空中浩劫S23E04巴布亚新几内亚航空1600号班机空难法语生肉（演员台词英语）
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涡轮螺旋桨飞机飞行员在巴布亚新几内亚的天空中面临一场噩梦，两台发动机同时失效，只有一个解决方案出现在他们面前。
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调查人员很快在事故现场发现了线索。
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驾驶舱录音
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揭示了在世界各地使用的飞机存在危险缺陷的可能性，我们让您确信服役中的飞机是安全的。
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PNG 1600 Airlines 航班从巴布亚新几内亚飞过，我的菲尼斯泰尔群岛海拔 4877 米
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控制飞机的澳大利亚人 Bill Spencer 是一位经验丰富的飞行员
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这两名飞行员在巴布亚新几内亚工作了大约一年 飞行员经验丰富，积累了 18,000 飞行小时 他的副驾驶也有大约 3,000 飞行小时的经验。
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一名空乘负责照看飞机上 29 名乘客的舒适和安全，其中大多数乘客都是父母，他们的孩子正在前往夫人的神州大学毕业。
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1600 号航班半小时航程，飞往新几内亚巴布亚北部海岸的 Madane 镇。
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由于自动驾驶仪不工作，飞行员控制同一架飞机。 他们在庞巴迪 Dash 8 的控制下，这是将乘客从太平洋岛屿的一端运送到其他飞机的理想飞机，可以在短跑道上起降。 它通常用于小型社区的未铺砌跑道，那里没有大型飞机的设施。
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两个快23岁的练习涡轮螺旋桨飞机
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Dash 8 已成为全世界永恒的飞机，当大公司用更现代的喷气式飞机更新其机队时，航空公司仍在使用它，因为它仍然很受欢迎，所以 dashweet 找到了其他航空公司的接受者。
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飞行员收到目的地附近正在酝酿的风暴的天气预报。
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涡轮螺旋桨飞机不能飞得像喷气式飞机那么高，这意味着它不能通过升得更高来避免恶劣天气。
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飞行员斯宾塞绕过风暴
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飞行员试图避开湍流，这是完全正常的，以确保乘客的舒适，但在距离我的狂人 61 公里处，机组人员仍然看不到机场。
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机场，通常有一些程序可以让我们穿过云层直接到达着陆跑道，通常在更远的机场，这些程序不存在，所以你必须在一层云层下下降，可以看到机场并安全着陆。
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机组人员通知我的疯女人她的新飞行路线。
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飞行员斯宾塞开始穿过云层下降。
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从空气动力学的角度来看，飞机的空速增加得太快，几节的加速度意义不大，就好像一个人驾驶他的汽车比允许的速度高出几公里。
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我们可以通过多种方式使飞机减速，我们可以增加它的倾角，这将降低飞机的速度，因为它的空气动力学性能较差，我们还可以降低发动机的功率。
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尖锐的噪音阻碍了飞行员的交流
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他会感到不知所措，他们听到了陌生的声音。 烟雾弥漫，警告信号响起所有这一切同时发生，两架涡轮螺旋桨发动机旋转速度过快。 设备处于不稳定状态。 他们可能难以掌握控制，或者发动机可能损坏得更严重。 引擎也可能发生故障。
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在现场，飞行员很难抛开噪音进行交流并共同确定问题的原因。
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最后，震耳欲聋的噪音消失了，两台发动机都失灵了。
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设备迅速下降
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这是一个非同寻常的情况，引擎和应急系统同时发生故障。
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飞行员处于非常困难的境地，只有一个解决方案被提供给他们 迫降 迫降意味着飞行员只有一个解决方案，即在距离 madane 机场 26 公里处立即降落 Spencer 转向该岛的海岸。
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他必须找到一个可以安全着陆的地方。
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在这种情况下，最好的情况是在不可能的情况下设法到达机场。 理想的选择是在城镇或城市附近飞行，以提高机场紧急服务能够赶到现场并营救飞机乘客和机组人员的机会。这两种选择都存在。
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当飞机需要紧急降落在水中时发生。如果有其他选择，飞行员将不会选择它。
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1600航班快速爬升，时间不多了
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一条河流似乎是一个相当长且安全的开沟地点
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船上32人的生命处于危险之中。
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飞行员们直到最后都保持冷静，他们永远不会放弃拯救飞机的努力。
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在迫降之前，我们总是在引擎上，以便在发生火灾时减缓火焰的蔓延。
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1600航班在天空翱翔
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Dash 8 离地面只有几英尺。
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在距地面一定距离处，飞行员必须在飞行员 Spencer 看到危险障碍物撞击前几秒钟信任他们的 insta。
