Ramon Forcada的专访 Part 1──谈用两具引擎跑完赛季并拿下亚军

Ramon Forcada的专访 Part 2──新旧M1; 2T vs 4T; 技术规定

Radio Ocotillo是由Dennis Noyes所主持专门制作MotoGP与WSBK 相关的podcasts，本篇则是他与Franco Morbidelli的技师长 Ramon Forcada所做的专访。

Radio Ocotillo：当你连续在同一个赛道跑两场比赛，你会在中间对赛车做大改，还是只从基本设定去做小修正？

Ramon Forcada：我认为我们的秘密就是整个赛季没有做过任何一次大改。对我而言，这个赛季跟去年比赛来最大的差异，除了很紧凑的赛程，以及Covid-19的问题以外，向来都是车手的心态。如果你还记得的话，Franky 来到这个车队被安排成二号车手。最初的头号车手，一开始在讨论的时候是Jorge Lorenzo，然后新的头号车手变成Dani Pedrosa...事实上，我当时也跟Dani 谈过，而且几乎都快敲定了，直到他最后一刻放弃继续比赛。在这所有赛季前的对谈中，Franky 都是二号车手。当Dani 决定不比之后，角色定位产生变化，Franky 变成头号车手，而后来签的Fabio Quartararo 则是二号车手。

在2019年两台车都是一样的，但随着赛季的推移有不同的升级计画。这都跟着合约、预算以及期望走。原本预计在2019年Franky 拿2019年版完整的厂队赛车，而Fabio 也拿一样的车，但赛季中没有更新。结果，怎么回事？Franky 曾经在Honda独立车队跑过一个赛季有特别的“习惯”，他习惯骑一台跟Yamaha完全不同的赛车。Fabio 则完全没有MotoGP经验，没有骑过其他MotoGP赛车，所以没有特别的“习惯”，他的状况还非常好。他去年的赛季相当令人吃惊，Franky 则可以说是被他的光芒盖住。

有两种方法可以解决：一是承认说，这新来的家伙就是跑得又快又好，另一种则是往好的地方去想，就像Franky 所做的一样。所以，整个寒假他都对自己说，我现在做的事情还不够打败自己的队友，因为Fabio已经证明骑这台车是有办法拼冠军的。如果有人跟你骑一样的车，但掉到十名外，那你就有借口...你就会说，这台车就是跑不进前十名，但如果你车队中有一个骑一样的赛车，一台理论上相对劣势的赛车─虽然Yamaha很快的帮Fabio升级─还能拼颁奖台，那你只能跟自己说，我也做得到。

RO：整个赛季，我们都听见Yamaha车手们，特别是Fabio 跟Maverick，在抱怨Yamaha赛车后轮没有抓地力。M1怎么了？

RF：不只是M1，所有赛车都这样。有抓地力时，赛车很好骑，没有抓地力时，赛车状况差。抓地力则源自于赛道。没有抓地力的时候，就会产生差异。车手变得更加重要，因为电控系统无法解决抓地力改变的状况，而这也代表车手得自己去控制油门，新一代的车手都不太习惯这么做。当抓地力消失时，设定就要改变。

当赛车状况好时碰到下雨，很显然你就要改不同的设定。从干地到湿地的抓地力变化是相当大的，你得改变设定用仅剩的抓地力去过弯，去加速与煞车，让车手能骑，使他能控制油门，在没有抓地力的情况下，他更要好好的去控制油门。你得要去改变赛车，让车手能够骑，能够感觉，这一切都操之在你的车手手中。

在此，我认为Franky有个很重要的因素─心理因素─他整个寒假都在说服自己，相信自己做得到，所以当碰上困难，他还能继续说服自己，因为如果你在过去七个月持续建立信心，告诉自己‘我做得到，我做得到’，然后第一次碰到问题就放弃了，那你过去的七个月休假期间所做的努力就都白费了。

