红白万宝路迈凯伦时代的结束——1996年珠海4小时耐力赛

在最后一年的BPR全球GT系列赛中，迈凯伦F1 GTR再次将其上一年的统治力延续到了比赛中。但在季中的时候，保时捷911 GT1收到了BPR赛会的邀请，开始参加最后四场比赛中的三场。作为一款利用了规则漏洞的“原型车”，在其它真正的GT1赛车面前展现了更加恐怖的统治力，之前最有竞争力的迈凯伦F1 GTR和法拉利F40 GTE在全新的保时捷911 GT1面前变得毫无竞争力。时间再次来到了全年的最后一场比赛——珠海4小时耐力赛，这场比赛保时捷再次带着911 GT1参赛。第一次在全新的珠海国际赛车场的比赛获得了堪比前两次珠海街道赛的巨大成功，但是有绝大部分车迷都不知道的是，这场比赛，将代表着一个时代的终结。

连续两年在珠海街道赛道举办了两场极其成功的比赛后，1996年BPR系列赛再次回到中国，并且这次在中国第一条永久性赛道——珠海国际赛车场（ZIC）进行比赛，这条赛道长2.7英里（4.3公里），在长度上和珠海街道赛道非常相近。中国政府选择了一家曾经参与了澳大利亚阿德莱德大奖赛的澳大利亚公司Kinhill Engineers Pty Ltd来设计和建造这条赛道，但不幸的是，ZIC被相当一部分车手普遍批评为一条乏味且没有挑战性的赛道，并且对于它未来在重大赛事中的使用存在疑问，这同时也是部分媒体和观众的共同观点。 这条赛道原本就是以FIA认证的一级赛道来建造的，用来举办一级方程式的比赛没有问题，而且在99年原定的F1赛程表也把中国大奖赛列入了赛程，但因为未知的原因，原定在ZIC举办的第一场中国大奖赛最后还是被取消了。

1996年11月，珠海国际赛车场基本上已经完工，一共有29辆车参加本次比赛。保时捷厂队继Brands Hatch和Spa两场比赛之后再次派出911 GT1参赛，而且在这一场比赛派出了两台赛车参赛，由Yannick Dalmas/Bob Wollek驾驶35号车，这台车在96年勒芒获得了全场亚军以及GT1组冠军，并且赢得了Brands Hatch和Spa两场比赛；而Emmanuel Collard/Ralf Kelleners则负责驾驶36号车，这台车在96年勒芒获得了全场第三以及组别亚军，驾驶它的两位车手因1996年保时捷超级杯表现而被选中。不过需要注意的是，保时捷厂队的两台911 GT1是受邀参赛，不会获得积分，因为911 GT1并没有BPR的GT1组别的认证，即完成至少25辆911 GT1街车的制造，受邀参赛是因为其赢得了96年勒芒的GT1组冠军。

而1996年BPR系列赛的年度冠军在上一场比赛Nogaro 4小时耐力赛就已经确定，由James Weaver和Ray Bellm驾驶的2号迈凯伦F1 GTR赢得该场比赛的冠军，提前一站加冕了年度冠军。 

有四辆迈凯伦F1 GTR参加了比赛：两辆GTC车队的迈凯伦F1 GTR使用了独一无二的万宝路涂装，因为这个涂装只在这一场比赛出现过；在95年珠海街道赛亚军的David Price车队的F1 GTR在这场比赛没有大卫杜夫香烟(Davidoff)的赞助，所以用回了原主赞助商的涂装，即德国香烟品牌West的红白色涂装；GRT车队的F1 GTR则继续使用它们今年参加勒芒时使用的橙色＋黑色搭配的涂装。因为参赛的两台保时捷911 GT1是无法获得积分的，所以迈凯伦最主要的竞争对手还是法拉利，即由Ennea/Ferrari Club Italia车队运营的两台法拉利F40 GTE，其中27号车由Anders Olofsson，Luciano Della Noce，Max Angelelli三位车手驾驶；而28号车由Jean-Marc Gounon，Éric Bernard，Paul Belmondo驾驶。由Pilot车队运营的法拉利F40 GTE缺席了这场比赛。在GT2组里面，只有四台赛车不是保时捷的，分别是两台Marcos LM600，一台道奇Viper RT/10，还有一台法拉利F355。剩下的全都是保时捷911。