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您在 3000 米高度、1500 米和 150 米处看到的景象可能会有很大不同 当在离地面 61 米处接近地面时，深度感知得到改善 飞行员 Spencer 试图避开河中的岩石，这是唯一的选择，而支撑。
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巴布亚新几内亚航空公司 1600 号航班在瓜贝河口附近的灌木丛中坠毁。
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28人死亡。
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只有一名乘客和所有三名机组人员幸免于难。
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河床干涸，飞机碎成碎片，撞击后起火，摧毁了许多证据。
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巴布亚新几内亚事故调查组派员赶赴现场
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并请求其他国家的增援，我会非常期待勘探地形和检查事故现场，调查人员必须尽快开始工作。
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澳大利亚运输安全委员会的成员，也是第一批到达现场的调查人员之一
48岁
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乍一看，我认为调查事故现场很困难，而且我们必须组织必要的后勤工作来开展工作鹅卵石所在位置的长度和形状表明飞机是如何坠毁的。
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如果距离很远，碎片呈V字形散开，说明飞机是斜着陆的，而且是高速过来的，所以马上就知道飞机是超高速迫降的。
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通常在着陆时，即使在迫降期间，襟翼也会展开，以便能够更慢地着陆，起落架也应该展开，以缓冲冲击的暴力，但它没有展开。
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由于襟翼和起落架都没有展开，飞机迎面撞地，但事故的原因仍然是个谜。
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左侧发动机与机翼分离，断成两半。涡轮螺旋桨发动机是否在事故中发挥了作用？
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发动机问题立即引起了我的注意，尽管由于螺旋桨的状况，我们始终确保从调查开始就不会瞄准单一跑道，调查人员指出发动机释放的“能量”很少。
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当发动机发生故障时，飞行员必须调整螺旋桨的角度以防止它们产生阻力。 这称为使螺旋桨顺桨。 除非发动机出现问题，否则螺旋桨永远不会顺桨。 如果我们给床铺羽毛，我们就不再推动肉了。
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当确认两个螺旋桨都顺桨时，人们立即明白是发动机出现了问题。
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我们能够通过直升飞机将零件撤离到马达涅，然后将发动机的部件运送到 portmusb，在那里我们可以对这些发动机进行深入检查。
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来自加拿大运输安全委员会加入调查。
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巴布亚新几内亚告诉我们，Dash 8 坠毁了，由于该设备是在加拿大制造的，我们不得不参与调查。
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首先，他查看了飞行数据记录器。
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在坠机现场收集到的关于发动机的信息非常少，证据是飞行数据记录器中的参数，这些参数向调查人员揭示了发动机的行为，调查人员发现起飞后 28 分钟每分钟的转数或者 RPM 在两个引擎上都升至 1500，这是飞行数据记录器可以拾取的最高水平。
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在空中，螺旋桨在这次飞行中的转速通常在每分钟 900 到 1200 转之间，超过了 1500。
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调查人员发现，这架飞机不惜一切代价出现了一个非常危险的现象，即发动机的两个螺旋桨转速过快。
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如果飞行员没有足够快地注意到问题，发动机必须转动螺旋桨，旋转太快的螺旋桨会使涡轮机不稳定并造成灾难性损坏，我们绝不希望相反，在这种情况下会观察到超速。 两台发动机都发现自己处于这种情况，这是一种非常罕见的现象。
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是不是两个螺旋桨转得太快导致1600航班坠毁
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如果超速足够猛烈，零件可能会爆裂，无法控制发动机。
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巴布亚新几内亚航空公司 1600 号航班左侧发动机涡轮叶片的损坏提供了令人信服的证据，证明当螺旋桨旋转得如此之快以至于涡轮叶片被猛烈撕碎时就会发生这种现象。
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就像有人咀嚼并吐出叶轮叶片，所以它看起来像玉米芯如果螺旋桨超过速度允许 145 或 150%，叶轮将失去其父母，这是一个防止涡轮叶片旋转的安全装置速度快到足以毁掉引擎。
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与左发动机的涡轮不同，右发动机的涡轮没有因超速而损坏的迹象，只是左发动机失去了涡轮叶片。
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右侧发动机损坏但涡轮本身当时似乎没有受到任何损坏，假设两台发动机都因超速而损坏，然后发现右侧发动机受到的损坏要小得多 raised a lot调查过程中的问题。
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有三个保护系统来防止每个电机超速 一个螺旋桨控制单元 一个超速控制单元以及一个备用系统 两个螺旋桨都很快超过最大速度。 因此，如果发动机保护系统发生故障，他们会覆盖所有保护系统，就像在大多数调查中一样，我们会研究可能导致此类故障的原因，是否存在可以防止这种情况发生的系统？答案是肯定的创建。
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调查人员检查对 1600 航班的保护系统进行的分析结果
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由于火灾造成的损坏，调查人员将其发送给制造商进行更深入的分析，因此对右侧发动机进行的检查也包括在内。
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左侧发动机受损较小，分析结果提供了重要答案。
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如果左侧的三个发动机保护系统起作用，为什么它们不能防止超速和损坏涡轮叶片
