地就废了，这种险情我们是经常出现的，老刘抢了很多次的险，比如宗关，金银潭也是涌水涌沙，一涌水涌沙整个地就掏空了，周边的地基就空了，周边都是楼房，金银潭旁边都是一、二十层楼的房子，有一次涌水涌沙地面开始降了，周边的居民就跑出来了，我们就赶紧去抢险，堵水堵沙，这是一个状况。
        江南武昌这边大大小小的溶洞，稍有不慎500吨的盾构机就掉进去看不见了，就是不知道掉到哪里去了，再加上要过江，所以前期的勘测、准备工作非得很仔细。我们第一条线的地下隧道是负47米，江面到地底下47米离江底还有十几米，这意味着在穿江的时候要冒着高压的风险，稍有不慎，漏水的话整个线就废掉了，那个时候我非常紧张，因为我们是第一次穿江。在穿越长江的过程露面的管道当中顶上就是高压水，而且在两个管道当中要建安全通道，就是要把建好的钢筋混凝土的管壁凿穿，在整个长江沿线3公里的范围内要建5个联络通道，就是要在建好的隧道打5次洞。国内的穿江隧道就是在打联络通道的过程中出现的问题，他们施工是通过冷冻到零下24度以下把两个隧道之间冻成帷幕、冻成结土，然后再用人工风镐，把两个管壁打穿。采取这种施工方法要求冻土始终保持在零下24度，就需要不停地用压缩机输碳，压缩机一坏导致冻土失灵就废了，废了的时候只能撤人，这样设备连同整个城市的一条线都废了，几个亿都没有了，那只能改道。这就是说武汉市的地质状况面临着很大的施工风险。