其中，最值得注意的就是GTC车队的两台迈凯伦F1 GTR采用了极其经典的红白相间万宝路涂装，因为海湾石油公司的1996年的赞助协议并未延伸到中国的比赛，在20多年前的时候海湾石油在中国还没有建油站，它们当时在中国并没有多少商业利益。

同时，万宝路在今年选择赞助迈凯伦还和95年的珠海街道赛有关，当时万宝路刚来到中国大陆不久，想通过赞助一支强大的车队从而实现该品牌在中国大陆的推广。于是当时要参加珠海站比赛的运营丰田Supra GT-LM的TOM'S车队向万宝路极力推荐了自家的两台赛车，并且说丰田绝对可以在珠海的街道赛道上打败最强的迈凯伦F1 GTR和法拉利F40 GTE。结果这两台丰田在练习赛就已经出现了严重事故，并且被媒体拍到，结果万宝路却是通过这种方式让全中国的人都知道了这个品牌。不仅如此，这两台赛车在正赛中在强大的迈凯伦F1 GTR和法拉利F40 GTE面前是毫无竞争力，先前出事的36号车在正赛第14圈就因为事故而退赛，而37号车也因为自身故障使得完全落后于前面的F1 GTR。比赛后万宝路叫车队领队到公司那里对他说：“我们首先想骂你，因为你是个骗子。你骗我们Supra很强，让我们用它参赛，结果它毫无竞争力。但是现在我们又不想骂你。因为比赛出事后有记者拍了张Supra事故车的照片做报纸头条，上边印著大大的万宝路logo。现在全中国都能看见这个logo，比很多赞助还要醒目，所以你现在没事了。”

在经历了95年如此哭笑不得的故事后，96年万宝路不再犹豫，赞助了那一年最有实力的GTC车队的两台车，不仅如此，万宝路这次也花了大价钱，成为了1996年珠海4小时耐力赛的官方赞助商，毕竟，这场比赛又叫万宝路中国珠海国际汽车赛。

这是一个重要的时刻，因为这是迈凯伦与万宝路在经历23年超级成功的合作之后最后一次以万宝路颜色奔跑。1974年至1992年间，万宝路迈凯伦一级方程式车队赢得了9个车手世界冠军和7个车队世界冠军，其中1984至1991年间的战绩最为辉煌，迈凯伦车队在这8年中拿到了7个车手世界冠军，其中尼基·劳达 (Niki Lauda) 拿了一次， 阿兰·普罗斯特(Alain Prost)和埃尔顿·塞纳(Ayrton Senna)各三次。 然而，车队在经过昔日辉煌之后就开始苦苦挣扎，车神埃尔顿·塞纳的离开车队，以及引擎供应商标致的乏力，转换使用奔驰引擎后还不足以形成强大战斗力的时候，这支车队经历了1994至1996年整整三年的低潮，当万宝路的母公司菲利普莫里斯有限公司(Philip Morris Ltd)于1996年5月宣布终止赞助时，车队已经经历了整整三年的分站冠军荒。

在排位赛上，由Emmanuel Collard驾驶的36号保时捷911 GT1以1分30秒4的圈速获得杆位，而另一台35号保时捷911 GT1仅次于36号车以第二名起步。由Jean-Marc Gounon驾驶的28号法拉利F40 GTE获得第三名起步；由David Brabham驾驶的6号迈凯伦F1 GTR以第四名起步。这次比赛GTC车队再次邀请JJ Lehto前来驾驶2号迈凯伦F1 GTR，上一次他们JJ Lehto来参加全年第7站的比赛——铃鹿1000公里大赛，2号车顺利的拿到了冠军。这位芬兰人获得了正赛第五名发车的机会。

1996年11月3日下午，珠海4小时耐力赛的正赛在珠海市的一片阴天下进行，但是天气并没有下雨。驾驶35号911 GT1在第二名起步的Bob Wollek在起步时超越了驾驶36号保时捷911 GT1的Emmanuel Collard，但到第一圈结束时，36号车又回到了第一名的位置，而Jean-Marc Gounon驾驶的28号法拉利F40 GTE则是守住了第三名的位置。这时Jean-Marc Gounon决定尽全力为自己和车队拿下96年的第二个分站冠军，决定全力push，不顾F40 GTE相较于911 GT1和迈凯伦F1 GTR拥有更严重的油耗，在比赛第10圈的时候从35号车手中夺得第二名的位置，而且还和35号车缠斗了一段时间。 

