起动/地面运行  

不正常发动机起动

起动失败

若油门前进至IDLE后20秒内都无灯光指示亮起—

              1.油门—OFF

若希望再次尝试起动发动机—

              2.发动机—风车10秒

              3.油门IDLE

若不希望再次尝试起动发动机

              2.发动机主开关—OFF

              3.JFS—关闭

              4.执行发动机关车程序

DISPLAY FLOW LOW注意

显示器气流低注意指示供应驾驶舱显示器的冷却气流流量低，在双发运行时出现为不正常情况。关闭所有非必要的显示器有助于防止其过热受损。

在单发运行时，若ECS正常工作，则可能需要将转速略微提升至慢车之上（73％转速）来消除注意。

              1.所有非必要显示器—关闭

              2.终止任务

INS问题

地速/位置误差过大

若起飞前地速与当前位置/更新误差过大，且INS已经在GC下对准了4分钟，则可考虑将本机航向改变90±20°并继续对准。如果此举未能改善误差或没办法实现，可尝试再次对准。一般对正常运行而言，地速误差≧6节和/或位置误差≧2海里则可认为误差过大。在特定任务中，对误差的要求可能更严格。在另一次对准之前，应先关闭INS至少5秒。使INS处于GC模式越久越好。INS已经处于GC模式4分钟以后，可通过将本机航向改变90±20°并继续对准，来提升精度。如果可能的话，监控地速与当前位置至少1分钟来评估精度。

起飞

终止

终止或者继续起飞的抉择取决于很多因素，其中大多数因素与某种特定的起飞情形有关。需考虑应包含但不局限于下列：

              a.跑道因素：

              跑道剩余长度、跑道面情况（湿、干等）、可用的拦阻设备型号和/或数量、跑道旁和跑道尾的障碍物、风向风速、天气、能见度。

              b.飞机因素：

              重量、机上挂载、紧急情况性质、在决断点的速度、升空的重要性。

              c.刹停因素：

              全力刹车（见第二章最小着陆距离部分）、减速板、阻拦钩、挂载抛离、发动机关车。

有足够多跑道可用时可考虑升空后再终止任务。一般而言，考虑到本机的短起飞距离，终止任务不会是大问题，不过尽早做出决策会使情形最有利。

              1.油门—IDLE

              2.刹车—使用

                     若在一侧主起落架爆胎时中断起飞或在中断起飞时一侧主起落架爆胎，将防滑开关置于PULSER档并使用没爆胎一侧的刹车。

              3.阻拦钩—按需

若预料有刹车过热情况—

              4.使用刹车过热程序

外部挂载抛离

有两种抛离外部挂载的方式：前面板中央的应急抛离按钮与前座军械控制面板上的选择抛离旋钮/按钮。

警告

• 应急抛离按钮将抛离挂点2、5、8的挂架和所有CFT挂载（对空与对地）。升空后，可能发生翼下导弹/挂载/挂架与CFT挂载碰撞并导致后续导弹/挂载/挂架与机身碰撞。地面抛离可能导致挂载/挂架在后轴销释放前撞上地面。在上述情况下，翼下挂架挂载很可能水平旋转并在向内旋转的情况下撞上起落架。中线挂架几乎肯定会撞上起落架。

• 必须在抛离翼下挂点的对地挂载前抛离CFT挂点的对地挂载以确保安全分离。

• 使用选择性抛离时，挂载可能以60-80毫秒抛离，可能小于建议间隔。

注意

若起落架放下时需要进行中线或内侧抛离，飞机可能会受损。

起飞时爆胎

轮胎问题非常难以辨别，在驾驶舱内可能注意不到。如果怀疑或证实有故障，且：

若中断起飞—

       1.终止

       2.防滑开关—PULSER

若继续起飞—

       1.起落架、襟翼—勿收起

提示

襟翼在250节时自动收起，在速度低过230节前自动放下。

       2.参见已知主起落架爆胎着陆。

收起起落架失败

若起落架手柄内的告警灯在手柄向上后仍亮起，或在飞行途中亮起，则起落架或起落架舱门未正确作动。此情况一般由限制开关或者起落架或舱门的机械连接故障所致。如果是故障的开关导致告警灯亮起，则收放多少次起落架都不会修复问题。但如果机械连接导致了故障，则收放起落架可能会解决问题。不过如果头两次尝试失败，那么接下来的尝试也很有可能不会成功。