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所有三个保护系统的同时良好是统计上的不可能性，因此我们知道还有另一个原因导致超速。
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里尔团队是对两位飞行员的采访的转录。
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我们创建了一个问题列表，我们想要回答他当时的想法你知道为什么螺旋桨开始旋转得太快你当时的反应如何。
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当 Bill Spencer 开始穿过云层下降时，警报信号响起，警告他飞机超速。
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从速度声音中，必须首先以最快的方式减速，然后像在汽车中将脚从油门上移开一样减速。
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飞行员的证词 9 调查人员没有新的线索
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提供了一个非常重要的细节，副驾驶表示飞行员迅速拉动了推力杆，然后问题立即出现了。
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Dash8 推力杆有两种设置：飞行模式和地面模式，后者仅在飞行器在地面时使用。
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您需要一种模式，在这种模式下，您可以在能够控制螺旋桨的角度和功率的同时滚动飞机，这使飞机在地面上时飞行员的工作更加轻松。 飞行员受过训练，当他们在全速飞行时，永远不要将飞机置于地面模式，当飞机在地面上时，在启动飞机时，在操纵飞机时，以及当我们在轨道上行驶时，只有在地面模式时才处于地面模式。
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影响
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如果迅速将推力杆拉向他，他就有麻烦了。 情况很严重，因为他无法控制螺旋桨。
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机械停止或锁定系统可防止飞行员错误地将飞机设置为地面模式操纵杆上的传感器抬起停止以允许飞行员设置为地面模式，必须将他们的手放在操纵杆上以到达两个小杠杆并拉动他们起来激活它们。
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调查人员需要确定机械停止装置在 1600 航班上是否正常工作。
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推力杆传感器是否在其任务中出现故障，导致螺旋桨旋转过快
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由于火灾，我们能够粘贴的数据很少，但我们能够分析仍然完好无损的物体，包括探测器弹簧。
90后
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弹簧应将推杆传感器固定到位。
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弹簧和触发器按预期工作，我们在调查期间能够确认这一点。
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我们决定研究保护系统背后的人为因素，我们想知道必须对操纵杆施加多大的压力才能将飞机设置为地面模式。
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飞行员对速度警告信号的反应
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调查人员发现飞行员是如何错误地将飞机设置为地面模式的。
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通过分析控制杆，我们发现如果我们快速拉动它，很容易误操作杆。
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飞行员只需将操纵杆抬起 6 毫米，操纵杆就可以从飞行模式切换到地面模式。
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当时，没有一个 dashweet 飞行员知道将杠杆提升 6 毫米足以导致发动机的两个螺旋桨超速。
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他的反应真的如调查人员所相信的那样吗
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哪里
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调查人员听取了驾驶舱录音，以证实他们的假设，即飞行员可能已将飞机设置为地面模式。
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他们听到开始下降的飞行员宁愿计划避开恶劣天气。
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驾驶舱录音机记录机组人员的声音，还收集所有噪音，这有时在调查期间非常有用。
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与飞行员的证词相对应的速度喇叭响起后不久。
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这是非常嘈杂的，因为螺旋桨的尖端超过了声速，它会导致许多振动和大量噪音的刺耳的超音速银行。
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当他们倾听飞行员的谈话时，轻微的噪音引起了调查人员的注意。
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调查人员在驾驶舱内筛选不同层次的声音。
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深埋在驾驶舱的其他声音中的是他寻求的声音。
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螺旋桨超速之前听到的咔嗒声可能是飞行员拉动操纵杆并将飞机设置为地面模式时发出的。
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咔哒一声后，他们立即听到另一声巨响。
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这是地面模式蜂鸣器，当控制杆被拉向地面模式时，在螺旋桨超速的噪音下听不见地面模式蜂鸣器的声音。
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噪音是断断续续的，在螺旋桨的声音之下几乎听不见，从驾驶舱的录音中可以听到轻微的唧唧声，这证实了喇叭在响。
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这是确凿的证据，证实了调查人员的怀疑。 飞行员在半空中将飞机设置为地面模式，导致螺旋桨超速。
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飞行手册明确指出，切勿将操纵杆拉到飞行模式以下
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中午 600 次航班的坠毁是由于不可能的飞行员失误造成的，其中负责它的 dashweet 的设计错误我们必须确定机队是否存在问题，我们让您向您保证这 1000 台设备服役的确实是安全的。