这时保时捷厂队决定改变35号车的策略，进行早加油和换胎，实现对28号F40 GTE以及跟在后面的迈凯伦的Undercut。但是保时捷厂队打的如意算盘因为赛车故障而落空，35号车在进行进站加油后发动机熄火了，并且在尝试重新启动了好几次都没有成功。这时厂队的工作人员想到了一个解决办法——将赛车推到维修区通道上，让赛车在工作人员的推动下起步。虽然最后是解决了这个问题，但是这严重违反了比赛规则，赛会对35号车处以4分钟的罚时，光是这个罚时就已经落后了两圈半了，加上之前维修的时间，35号车基本上没机会上领奖台了。

而在最前面的36号911 GT1则是非常好的保持住了自己的节奏，没有出现任何的故障，36号车仿佛是另一个星期的赛车，后方的赛车对其完全没有威胁。实际上这场比赛只有亚军和季军是有一定的悬念的。几乎整场比赛中，两辆GTC车队的迈凯伦F1 GTR都在与28号F40 GTE争夺第二名。场上的1号迈凯伦F1 GTR在第二圈的时候发生事故，导致赛车的后方损坏，损失了不少的时间，基本上退出了争夺领奖台的机会。而9号迈凯伦F1 GTR的车手实力与在上游集团的几台迈凯伦F1 GTR差距太大，所以其速度一直都没办法与上游集团进行竞争。

GTC车队的领队迈克尔·凯恩 (Michael Cane) 决定在比赛还剩下两个小时的时候让JJ Lehto接棒，因为F40 GTE起码要比F1 GTR再进行一次额外的加油才能完赛。而JJ Lehto也顺利地上升到第二名，甚至只比在第一名的36号车只落后了一圈。

然而，一向稳定性最高的2号车在最后却出问题了。JJ Lehto在两小时的高强度的追赶中犯下了一个非常罕见的错误，在比赛只剩下最后五圈的时候，他在过一号弯的时候因为速度太快而推头，赛车打滑冲进了赛道的砂石缓冲区，当他重新回到赛道上时，28号F40 GTE回到了第二位。在最后仅剩的几圈2号车也已经没机会能追上了。

最后高速巡航了四小时的36号保时捷911 GT1以149圈的成绩赢得这场比赛的冠军。而28号F40 GTE以147圈的成绩获得亚军，而JJ Lehto驾驶的2号车落后于28号车6秒冲线获得季军，而GTC车队的6号车紧跟着2号车冲线，两者只相差了3秒，最后获得第四名。在他们身后，35号911 GT1同样以147圈的成绩完赛，落后于第四名1分钟左右冲线，获得第五名。David Price车队的1号F1 GTR最后以146圈，第六名的成绩完赛，GRT车队的9号F1 GTR以144圈，第七名的成绩完赛。而Ennea/Ferrari Club Italia车队的27号F40 GTE以143圈，第八名的成绩完赛。而对于GT2组，英国的Marcos Racing International车队的Marcos LM600以139圈的成绩成为GT2组的冠军，在它后面完赛的9辆GT2赛车里面有8辆都是保时捷911。完赛距离为643.68公里(399.96英里)；最快圈速由驾驶35号保时捷911 GT1的Yannick Dalmas做出的1分31.7秒；完赛的赛车有20辆；平均速度为160.45kph。

BPR系列赛的终结

从1994年BPR系列赛诞生开始，GT赛车获得了前所未有的蓬勃发展，但与此同时，GT赛车已经发展到充满争议的地步。

在GT赛车快速发展的第三年，即1996年，当代GT赛车的发展正处于十字路口。无论是车迷，还是赛事的组织者和管理者都在想一个问题：GT赛车是否会遵循通常的发展道路，变得更加专业、更加昂贵，并最终像C组一样？或者，它仍然还能保持初心，成为一项富裕的业余车手和绅士车手的比赛？