       1.将空速减至250节以下

       2.起落架断路器—检查

       3.起落架手柄—向下

若起落架正常放下—

              4.起落架手柄—向上

若起落架手柄灯仍亮着—

              5.起落架手柄—向下

              6.减轻重量

              7.尽早着陆

飞行中

液压故障

参见液压流图表（图3-2）与BIT面板以了解受影响的系统。

仅一路液压系统故障不是非常严重的事项，因为液压系统中设计有双路系统与液压油箱液位感应（RLS）。虽然不是很严重，不过和其它紧急的事项一样，正确处置情况还是有必要的，因为后续故障可能叠加在此问题上。UTL A故障时，如果时间和情况允许，推荐使用跑道末端阻拦。若多路液压故障，飞行员必须查看本章液压流图表部分，来了解受影响的系统与所需的修正动作。UTL A与PC1 B或UTL B与PC2 B故障在襟翼放下时会造成襟翼分叉{split flap}的情况。

单/双路故障（除UTL A）

       1.查看液压流图表以了解受影响的系统

UTL A故障

       UTL A是唯一的需要机组采取行动的单路液压故障。

              1.起落架—放下（使用起落架应急放下程序）

              2.如果时间与条件允许，推荐使用跑道末端阻拦

              3.应急刹车/转向手柄—前起落架接地后拉出

注意

在70节以上拉出手柄会增大爆胎的可能性。

UTL A与PC2 A故障

UTL A与PC2 A故障会明显减弱飞机操控性。俯仰比与滚转比注意将亮起。

              1.减速至音速以下

              2.进行操控性检查

              3.起落架—放下（使用起落架应急放下程序）

              4.阻拦

              5.应急刹车/转向手柄—前起落架接地后拉出

注意

在70节以上拉出手柄会增大爆胎的可能性。

通用液压系统完全故障

UTL B注意与下降的通用系统液压压力，是系统完全故障的主要早期征兆。当UTL A随后故障、CSBPC切换至备用液压动力（PC2 A）时，俯仰比可能会波动。如果此波动对飞行产生不利影响，将俯仰比开关置于应急档。出现PC1 B或PC2 B注意随后出现UTL A注意也表示可能的通用系统完全故障，应考虑在UTL A完全失效前正常地放下起落架。使用阻拦程序着陆后应尽早关闭发动机以减少空泡对通用液压泵的损伤。

       1.尽快着陆

       2.起落架—放下（必要时使用起落架应急放下程序）

       3.考虑使用跑道末端阻拦

       4.应急刹车/转向手柄—前起落架接地后拉出

注意

在70节以上拉出手柄会增大爆胎的可能性。

飞行中发动机起火

       如果火警灯亮起、或听见“Warning, Engine Fire, Left（或Right）”的语音告警、或观察到发动机/后机身起火的迹象，执行此程序。在加力燃烧室段或尾喷管周围的火灾不会触发火警灯，L（R） BURN THRU灯会亮起，并播放“AB BURN THRU，L（R）”的语音告警。如果发生加力燃烧室/尾喷管烧穿，将油门收至IDLE应该能在30秒内灭火。如果第一次收油门就使告警灯熄灭或火灾迹象减轻，且火灾探测系统测试正常，限制使用受影响侧的发动机推力。如果火警灯亮起且有其它火灾迹象（如烟雾、操控困难、引气灯、液压或电气异常），完成此程序。有爆炸或灾难性故障的迹象时，立即完成发动机关车步骤。这可能能在火灾能自持前切断至火灾处的燃油。火警灯被按下、燃油关断之后，除非有重启发动机的必要，否则不要再次按下按钮。成功使用灭火器后，不要尝试重启发动机，除非有绝对必要。

              1.油门—IDLE

若告警灯熄灭或火灭—

              2.火灾告警系统—测试

              3.密切监视其它火灾迹象

若告警灯仍亮或火灾持续—

              2.火灾告警灯—按下

              3.油门—OFF

              4.灭火器—释放

若火灾仍持续—

              5.弹射

加力燃烧室烧穿

如果火灾发生在加力燃烧室段，左或右加力燃烧室烧穿灯将亮起，语音告警将被播放。

              1.油门—收至MIL及以下

飞行中AMAD起火

飞行中AMAD火警灯亮起的最可能原因是发电机。如果有火灾迹象（AMAD火警灯或“Warning, AMAD Fire”的语音告警），也检查一下电气仪表读数。关闭一台发电机可能可以解决情况。