今年要跟他合作变得相对轻松，因为他已经清楚地明白，真正的比赛在星期天，赛车不是永远都完美的，你要去努力工作，要知道车队有计画，要知道我们在做什么。这很重要，因为有时候你会发现，车手跟车队拟完计画，所有人也都同意，例如，决定在自由练习中不用新胎或不用软胎，而你知道这可能代表你没办法进Q2，可能排12、13、14名，不过这是测试计画─而车手也同意，接着等到他回到车库，看到他的位置时，他就想改变计画了。

而Franky，他也不喜欢在第12名─没人会喜欢─但他知道为什么他会一直待在第12、13名，也知道我们在做什么，所以他从来没有惊慌地说‘我被困在第13名’Franky 知道他在第13名是因为其他人都用软胎，而我们则遵循着计划用旧胎做模拟比赛，即使车库隔壁的车手换上软胎出去冲时间，然后拿下竿位─没有很多车手能够接受这样的状况，还能继续保持原本的工作方向。

如果我们是因为跑不快，所以排第13名，那会是一场灾难。但如果是为了收集资讯并照计画走而排在第13名，那我们就知道哪边可以改善，没人会恐慌，大家知道下一节要做什么。车手间的技术差异很小。事实是，当你的基础很好，车手也很满意，而且也认为这是他自己的赛车，我们可以稍作小改变，不需要大改，不需要每个阶段都大幅度的更动赛车，这是个很大的优势，因为我们可以专注在细节，把它优化，如果这个没有效果，我们就能微调，并不是打造一台全新的赛车─因为这是他的车，是我们的车，我们可以把车修改到适合他骑。

RO：今年所有记者在讨论的是，赫雷兹后的12场比赛，你们只用2具引擎跑完。经过计算，所有记者都认为你们不得不开第六具引擎。从本赛季的第三场比赛开始，你们得轮流使用两具引擎，对吗？

RF：我没有太多引擎能调度。这对我来说更轻松(笑)。工作量更少。当你有三个引擎时，你要做调度。当你只有两个引擎，除了维修保养以外，其他什么都不用做，不会坏。我开玩笑的。对，在赫雷兹我们的第三具引擎出事后，我们就只有两具引擎─这状况不是我们能控制的，第一场比赛故障后，第二场比赛我们用一个新的引擎，完全不同的引擎，我们解封一个引擎，理论上可以说是新的。

接着，即使看起来有点恐怖，但我们也只用两具引擎跑完剩下的赛季。技师们有很多工作要做，因为我们得把引擎像小baby一样照顾─我们得掌控一切。有很多系统可以在不打开引擎，不破坏密封的状况下进行控制，很显然Yamaha没有破坏密封，因为这样会碰上麻烦，不过Jordi Perez(MotoGP技术总监Danny Aldridge的同事)也一直待在那确保这样的事情不会发生(笑)。

所以要在不打开引擎的状况下做事情，就得仰赖设备，从排气管，从插孔等，努力维护一切。要很常换油。最终也消耗国油很多油料！我们用的油几乎快比汽油还多！由于我们得让引擎持续运转，我们每十分钟换一次机油。这对技师来说是额外增加的工作，但我们知道我们撑得住。

有两个因素。那是其一。另一个是管控性能。当你对引擎进行检查，脱碳保养后，看看性能保持稳定，那就是好事。如果性能下降，那问题就来了。不过到本赛季最后一场比赛，性能都没有降低。

我们别无选择，得从外面操作。我们没多的引擎了。记者们都计算着我们得开另一具引擎。我对技师们说，我们得好好照料这些引擎，因为外头有成千上万的人担心得要命(笑)。没人比记者们更担心我们的引擎。