国际汽联主席马克斯莫斯利（Max Mosley）在1996年8月份的巴黎举行的制造商和车队会议上明确了这一点：他明确表示，他对GT赛车的愿景是一个严格控制成本的系列赛，不允许大财团车队进入系列赛，将预算较少的车队打得落花流水。

但此时已经为时过晚。1994年，文图里600LM，法拉利F40 GTE，保时捷911 Turbo S LM-GT，甚至马自达RX7 GTO都是非常有竞争力的GT1赛车，而且这些赛车全都不到40万英镑就能拿下。1995年，迈凯伦F1 GTR以68万英镑的价格超越了所有其它参赛的GT1赛车的价格，而且它不仅是一款真正的GT1赛车（拥有至少25辆量产车），而且凭借极其优秀的街车底子，在95年赛季开始时就迅速称霸了比赛，并且吸引了更加有钱和有实力的绅士车手，比如说Ray Bellm(英国制药业巨头)，Thomas Bscher(德国私人银行Sal. Oppenheim合伙人，并且是当时德国第四大富豪)，Lindsay Owen-Jones(欧莱雅公司老总)等等；不仅如此，该系列赛也吸引了更多的职业车手前来参赛；更有实力的私人车队（有海湾石油赞助的GTC车队以及拥有Harrods百货公司以及德国烟草公司West赞助的Daivd Price车队）也参与进来。而在1996年，如果你想要赢得11场比赛中的其中一场，则差不多需要200万英镑的预算才能组建一支有实力的双车车队。GT赛车的参赛成本在急速飙升，事情仿佛已经到达了无法回头的地步。

迈凯伦F1 GTR在系列赛取得的巨大成功，令宝马厂队蠢蠢欲动，它们也想在全世界最顶级的GT赛事分一杯羹，通过全力支持私人车队Bigazzi Team SRL的方式，厂队间接性的加入了系列赛，而且带来了Nelson Piquet和Steve Soper两位极其厉害的职业车手，虽然它们在1996年只参加了一场比赛，但是这相当于对外界说：厂队要参与GT系列赛了。而现在保时捷911 GT1被允许参与系列赛以及保时捷厂队的直接入局，使得整个系列赛的性质已经完全改变了：系列赛已经彻底向着更加专业化，更加昂贵的方向发展。

即使是在过去两个赛季的22场BPR系列赛中赢得了10场比赛的Ray BeIlm，也怀疑自己日后是否能够击败宝马厂队的F1 GTR，除非运气爆棚。

目前GT赛车的成本还没有达到令人望而却步的情况，有部分原因是保时捷911 GT2，法拉利F40 GTE，迈凯伦F1 GTR，文图里600LM等等GT赛车设计得坚固耐用，一台发动机可以使用至少一半赛季，让使用成本有效降低。

虽然GT赛车的各种特点使得绝大部分GT赛车的运营成本都不算高，但厂队的加入，让事态开始急转直下。像宝马，保时捷这样的厂队极有可能将为每一轮BPR赛事安装全新的发动机，因为在顶级赛事中，你不能冒任何风险。所以他们会毫不犹豫地在财务上加大投入，直到他们获胜，从而赶走私人车队和其它的业余车手以及绅士车手。 所以参与BPR系列赛的各大车队都非常关注成本问题，因为三年以来每一年的成本都是在提高的。这恐怕也和任何赛事中都存在的正反馈循环有关：即有竞争力的车队，或者说赢得更多比赛的车队，将会吸引更多的赞助商，车队也会有更多的资金，邀请更好的车手和购买更有实力的赛车，反之亦然。

"但Thomas告诉我，如果没有赞助，他明年就没钱参加GT赛事了"，David Price车队的老板苦笑着说。"天哪，如果他都没钱，其他人还有什么希望？"

不仅如此，最厉害的绅士车手之一的Ray BeIlm也说。"BPR系列赛会越来越专业，越来越昂贵，越来越多的绅士车手和业余车手会被挤出赛场。幸运的是，我赢了很多场比赛，但如果没有大量的赞助，我再也负担不起了。"

Bscher和BeIlm这两位可以说是场上最有钱的绅士车手之二，如果连他们都负担不起了，那日后绅士车手和私人车队想要在GT赛事中获胜已经变得越来越困难了，这两位绅士车手可能成为GT赛事中最后一批有钱的业余车手。