              1.油门—减小

若火警灯熄灭—

              2.火灾告警系统—测试

              3.密切监视其它火灾迹象

              4.终止任务

若火警灯仍亮—

              2.AMAD火警灯—按下

              3.灭火器—释放

若火警灯依旧亮着—

              4.应急发电机开关—MANUAL

EMER BST ON注意应亮起，BST SYS MAL注意应保持熄灭不变。若两台发电机的开关都拨到OFF时BST SYS MAL注意出现，则增压泵压力不足可能导致双发熄火。

              5.受影响发电机的开关—OFF

       若无法确定哪台发电机受影响：

              6.两台发电机的开关—OFF（一次一个来控制变量）

       若火灾仍存在：

              7.弹射

单发失速/滞止{stagnation}

横跨一级或多级风扇/压气机叶片的气流紊乱是发动机失速的原因。虽然影响压气机气流的因素有很多（如飞机机动、冰、DEEC、加力燃烧室反压等），其中大部分不会超过发动机设计失速冗余。DEEC包含探测与无需飞行员操作自动改出大部分发动机失速情况的功能。

然而，外涵道段为在加力燃烧室中产生的乱流向前通往风扇/压气机提供了一条方便的通路。如果点燃加力时发动机喷口位置不正确，压力的脉冲可能向前传导至风扇/压气机并使叶片超过失速限制。因此，大多数失速都发生在使用加力时。高空低速与机动都会增加失速的可能，因为它们都会使发动机进气面的气流更紊乱。

在较高功率设置（大于85%）时除冰阀在开启位置失效也可能导致发动机失速。如果发生单发失速，将失速侧油门收至中程或更低并将ENG HEAT开关拨到OFF。若失速在此开关处于ON时失速发生，则视情况可继续任务。不过如果发生后续失速，遵守正常失速改出程序并限制油门移动至半程及以下（小于85％）。

失速一般会产生听得见的砰、梆、嘭声{AJS玩家表示很淦}，但发生时也可能没有异响。发动机仪表可能不会显示出任何异常，但在MIL及以上发生更严重失速时，可能会有明显转速回落、FTIT上升、喷口打开。一般来说失速会自己消失，不过将油门收到MIL（非加力失速时收到IDLE）将有助于改出。

在风扇/压气机失速未自动改出的小概率事件中，紊流大概会扩散到整段压气机，导致滞止。然后燃烧室中将发生不稳定燃烧，导致温度高于正常值且转速下降到略低于慢车（小于60％）。为清除这种情况，需关停发动机并重启。

滞止发展的特征为油门位置不动，但FTIT上升、转速下降。FTIT可能超过1107℃，或响应DEEC的调整指令维持在更低水平上以防止发动机受损。为防止发动机受到灾难性损伤，应立刻采取修正措施。如果滞止发动机的油门未关断，其可能在飞机后面拉出一道火柱。火柱可能持续到油门关断，滞止清除。GEN OUT注意与EMER BST ON注意可能是滞止迹象中最早出现的。单发滞止，无其它异常时，GEN OUT与EMER BST ON注意应为关停发动机前唯二的注意。

滞止后的发动机操作与FTIT相关。若未超过1107℃，则可应用正常发动机操作限制。如果滞止期间发动机过热警告激活（FTIT≧1107℃），可以重启此发动机以提供液压与电力冗余，但应运行在80％以下，除非需要更多推力以确保安全改出。滞止清除后，军推下的发动机参数一开始会偏低，直到DEEC能重新调整发动机。

