他们为什么不肯放过燃油车？下篇

作者 —— 咖加用户：眠不休5

（全文2900字）

以上就是环保主义的画像，能帮助我们看清，全球能源产业的激进言论究竟从哪里来。

战后经济迅速腾飞，为发达国家带来物质生活的极大提升，产生了中产阶级，他们对生活品质有更高要求，对维护自身权益更加积极，表达政治主张的欲望也非常强烈，这为各种思潮的诞生提供了土壤。而环保主义运动，只是新时期底层民众表达政治诉求，影响政府决策的方式之一。公民权利意识的觉醒，给了卡逊这个机会，引导了中产阶级之怒，正如再往前推100年，当时的"主义幽灵"也成功引导了觉醒的工人阶级之怒。

环保主义和宗教一样，不仅有天生的道德优势，由于对环境和气候的预测极度复杂，还具有"不可证伪性"，不管在事实层面被打脸多少次，总是能在系统层面自圆其说，就像父母不论做错了什么，一句"我是为了你好"就能搪塞过去，这使得环保主义在政治博弈中拥有极强的战斗力，迅速崛起为一股影响世界走向的政治力量。

所以，整个过程是这样：全球变暖理论催生出的碳减排事务，是发达国家提出，发展中国家附和，从而产生的一个庞大的新市场，但碳排放市场并不创造价值，只是将未来经济的发展权进行了重新分配，并且为发展中国家进入发达国家行列设置了一道门槛。而全球政府在新能源政策上的激进表现，本质上，是在环保主义者鼓吹的环境危机下，引发的群体非理性行为。

勒庞说："独处孤立的一个人，可能是有涵养的，但在群体中他会蜕变成一个野蛮人，一个在行为上受生命本能支配的动物。他的行为是由不得自己的，是暴烈狂热的。"

对燃油车的激烈打压和攻击，就是这场非理性运动的症状之一。最近欧洲集体禁售燃油车的闹剧，没有实施的可能性，更多是一种表演。德国绿党把禁售燃油车作为参加联合政府的条件时，德国基社盟党魁断然拒绝,"这是对燃油汽车的迫害,目前没有一个政府党派会接受迅速与燃油发动机汽车告别。"

在野的总是显得激进一些，至少执政党是相对清醒的。

现在就比较好理解，为什么中国这样一个发展中国家，却热衷于投身碳减排。

政府决策是在各种问题之间做平衡，以确保资源分配有效且公平。能源结构调整、交通体系改革和环境治理等因素都不构成放弃燃油车的充分条件，但把他们加在一起，必然会让政策产生倾斜。再加上环保主义推动的碳排放权的争夺，就直接给燃油车判了死缓。

在巴黎气候大会之前，国内反对的声音非常多，尤其2009年哥本哈根谈判前后，质疑全球变暖，认为碳减排是扼杀发展中国家经济的阴谋，都是国内主流媒体报道过的观点，但此后这样的声音渐渐变少甚至消失了，为什么？

根本原因，在哥本哈根谈判中，发达国家与发展中国家之间，对碳排放权的分配方案有争议。就是说中国觉得自己分的太少了。气候峰会限定了全球还能再多排放8000万吨的碳，发达国家分走44%，剩下56%给人口占8成的发展中国家。这种明显的歧视方案，当然没人会同意。

但嫌货才是买货人，政府允许媒体提出质疑，并不是真的反对碳减排，中国其实对参与碳排放市场非常积极。

在战后的第三世界，中国是极少数完成工业现代化的国家，拥有一流的制造业，但没有西方政体的接纳和援助，这一切都不可能实现，全球近200个国家也不可能都迈入发达国家的门槛，既然欧美提出了碳减排的需求，发展中国家又显然无力改变这一潮流，与其因为抗争而错失参与新市场的收益，不如走上牌桌，玩一把大的。

为此中国和印度提出人均历史碳排放概念，因为发达国家历史碳排放总量比发展中国家大得多，参考历史排放来分配才更公平。北京大学气候变化研究中心根据1850-2008年世界化石燃料二氧化碳排放量和人口数据，估算出发达国家历史累积排放量与人均累计排放量，均远远高于发展中国家，分别是2.9倍和11.2倍。

而之后的巴黎气候协定，接受了人均累计碳排放这个概念，给发展中国家相对充裕的时间去发展经济，并且要求发达国家在2020年达到每年向发展中国家提供1000亿美元气候资金目标。发展中国家碳减排成本远低于发达国家，发达国家自然会与发展中国家开展技术合作，通过提供新能源技术，换取发展中国家廉价的碳减排配额。

于是对中国政府来说，即能获取相对更多的碳排放配额，又能得到发达国家的技术资金援助，还能以高调的环保姿态争取西方的好感。把政策向新能源技术倾斜，不仅能推动国内能源结构改革和产业升级，还有一定几率搭上发达国家的末班车，GREAT AGAIN。与这样的宏图大业比起来，暂时牺牲一些燃油车主的用户体验，算得了什么呢？

这场赌博比较明确的风险在于，首先减排肯定会增加生产要素成本，中国能否在高成本下顺利完成产业升级，生产出有竞争力的产品以维持经济增长，谁也说不清。其次，环保主义是一个极大变数，你不能指望它就此消停，如果未来再次发作，直接或变相对我们提出更严格的减排要求——这件事发生的概率不低——那中国可能会面临进退维谷的局面。

其实对汽车的锂电化，政府做的没有嘴上说的那么激进。规划了快20年，全国也只有153万辆新能源车，现阶段对汽车的压制主要体现在减排上，这个政策没什么毛病。

2007年机动车保有量1.6亿辆，绝大部分是国二及以下排放标准，可吸入颗粒物的排放总量是1087万吨，如果不提升排放标准，放任自流，到2017年机动车保有量达到3.1亿辆，pm排放量就会翻倍，达到2106万吨，到2025年，机动车保有量将达到5亿，pm排放3397万吨，超过工业pm排放，成为雾霾首因。

但在铁路运输的电气化上，国家政策是非常激进的。改开之后技术成熟，资金也充裕，政府就大干快上，从1975年宝成铁路全线电气化算起，仅用了四十年就将全国铁路电气化率提升到65%，高铁里程全球第一。上一个这么干的是苏联。

上世纪50年代开始的铁路电气化跃进期

铁路电气化的成本是非常高的，新能源汽车十年不到1000亿的补贴，和高铁每年万亿级的投入一比，小巫见大巫。这也是为什么没有政府的主导，电动机车很难推广。美国铁路体系大部分是私企经营，直到现在电气化率都非常低，当然有廉价石油的影响，但主要原因还是基建投入太大，难盈利。

利润是企业追逐的目标，政府显然就不这样。它的本职工作是为人民服务。人民通过交税，向政府购买服务，如何保证这笔钱花的值，就考验政府的能力了。