主要赞助商少得令人吃惊，基本上都为海湾石油、lgol、Elf、Petrofina、美孚、壳牌、嘉实多等等传统石油公司。而轮胎品牌依然还有米其林（Michelin）、固特异（Goodyear）、倍耐力（Pirelli）和邓禄普（Dunlop）。

West、Marlboro（万宝路）、Davidoff（大卫杜夫）等代表烟草公司，其余的主要赞助商包括Harrods（英国哈罗德百货公司）、Pilot（日本钢笔公司）、Computacentre（英国电脑公司）、Lease Plan（荷兰租车公司）、FAT International（物流公司），还有Bosch、AP、Brembo、Carbon Industrie等零部件供应商。

BPR的创始人约根巴特（Jürgen Barth）、菲利普彼得（Philip Peter）和史蒂芬拉特尔（Stephane Ratel）试图解决成本问题，他们规定每辆赛车的成本不得超过100万美元（约合62.5万英镑），包括零配件在内的全套设备的成本不得超过150万美元（这显然超出了当时FIA主席Max Mosley的预期，但副主席Bernie Ecclestone承认他们的工作方向是正确的）。

除了在运营成本上的危机外，在收视率归属这一点上也出现了严重危机。FIA高层在电视转播权方面的意图令人费解。BPR已经完成了与Eurosport为期三年的合同中的两年，Eurosport将播放所有回合的比赛，这被各大车队视为赞助商谈判的重要组成部分。"没有电视转播，就没有赞助商 "可以概括这一论点。

Mosley和Ecclestone在10月份举行峰会，向BPR的三位创始人明确表示，他们不会继续让出国际汽联拥有或处置电视转播权的法定权利。解决这个问题，对BPR全球耐力GT系列赛的未来和福祉至关重要。

Bernie Ecclestone论述的核心是，不能将电视转播权拱手相让。电视网必须前来谈判，并向国际汽联付费，以获得播放国际赛事的特权。负责BPR电视转播权谈判的Stephane Ratel坚持认为没有钱可赚。"他说："这不是一场金钱之争。他说："这是一个制作成本与收益之间的等式。事实上，只有BPR掌握收视权，下面的各大车队才有收益"。

BPR为每场赛事向独立公司支付3万至10万英镑，用于制作经过剪辑的影片，然后将影片提供给Eurosport和其他任何感兴趣的频道。合作伙伴们坚持认为，没有电视转播，BPR系列赛就无法生存，尽管FIA想要通过谈判从而接管BPR系列赛的收视权，但他们不会放弃他们认为属于自己的权利。在大量私人车队的大力参与下，GT系列赛肯定不会沉没。如果BPR无法与FIA达成一致，BPR系列赛的组织权可能会被下放给其他地方。在这种情况下，BPR全球GT耐力赛的前景并不乐观，因为三位创始人Barth、Peter和Ratel创建了这个系列赛，并将其发展壮大，同时寻求新的赛道、新的推广商、新的赞助商、新的车队等等。

最终谈判的结果也是意料之外情理之中了：FIA将接管BPR的电视转播权，并可能接管整个BPR系列赛，这将使BPR系列赛陷入困境。并且FIA威胁说要做类似于BPR的赛事，组织一个由国际汽联举办的GT锦标赛，由FIA提供资金和运行，这就是日后我们熟知的FIA GT锦标赛。实际上，FIA要搞的GT锦标赛在定位上已经完全取代了BPR系列赛，这直接导致了仅仅举办了3年的BPR系列赛宣告终结。

在赛车运动中，没有人可以停滞不前。因此，GT赛车必然会变得更快、更专业、更昂贵......正如David Price常说的那样，"GT1组的蓬勃发展，必定会让它走向C组的老路"。

1982年，C组新规开始实行，世界跑车锦标赛WSC在March、Lola、保时捷、Nimrod NRA/C2等等车队各自研发的C组赛车开始，甚至连长期使用保时捷赛车的私人车队Kremer和Joest也各自制造了自己的C组赛车。