单发失速/滞止

       1. 油门—收至IDLE（加力下收至MIL）

       如果在MIL下加力燃烧室失速未清除，将油门收至IDLE。

       2. ENG HEAT开关—检查OFF

若转速小于60％且不响应油门移动，或FTIT持续上升—

       3. 油门—OFF

       4. 执行重启

若发动机高温警告激活（1107℃）—

       5. 油门—设定在80％及以下转速（若可行）

单发运行

如果一台发动机不起动，以250节爬升直到爬升率降为0可粗略达成最长滞空。以军推加速至0.65马赫。滞空时间随燃油重量减小而增加。

在单发运行期间，发动机处于低功率设定时，低ECS气流会影响MSOGS浓缩机输出，可导致吸气时阻力增大。稍稍增大转速可解决此问题。

双发失速/滞止/故障

有三种情况可以造成双发熄火：所有增压泵停止运行、供油油箱空、双发都有机械故障。如果主增压泵与应急增压泵都停止运行，只有在限制极其严格的包线内才可能重启。如果高度允许，立刻压下机头维持350节空速。检查转速与FTIT来判断发动机是熄火还是滞止。若暂时性缺油造成了熄火，则发动机可能重启。若发动机滞止，则它们必须关停后重启。在发动机高温警告未激活（1107℃）的情况下先关闭右发。发动机高温警告激活时先关闭FTIT更低的发动机。

在双发停车的情况下，无论高度、空速、原因，尝试发动机减速{spooldown}重启。不过，首要任务是维持足够液压动力以操控飞机，同时至少使一台发动机输出正常动力。单发在约18％或双发在12％即可为飞行控制与应急发动机运行提供足够动力。一般在350节空速即可维持12％或更高的转速。低速下可能需要短暂深俯冲来达到350节，不过浅俯冲（小于10°）可维持350节与12％转速。一旦稳态转速已经建立，过大的空速/俯冲角都会减少可用的重启时间。

双发滞止时，将一台发动机留在滞止状态，同时开始重启另一台发动机。处于过热情况太久会增大该发动机的受损可能并降低其成功重启的可能，因此，第一台发动机重启成功时立刻关停第二台发动机并对其进行重启。

在失去飞行控制前弹射。随着第一PC系统压力掉光，失去控制前的迹象有失去应急发电机和/或操控瞬变。

双发失速/滞止/故障

       1. 双发油门—都收至IDLE（加力下收至MIL）

       如果在MIL下加力燃烧室失速未清除，将油门收至IDLE。

       2. ENG HEAT开关—检查OFF

若双发转速都小于60％且不响应油门移动，或FTIT都持续上升—

       3. 右发油门—OFF同时建立350节空速

       若FTIT超过1107℃，关停FTIT更低的发动机。

       4. 执行重启

       若转速已经下降30%且仍未达到最佳重启参数，无视FTIT、空速、高度，将油门推至中程。

       5. 重启中的发动机转速上升或重启失败时，关停另一台发动机。

       6. 另一台发动机—重启

如果上述重启尝试都失败—

       7. JFS辅助重启—执行（若条件允许）

重启（PW-229发动机）

油门移至IDLE及以上时，燃油持续供应，点火指令不断发出。如果一台发动机熄火且未自动重启，将油门收至OFF，并在达到重启参数时推回中程。一般只有在一台发动机因某些原因停车时，才需要重启。在转速低至12%时也可进行重启（燃油供应与点火在约12%以下可能不可用），不过为达成最佳重启性能，在符合下列情况时将油门推到中程：

       1. 转速处于30%至50%

       2. FTIT小于800℃

一般而言在转速下降（减速重启）时将油门推至中程可实现最快速的重启，而不是等转速稳定（风车重启）或者JFS辅助重启。在最小30%转速时推油门应该可在转速跌至12%前留出足够时间重启。在下列情况中，有高几率热启动、 起动悬挂、 不点火：

       *低于250节，0至30000英尺，处于主要模式

       *低于275节，30000英尺以上，处于主要模式

       *低于275节，0至30000英尺，处于次要模式

       *任何空速，30000英尺以上，处于次要模式

如果空速不足且转速跌至12%以下，可能需要450节以上的空速来恢复12%的转速。

注意

如果打算重启，将发动机转速维持在0%之上。如果转速跌到0%，发动机可能会热卡死{thermally seize}。此情况下就算有高空速或接合JFS，发动机也不会旋转。

重启期间，发动机不会响应IDLE位之上的油门移动，IDEEC会阻断飞行员输入，直到建立稳定的飞行中慢车。

一般来说，转速稳定或增加是重启期间点火的第一个迹象。燃料加压和放泄活门上的燃油歧管排出口盖上，使油门前进至中程后的正常点火时间在5秒及以下。不过，转速与FTIT的回升很慢，使得点火模糊不清且难以探测。这种情况不应与起动悬挂混淆。离地30000英尺以下进行PRI重启时，若20秒内无点火迹象，将油门收至OFF并尝试以SEC进行重启。

