F1围场里的红色魔王——法拉利车队F1征战史（5）——无冠の黑暗时代（1989-1995）

从1989年开始，FIA禁止了涡轮增压的赛车参赛，统一改为3.5L 自吸发动机，于是新赛车的研发就被各大车队提上了日程，法拉利也不例外，他们在1988年就开始研发新的赛车，也就是法拉利640也叫F1-89。

这台赛车由F1的新设计总监约翰巴纳德着手打造。这也是他来到车队之后打造的第一款F1赛车，该车采用了尖头车鼻，狭窄的单体壳和一个凸起的侧箱。这样的设计是为了让赛车的散热器达到最大的的效率，搭载一台Tipo 035/5式3.5L自吸发动机，最大马力为660马力，和之前的Tipo 033A大致相同，不过由于是自吸所以油耗更低，在围场中这台发动机的输出排在第二仅次于本田。不过，该车的最大的特点其实是采用了一项革命性技术：半自动变速箱，这是顺序式拨片变速箱第一次出现在的F1赛场上。在速度上这台赛车很快，在首站巴西，因为车队车手矛盾从威廉姆斯来到法拉利的车手曼塞尔获得冠军。但是，那台半自动变速箱技术十分不可靠以至于让法拉利丢了一大堆积分：中间是一大票退赛，格哈德·伯格在上半赛季甚至没完过赛！不过这车也是离谱，由于创新的变速箱设计和赛车优秀的空动以及发动机强劲动力，该车只要不退赛就是前三完赛。曼塞尔在法国，英国获得第二，在德国和比利时获得第三，中间还夹了一个匈牙利的第一。格哈德·伯格则是意大利，葡萄牙和西班牙三站，两个第二夹了一个第一，这几场比赛一共给法拉利带来了59分，积分榜上位列年度第三。

随后的1990赛季法拉利在640的基础上推出了641赛车（又叫F1-90），这台车在各个方面进行了优化，改进的空动，用了改进的Tipo036发动机，提升马力到680匹（当时围场最高的迈凯伦本田为690匹），在那台变速箱上更是下了功夫，稳定性也确实提高了不少。同时在这一年，“教授”阿兰·普罗斯特来到了车队，这位1989年的世界冠军是由于和塞纳的矛盾离开了迈凯伦来到了法拉利，和曼塞尔可以说是难兄难弟，而他在迈凯伦的位置则是由格哈德·伯格顶替。这位赛车教授在641的开发过程中可是帮了很多忙，他致力于提升赛车的发动机的可靠性，同时让整个团队工作更加高效，他这样的帮助也使得法拉利可以打造出一台有力争夺冠军的赛车。这个赛季，他的对手是自己的前队友：“车神”埃尔顿·塞纳，没错，是他，在前一年，他们因为内斗导致普罗斯特出走，在这个赛季，位于不同的车队，他们的战斗会更加激烈。

果然，在新的赛季，这台车的表现十分强势，虽然在首站美国收获了个双退，但是第二站巴西，普罗斯特就拿下了在法拉利的第一个冠军，曼塞尔则获得第四，随后，法拉利的赛车就在赛道上和迈凯伦本田展开了激烈竞争，虽然在摩纳哥两人双退，但是普罗斯特强势的在墨西哥，法国，英国斩下一波三连冠，而表现较逊色的曼塞尔也在加拿大和墨西哥拿下3-2。这也使得法拉利在车队积分榜上也是咬紧了迈凯伦本田车队。但是在赛季中期，两位车手发生了矛盾，此时普罗斯特已经利用曼塞尔的性格弱点挤掉了他一号车手的位置，在英国大奖赛，普罗斯特觉得自己底盘没曼塞尔的好操控，就让车队偷偷换了两人的底盘，曼塞尔在排位赛就觉得不对劲，但他还是拼尽全力拿下杆位，随后正赛里，普罗斯特获得第四，曼塞尔则因为机械故障退赛，气愤的他对着一众英国媒体宣布自己当场退役，但碍于合同不得不继续比赛。在夏休后的主场意大利，法拉利的设计师设计了一套简单的牵引力控制系统，并在两周后的葡萄牙亮相，帮助曼塞尔获得赛季唯一一个冠军，又在随后的西班牙站让他们实现了1-2带回，在倒数第二站日本站，普罗斯特想要夺冠，就必须完赛并且排名高于塞纳，然而在发车后一号弯的碰撞结束了冠军的争夺，法拉利也最终在车队积分榜上屈居第二。不过这一年的进步，大家都看到了，他们正期待着在1991年看到法拉利大战迈凯伦的戏码。

然而世事难料，第二年，相同的戏码不仅没有发生，法拉利的成绩出现了大倒退，新赛季的642赛车是在641的基础上修改的，而对手迈凯伦MP4/6和威廉姆斯FW14都是全新设计的，这就导致法拉利在开始就落后，起初，这台车还可以登上第二，第三的领奖台，但在随后速度就奇慢无比还在加拿大和墨西哥连续两站全部退赛。直到第八站法国站，法拉利才拿出了全新的643赛车，但是管理层的混乱让研发过程中无法收集到正确的数据，这台车不是在队伍中间偏前一点点就是退赛，完全没有和威廉姆斯和迈凯伦竞争的能力。而法拉利和普罗斯特之间又在不断地争吵更是影响了赛车的发挥，在日本站排位赛，普罗斯特说这台赛车开起来“像部货车”，其实那是因为他的悬挂坏了，并不是说这台车操控性差，但是这句吐槽这给法拉利公司抓把柄把他给解雇掉了，一年后他去到了威廉姆斯开高智能方程式去了。在最后一站是由试车手詹尼·莫比德利完赛，整个赛季一共获得了8个领奖台，以55分位列年度第三，远远落后于威廉姆斯和迈凯伦。