后来，WSC变成了 "保时捷超级杯"，基本上一大半的车队都使用购买的保时捷956和962，然后吸引了捷豹、梅赛德斯、丰田、日产和马自达等大大厂队的参与。最后落入了Ecclestone的魔掌，令所有的新C组赛车都要使用3.5L的自然吸气发动机，将C组变成了一种高科技、难以负担的、封闭式座舱的、双座的F1大奖赛，WSC于1992年开始全面实行C组新规，参赛的车队和赛车直接锐减三分之一，WSC也于同一年消亡。如果没有C组新规则，C组赛车本可以继续发展，因为有能力研发有竞争力的C组新规则下的赛车，就只有TWR捷豹，标致，丰田了，原本称霸了89和90年赛季的索伯奔驰，其对于新规则研发的C291稳定性糟糕，不足以威胁其它的竞争对手。

除了成本的飙升，收视权归属被FIA接管之外，BPR系列赛面临的第三大危机是“原型GT1”的兴起。保时捷911 GT1本质上就是另一种街车化的962C，虽然它的车架是基于993的钢制车架，但却引起了轩然大波。

不可否认，它就是一款获得上路认证的赛车，正如1994年勒芒冠军Dauer Porsche 962 LM Sport一样，利用规则漏洞制造的GT1赛车。

保时捷管理层坚信，自己在GT赛车领域处于世界领先地位，他们认为自家的赛车才是赢得GT赛事的常客。如果不是这样，如果像迈凯伦这样的公司出现并“借用”了这一桂冠，那将是不能忍的，必须加以纠正。不幸的是，保时捷公司在这条道路上选择剑走偏锋，但它认为历史会给他们一个好的评价。

所有的GT1赛车都需要通过上路认证，而对于BPR而言，它对应的街车还需要拥有至少25辆的产量，并且向公众销售。"我们正在接受订单"，Jürgen Barth在9月Brands Hatch站的赛后说，当时距离第一辆公路版911 GT1的交付还有整整12个月。“如果我订购一辆Morgan，他们需要6年时间才能生产出来，而保时捷只需要一年。”

但是这种说法完全是站不住脚的，因为Jürgen Barth本可以在他选择的任何一天购买一辆二手Morgan。因为正是他邀请了911 GT1前来参加BPR系列赛的，他必须为此做出“合理解释”，顺带一提，Jürgen Barth不仅仅是BPR创始人之一，他同时也是保时捷赛车运动部门的经理。

BPR已经拒绝了Harrier、Ascari、SARD MC8R和丰田Supra 2.1 turbo等等GT1赛车的参赛，理由是，在他们看来，这些车都不会生产出相对应数量的街车，都是为了比赛而打造。但现在保时捷911 GT1的入局，让不少厂商都争相模仿，比如说由Reynard制造的前置发动机、福特V8发动机的、将会在明年参赛的利用规则漏洞的Panoz GTR-1。

林赛-欧文-琼斯（Lindsay Owen-Jones），这位非常有钱的英国绅士车手驾驶迈凯伦F1 GTR参与了两年的BPR系列赛，作为欧莱雅化妆品集团的负责人，在谈到保时捷911 GT1的争议时，他得到了许多支持者。“如果这个系列赛崩溃了，那将是保时捷911 GT1这辆车的过错。Jürgen Barth试图制造出迈凯伦与保时捷之间的竞争，但事实并非如此。这是GT赛车和另一种原型车之间的争论。但是，如果明年你有一辆Reynard，它是为了赢得比赛而制造的，但没有人知道它是不是一款真正的GT赛车，那么它就是一款原型车，你就破坏了GT的概念。你将再次走向C组的老路，而BPR所代表的一切都将不复存在。

WSC于1992年消亡后，世界级别的耐力锦标赛出现了一片空白，在18个月内，Jürgen Barth、Philip Peter和Stephane Ratel向世界展示并证明了来自世界顶级制造商的量产GT跑车所打造的全球系列赛是可行的、对车迷和厂商有吸引力的。

有了FIA的管理，全球耐力GT赛车系列赛应该会变得成熟和更加蓬勃发展。但是，富裕的业余车手可能不再能够赢得一场分站冠军了。换个说法就是，日后GT赛事将会是职业车手和厂队的天下了，BPR时期的绅士车手之间和私人车队之间的竞争，已经成为了历史。