IDEEC的高温保护功能会试图将起动时的FTIT限制在870℃，这可能导致转速下降、不动或上升缓慢。如果起动悬挂在离地30000英尺以下发生（FTIT稳定在870℃及以下，转速不动并稳定在60%以下），增加空速至最大400节/0.9马赫。如果起动仍悬挂，尝试以SEC重启。

在离地30000英尺以上时，无论FTIT与速度，在转速到50%时推油门到中程来开始重启，这样可以增加点火机率。如果无法在50%将油门推到中程，那在转速尽可能高时推，且永远在30%以上推。俯冲或使用好的发动机来达到400节/0.9马赫以减缓转速下降率，并迅速下高至30000英尺以下。如果推油门后20秒内无点火迹象，或FTIT超过870℃（热起动），收油门至OFF并重新进行SEC起动。如果发生起动停滞（转速稳定，FTIT稳定在870℃以下），将油门保持在中程直到低于30000英尺，然后重试PRI起动。

如果控制系统检测到在主要模式下可能影响安全运行的情况，其将自动转换至SEC，并可能无视ENG CONTR开关位置导致SEC起动。

使用替代燃油时风车重启在25000英尺以上可能不点火。如果20秒内无点火迹象，将油门收至OFF，下高并保持空速以维持12%转速，并在低于25000英尺以下重试重启。

在SEC起动期间，从油门推出OFF并点火加速至中间转速需要60-70秒。20000英尺以下，转速处于40-50%间开始的减速重启需要至多30秒才可能看见正的转速响应。不要将这种响应慢与不点火混淆。

注意

在SEC起动期间，密切监视FTIT，因为SEC下的燃油流量由液力机械控制，与转速和FTIT无关。

更高空更低转（30-40%）的SEC减速重启会在油门推出OFF后20秒内表现出正常转速上升迹象。在更高转速时开始的重启一般会在40-50%转速范围缓慢加速。

提示

在开始起动后（油门推出OFF）的90秒内不应移动ENG CONTR开关的位置。

JFS辅助重启

 

JFS拥有空中起动能力用以辅助发动机重启。这项能力预期在遭遇单发失速/滞止，且所有重启选项都已被尝试过或因不可行而放弃时使用。如果本机在图3-4所示的包线中，JFS空中起动并与发动机接合的概率将增大。此外，需要尽可能抛离中线挂架。如果无法抛离中线挂架，则可能需要下高来实现JFS空中起动。在所有情况下，对安全弹射包线的适当考量应优先于尝试JFS空中起动程序。在尝试起动期间，确保至少一台发动机转速在18%及以上（就算处于滞止），以为应急发电机和飞行控制提供足够液压动力。

警告

执行JFS辅助重启时，MPD/MPCD上的发动机页面可能应因IDEEC断电而卡死。EMD会继续显示正确发动机参数，此情况下应使用EMD。

若要进行JFS辅助重启：

       1. 油门—OFF

       2. 中线挂架—抛离（如果需要）

若双发都低于最低发电机转速（约56%）或主发电机都停止运行，中线挂架只能通过按下应急抛离按钮抛离。

       3. JFS开关—检查开启

至少一台发动机转速低于40%后：

       4. JFS手柄—拉出并释放

       JFS飞行中起动时使用单蓄压器。如果两个蓄压器都被释放，JFS可能加速过快并起动失败。

警告

如果JFS起动失败，应将起动机开关置于OFF。在循环拨动开关后等待30秒以在第二次尝试前使起动序列中继器释放、JFS减速。未能等待30秒可能使JFS不起动。

       5. JFS就绪灯—确认亮起（在10秒内）

发动机转速低于30%后：

注意

为防止可能的CGB剪切部分损坏，在发动机达到慢车前不要移动发动机控制开关。

       6. 油门止动—抬起并释放

在30%以上转速尝试接合JFS可能会剪切CGB轴。一旦JFS接合，应有足够液压压力供给飞行控制，使得受控最小下降率滑翔（约210节）得以实现。

       7. 油门—中程（发动机达到26-29%的稳态发动转速后）

       8. 另一台发动机—起动（如果可行）

       9. JFS—确认关闭