关于业载航程图的一切：C919与窄体机远程化
终于！随着C919取得型号合格证，商飞也发布了《C919飞机特性用于机场计划手册》。在这份简称为ACAP的文件中，你可以看到飞机详细的外形尺寸、业载航程性能、起飞降落性能、机场地面服务要求等各项详细数据。注意，ACAP中的数据并不能用于实际签派，但是其作为制造商提供的纸面数据，为我们提供了一窥飞机潜力的基础。
C919的ACAP基本上像素级复刻了波音和空客的内容与格式，为我们的解读提供了方便的同时，相信也为融入国际市场做好了准备。今天，我们将借此机会介绍业载航程图的判读方法，并带来C919和737-8和A320neo两位老对手的数据对比
首先，一个好消息——919的最大起飞重量比之前外界预测的又增加了！相对网传的72.5吨（标准）或77.5吨（延程），分别增加到了75.5吨或79.3吨，后者终于追平了A320neo。
飞机制造商在网站上列出的航程往往只是一个定值，但是其背后的计算规则却千差万别，往往不可直接比较。为了具体分析不同机型的业载航程性能，我们就需要用到业载航程图。
如图，横轴为净空航程，纵轴业载，绿色的区域就是飞机性能可以满足的部分。在包线的水平部分，飞机可以达到其最大业载，增大航程只需加油，此时业载由结构业载（最大零油重量MZFW和运营空重OEW之间的差值）限制。在第一拐点时，飞机达到最大起飞重量MTOW，此时继续加油就需要卸下部分业载，这就是俗称的“减载增程”。在第一到第二拐点之间，飞机一直保持在最大起飞重量，可用航程由于业载到燃油的置换而得到显著提升，直到油箱加满。此时继续卸下业载仍可以使飞机变轻减少油耗而提升航程，但是效果相对不明显。
那么三家的业载航程图都是什么样的呢
此外，注意到商飞已经注明了任务规则（余油计算标准），波音标注的是“典型任务规则”（一般能反映真实环境），空客未注明。
因为MTOW越大机场收走的起降费用就越多，所以每种机型都有“残血版”供短途航司选用（波音没有列出72吨版本的737-8的数据）。在这里我们只比较各自的最高MTOW选型的数据
可以看出，商飞的任务规则是根据15吨商载得出的，倘若在737-8和A320neo上分别应用这个标准，得出的数据大约是3600和3400海里，相比919的3011海里仍有不小的优势，但是我们不妨继续拉出上一代A320ceo
可见二者的水平是相当的。考虑到我国A320ceo的保有量巨大，且大城市大多集中在东部地区，航班平均距离短，C919的航程已经足以胜任绝大部分国内航线并替换掉A320ceo，不仅省油，还省了起降费。
而737和320系列更长的航程则赋予了国际客户更多的玩法：
这无疑涉及了一个时下热门的话题——窄体客机的远程化。
空客之心人尽皆知，我们先拉出更大更重的A321NEO：
目前几家跨大西洋航司均在A321neo上采用了较为宽松的布局，实际座位数和大部分A320/B738相当甚至更少。如果继续按照15吨业载计算，A321LR的净空航程已经达到了4200海里
继续拉出A321LR标榜送走的老大哥757：
所以321LR真的替换掉757了吗？
答案是，On the lower end, yes!
但是757作为天生就重得多的型号，在高密度布局下仍可以甩开后辈一两条街。不过最大的问题在于，757吃了燃油容积的亏，刚过4000海里就达到了载油量极限，这也是757设计时作为中短程飞机带来的弊病。如果生产周期能够得到延长，想必757能获得属于它的副油箱吧（实际上在C-32上已经实现了）
我们再来看看这个一直不被看好的，88.5吨的737-9：
有心的读者肯定已经发现了，这张图相当“畸形”——第一拐点离第二拐点太近了，88.5吨的MTOW几乎用不上。而一二拐点之间的区域，正是大部分远程宽体客机工作的区域。长久以来，包括我们在内的许多人都认为737无法发展出像A321LR/XLR一样的远程型号是因为短腿限制了发动机直径（推力）和起飞性能，进而限制MTOW空间，但实际上的情况是，真正限制737的版图的因素是燃油容积！对于一个机型来说，这无疑是略有“可惜”的
那么有没有燃油容积不那么受限制的737呢？
有！
Ladies and gentalmen, 让我们隆重介绍——BBJ MAX 9！
此时，15吨业载下（ZFW=62.5T）的航程已经可以和A321LR直接扳手腕了！而且，由于前面提到的任务规则问题，可能实际上还具有不少的优势！历史上，波音曾经开发过基于BBJ的高燃油容量客机型737-700ER，但是仅仅卖出去了两架，原因也许是因为过于超前、容量过低，而且副油箱势必占用737本就可怜的腹舱空间，影响其在一般任务下的货运表现。但是，在目前A321LR/XLR来势汹汹之势下，波音也许会推出下放BBJ油箱容积的737-9/-10延程型号。这些更大的子型号提供了更大的腹舱空间和MTOW，在松散布局下，载客量也几乎和321系列相当。
（737-10和A321XLR因为没有取证，具体数据暂不明确）
说到这个话题上，我们就不得不提起另一个有趣的指标——结构空重
737实现这样的成绩，仅用了90吨左右的MTOW，相对321系列的97或者101吨，有着10吨的优势，而这样的成绩很大一部分要归功于737更低的结构空重——“短腿”，作为一个利害并存的特征，放到今天依然能打，更小的机身横截面也带来了更轻的机身重量和更小的风阻。
视线再次回到C919上。根据商飞的数据，C919结构空重约为45吨，和737-8相当，优于A320neo。但是得益于复合材料的使用，919在拥有737重量的同时还获得了A320的乘坐舒适性（以及增加油量的空间！），以及最新一代机型的气动表现。这些因素共同决定着，C919将是一个非常优秀的远程窄体客机平台。作为近年来的新兴（或者是自远程客机宽体化以以来的复兴）市场，目前市场上依然没有一款成熟的远程窄体客机产品。期待在919投入运营后，商飞能够改良出拥有更大MTOW和燃油容积的型号，成为这个市场的破局者！