这时候，法拉利的主力车手是让·阿莱西，这位车手是意大利人，从小就是法拉利的车迷，在之后也拒绝了其他车队的邀请选择了法拉利，这也算是“儿法梦”了，然而从现在的角度看来，加入法拉利或许是个错误的选择。在这段法拉利的职业生涯里，他就只获得了一个分站冠军，烂车却开了不少。

而另一位车手也是来自意大利的卡佩利（Ivan Capelli），这家伙在之前的中游车队中经常扮演巨人杀手的角色，如今，他来到了法拉利。驾驶F92A赛车，这台赛车采用了一个比较特别的设计就是双底板，顾名思义就是在赛车上安装两个底盘让气流通过以增加下压力，这个设计理念很好，然而，当赛车使上赛道且完全跟不上威廉姆斯和迈凯伦，甚至被贝纳通甩在身后时，这样的设计却成为了法拉利车队成员批评的对象，其实，真正的原因并不在底盘，而是发动机，当年法拉利引擎动力严重不足，比预期少了50匹马力，排位赛可以比头名慢2s以上，同时可靠性也烂的一批，16场比赛两位车手一共20次DNF。但是拥有高贵血统的法拉利发动机，又是怎么能够批评的呢？所以，底盘就变成了挡箭牌了。这个赛季，让阿莱西获得了两个第三，但是别的比赛都表现不怎样，而卡佩利只获得了3分，赛季结束后他就离开了车队，这家伙事后也吐槽：这是我开过的最烂的一部赛车。车队一共拿到21分获得第四。

与此同时，法拉利的内斗也在不断进行，之前的1991年，法拉利公司里矛盾频发，使得曼塞尔和普罗斯特两位曾经的功臣离开车队，而随之离去的，还有大量的技术人才，这些人的离开让法拉利失去了大量技术人才，同时频繁换人也让本来就糟糕的法拉利雪上加霜，1993年，他们的赛车F93A依旧是竞争力全无，这台车发动机达到了745马力，但是表现依旧没有起色，全年无冠，只有阿莱西在摩纳哥和回归的格哈德·伯格在匈牙利的第三，还有阿莱西在主场意大利的第二。这也是法拉利第三个没有冠军的赛季。总积分28，排位仍然第四。

在1994年，法拉利从已经退出的本田的赛车部门那里挖来了一些人手，包括前本田F1首席发动机设计师Osamu Goto，在克劳迪奥·隆巴迪（Claudio Lombardi）的协助下从头重新设计了赛车，法拉利设计了一种Tipo 043型发动机，这台发动机每缸四气门一共十二缸，所以被命名为412T1，而T代表着横置变速箱，和312T中的T一个意思，在1994年圣马力诺大奖赛搭载该发动机资格赛上首次亮相，并首次在霍根海姆投入使用，同时对赛车的空力设计的修改也贯穿了整个赛季。这台车的外观偏向于贝纳通的赛车的高鼻锥设计，而不是威廉姆斯的圆头低鼻椎。

这一年，法拉利终于走上正轨，由于迈凯伦用了动力不足的标致发动机以及法拉利自身的提升，法拉利的赛车开始具有了速度，在赛季初连续多次登上领奖台，在完赛的比赛中也基本上保持在前五，在英国，格哈德·伯格也终于登上领奖台为终结了法拉利自从1990西班牙以来58场无冠的黑历史。最终车队有了较大进步，以71分位列年度第三。

随后的1995年，因为塞纳的意外，FIA修改了赛事规则，把原来3.5L 发动机的排量降低到了3.0L，在驾驶员头盔周围增加了新的侧面保护结构，以避免悲剧再次发生。法拉利也推出了新的赛车412T2，他们把发动机的材质从铸铁换成了钢，这就使得发动机比前一年轻了20kg，回来的巴纳德也放弃了法拉利在前三个赛季一直使用的“凸鼻”设计，赛车的挡板变得更大更复杂，同时为了减少下压力，前翼也进行了修改，这台车相比于之前的412T1，速度快上了很多，已经成为了领先者。

赛季开始之后，两位车手多次登上领奖台，在圣马力诺，他们2-3完赛双车登台，表明法拉利竞争力已经回来了，随后的加拿大，让·阿莱西获得了在法拉利的第一个也是唯一一个冠军，这还让法拉利一度领跑车队积分榜，但是，可靠性问题却在这个赛季一直困扰着法拉利，在斯帕，两台车锁定排头，但都因为故障退赛。在主场意大利，他们表现强势，但是阿莱西尾翼上的电视摄像头飞出并破坏了伯格的悬架，伯格退赛，阿莱西则是领跑比赛，但是在比赛还剩下8圈时，他因为车轮轴承故障退赛。最终，法拉利以73分获得年度第三。随后的一年，已经是两届世界冠军的迈克尔·舒马赫，还有前标致赛车领队让·托德，等创造法拉利王朝的王牌班底来到了法拉利，法拉利的这段悲惨而且混乱的时期才算正式结束。

理性分析一下，造成法拉利这样糟糕的战绩的主要原因在于法拉利内部集团的混乱内斗，这样的内斗不仅让赛车的性能烂了一地，还让他们失去了诸如曼塞尔和普罗斯特这样的优秀车手，而糟糕的战绩又引发新一轮内斗，就这样形成恶性循环。战绩也再也没法拉上去。另外，法拉利在电控悬挂方面的技术落后让他们更是雪上加霜。唯一可以拯救他们的怕也只能是向让·托德这样有经验的管理者和舒马赫这样的赛车手了，对了，还要有一个可以发现这些有才之人并有效管理运营的上司，只有一个车队中每一个人都可以相处融洽，车队才可以完美运作，好成绩才会随之而来。