RO：许多观察者都认为你把转速降低了。有些人认为你在自由练习时把转速降低，Q2再提高。

RF：这些关于转速的事都很有趣。你得了解引擎的构造。我们没有无上限的转速，如果引擎最高转速就是20,000转，那也不可能提高到25,000转。在某个特定转速下会搾出最高马力，某个特定转速下会搾出最高扭力。这些都没办法改，但你可以控制转速限制器。不过事实是，我们从来没有在练习赛或任何比赛中降低转速。关于我们降低转速的说法都是错的。我们没有在降低转速的。

不过我来跟你说说我们做了什么，怎么做到的。引擎有转速限制器，我们称之为点火开关。转速就只到那么高。在那个RPM下，引擎就不点火。就像是你在晚上空档催油会听到的声音一样。催油，你会听到pa-pa-pa-pa！那是强制熄火。在强制熄火之前，会有个转速限制让你不会进入那种强制熄火状态。

那种状态对所有事来说都是灾难，首先是轮胎，因为这会造成动力输出与转速的波动，那很可怕，对车手来说这也是灾难，因为不论点火开关运作的多顺畅，还是会对引擎产生震动，因为你会忽然失去动力。这对所有方面来说都不好，都要试着避免，例如要避免连杆断掉，避免阀门换掉，但有时候别无选择。

因此，限制器会警告你，并且防止出然熄火。这样做是让引擎达到最高转速前先限制动力。我们唯一做的就是控制齿比，减少限制器介入的机会。限制器还不错，但对引擎也不是好事，自从我们发现状况紧急，我们也决定避免用他。我们研究过每一档位的转速状况─如果我们在这一个档位限制器介入了，我们就会改变齿比，让我们有多50RPM的空间。所以我们从来没有在赛季中降低转速。

RO：这些策略是由厂队，由山叶制定的吗？这个策略是车队，还是车厂订出来的？

RF：不，不！这都是我们的意思。我们设定好变速箱与齿比后就都做好了。我们跟车手讨论完会决定齿比。如果直线4档就碰上限制器介入，那我们就会修改齿比。

从Yamaha那边拿到的资讯就只有基本的数据──这具引擎转速能到20,000，那具引擎可以到17,000─那样绝对会让点火开关介入，不过我们有很多策略，因为用最大动力或扭力来做事不一定是最好的。

让我用125cc的比赛来举例。我们所做的就是让每一档都能上到13,000 RPM，不过在六档我们会设定在12,500RPM，因为在125cc赛车，到了13,000RPM，动力输出就会衰退，所以要维持极速，但不会再加速─不再要求扭力，以及推力，所以当转速达12,500 RPM，你还是有扭力与推力，但动力不会衰退。

那是二行程，但四行程也是同样道理。像是瓦伦西亚13号弯，最后一弯之前的左弯，MotoGP 所有人都用四档，但如果用最严厉的技术角度来看，用四档过其实相当糟糕。根据每个车手的习性不同，过12号弯可能是二档或三档，但那没关系，但你用四档进入电脑计算出那应该是三档弯的13号弯。

不过因为弯角的设计，倾斜度与仰角变化，可用的抓地力的参数，如果你用扭力峰值要过那个弯，你永远过不了，会打滑，扭动，过大的动力会让你陷入困境。所以解决的方式就是用错误的档位入弯，因为档位不理想，所以引擎转速不会冲到15,000转，而是12,000转─扭力较小，但动力输出更温和，所以不必一定要追求最高转速，而是围绕着轮胎、赛车与车手能够控制的范围下去设定。

你看，一档、二档甚至是三档还不能够发挥引擎的全马力输出。如果你要用二档冲240 km/h，以那样的动力，车手油门全开，赛车会受不了，轮胎也会受不了。所以，你几乎在所有地方都在丧失动力。一直都是如此。这很显而易见。没有一条轮胎在低速能够承受二、三档那种暴力的输出动力。

出处：https://motomatters.com/interview/2021/01/11/the_forcada_tapes_radio_ocotillo.html

翻译：https://vocus.cc/article/60001d66fd8978000130e670