中国乘用车双积分系列15—— “十四五”新能源汽车积分达标之企业情况分析

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昨天和大家分享了中国乘用车双积分系列的第十四部分：“十四五”新能源汽车积分达标之行业情况分析

今天和大家分享第十五部分：“十四五”新能源汽车积分达标之企业情况分析

除上汽通用五菱和长城汽车外，2020 前十规模企业实现 2021-2023 新能源汽车积分目标压力极大。

从 2019 和 2020 年的合规情况来看，行业整体的新能源汽车积分比例已经接近 30%，远高于当年的整体合规目标。但新能源汽车正积分的分布极其不均，主要集中在自主品牌企业和外资独资企业中，合资企业和进口企业的正积分占比很低。但另一方面，目前在乘用车产量前十规模企业中，合资企业占据多数，2020 年仅有长城汽车和浙江豪情汽车两家自主品牌汽车企业进入这一阵营。

与此同时，这十家企业中仅有长城汽车和上汽通用五菱两家企业实现了新能源汽车积分的达标。如果产销规模靠前的这些大型企业能够实现新能源汽车积分达标，那么将对新能源乘用车的普及以及相应技术指标的提升起到显著的促进作用。

在下面的分析中，我们将以 2020 年乘用车产量前十企业为代表，分析这些企业距离实现新能源汽车积分达标还有多远。考虑到未来三年的全球经济形势和汽车产业所面临的芯片短缺和电动化转型等复杂局势，假设 2021-2023 年这十家企业的传统能源乘用车产量维持在 2020 年水平，PHEV 单车积分在这三年分别能达到 1.4、1.5 和 1.6 分。

纯电动车型单车积分方面，续航里程仍是较为关键的影响参数，同时电耗与电池质量能量密度方面的调整系数影响也不容低估，在研究中，我们以这十家企业 2020 年度的平均纯电车型续航里程为基础，假设电池质量能量密度调整系数可达到 1，且电耗调整系数也按 1 计， 估算得到这些企业的纯电车型在 2021 年度的单车积分。随着新能源汽车单车积分的调整，2021 年纯电车型的单车得分普遍较 2020 年下降一半以上。

前十规模企业的纯电车型单车积分评估：

假设 2022、2023 年各企业纯电车型的单车积分分别同比增加 10%，在只考虑通过纯电车型达标的情况下，各企业分别需要生产的纯电动汽车数量如下图所示。

前十规模企业 2021-2023 新能源汽车积分达标分析：

上汽通用五菱旗下微型纯电动车型宏光 MINI EV 在 2020 年成为了爆款车型，全年累计销量达到 12.7 万辆13， 企业 2020 年度新能源汽车总产量达到 17.8 万辆，是前十规模企业中唯一一个可以凭借现有新能源汽车市场规模实现第二阶段新能源汽车积分达标的企业。

长城汽车紧随其后，要实现2021 年的积分达标，纯电动车型产量需要在 2020 年新能源总产量的基础上增加 8%，约 4000 余辆，同时长城 2020 年的新能源车型也主要以纯电车型为主，因此长城实现第二阶段的新能源汽车积分达标难度相对较低。

但在余下的企业中，要实现第二阶段的新能源汽车积分达标，新能源汽车产量要实现 1.7~22.2 倍不等的增长，同时上汽大众和一汽大众的新能源汽车中纯电动占比均不过半，若考虑 PHEV，它们所面临的新能源汽车产量增速还要更高，达标难度非常之大。

中国乘用车双积分系列的第十五部分就分享到这里，明天和大家分享第十六部分的内容：CAFC 达标为什么越来越难？

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