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调查人员正在挖掘记录，以查明是否有其他飞行员犯了与 1600 航班飞行员同样的错误。
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在 Madame 事故发生 2 个月后，另一架 Dash 8 遇到了同样的问题，这些螺旋桨开始旋转得太快。
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调查人员获悉，一名澳大利亚机组人员在飞行途中将他们的 Dash 8 飞机设置为地面模式，在这种情况下，飞行员在感觉到上升气流随后是下降气流时将手放在推力杆上，他错误地按下了推力杆并拉动了推力杆。机械挡块下方的杠杆。
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最近的事件只是冰山一角，调查人员发现了另外 6 起事件，其中 dashweet 飞行员在操作操纵杆将飞机置于地面模式半空中飞行时错误处理了 Prat 和 Whitney 的发动机。
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显然，有可能在飞行途中错误地将设备设置为单一模式，而且这种情况可能会再次发生。
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设计已经过审查，并设计了一个系统来防止错误地越过机械挡块。
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必须包括一个锁定系统，以防止螺旋桨在将飞机设置为地面模式时超速。 该系统尚未在世界其他地方的设备中实施。
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调查人员得出结论，全球数千架 ache8 飞机的推杆存在危险缺陷。
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但是还有最后一个问题需要解决。
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两台发动机经历了相同的超速力，这就是为什么右边的发动机没有像左边的那样被毁坏的原因。
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在右螺旋桨开始旋转过快后不久，它就卡住了顺桨，无法产生推力。
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因此，综片基本上处于静止状态，它们不能再向两个方向转动，只能跟随气流。 这阻止了右引擎像左引擎一样崩溃，这是拼图的最后一块。
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调查人员终于了解了导致 1600 航班坠毁的一系列事件，因为它正穿过 Pen 云向我疯狂的飞机飞去。
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00:37:38,000 --> 00:37:46,000
这是一个具有灾难性后果的场景，飞行员不得不紧急驾驶一架两台发动机都不起作用的飞机向阿米尔求救。
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00:37:54,000 --> 00:37:55,000
到
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00:38:01,000 --> 00:38:13,000
为了找到一个安全着陆的地方，我们需要知道机组人员是如何处理飞行的，他们可以做什么以及他们什么时候做的。
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00:38:23,000 --> 00:38:30,000
调查人员正在检查巴布亚新几内亚航空公司 1600 航班的飞行员在两台发动机都发生故障后的反应。
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00:38:42,000 --> 00:38:53,000
他转向驾驶舱记录的抄本，看看飞行员在飞行的最后四分钟是否遵循了他们参考指南中的清单。
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00:38:54,000 --> 00:38:58,000
对于紧急着陆，需要遵循一份清单。
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00:39:08,000 --> 00:39:20,000
检查表包括飞行员应该飞行的速度，放慢飞行员的速度可以让飞行员有更多时间找到安全的地方并为紧急着陆做准备。
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00:39:27,000 --> 00:39:30,000
飞行员从不讨论这个列表。
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00:39:36,000 --> 00:39:48,000
他们没有为他们的飞机建立最佳配置，而是增加了下降率并牺牲了本来可以帮助他们选择紧急着陆点的高度。
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00:39:53,000 --> 00:40:01,000
机组人员做出反应，但似乎没有解决任何问题来选择最佳选项，他们甚至没有讨论他们的速度。
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00:40:10,000 --> 00:40:16,000
调查人员确定飞行员可以放慢多快的速度以最大化他们的计划时间。
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00:40:28,000 --> 00:40:38,000
当他将这个下滑速度与 1600 航班的实际速度进行比较时，调查人员有了一个令人大开眼界的发现。
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00:40:47,000 --> 00:40:52,000
如果飞行员遵循推荐的滑翔速度，他们会在空中停留多长时间
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00:41:02,000 --> 00:41:18,000
出于多种原因，它们可能非常有用，它们可以保存肉能量，可以在空中停留更长时间，它们也可以有更多时间进行必要的检查，以增加成功着陆强度的机会。
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00:41:23,000 --> 00:41:37,000
飞机并研究所有这些选项，飞行员将在螺旋桨超速后尽快使飞机平静下来，飞机的下降速度从每小时 27 公里增加到每小时 109 公里。
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00:41:38,000 --> 00:42:19,000
下降速度太快了，当两个引擎发生故障时，你最不想做的就是失去所有的高度，用更少的时间来计划潮湿。 飞行员选择一个难以到达或假定的位置，飞机的设计是为了承受使用机载仪器降落在坚固表面所需的结构力，包括起落架和襟翼系统，这些看起来很传统，并不是为着陆而设计的岩石消除了任何安全着陆的可能性 被迫在河岸上着陆 sail 1600 的配置不正确，无法在陆地上着陆。
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00:42:32,000 --> 00:42:43,000
这起事故非常暴露。 每个人都意识到我们必须采取行动来防止类似事故的发生。
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00:42:46,000 --> 00:43:08,000
Airlines PNG Flight 1600 以非常明确的建议作为结尾，这不仅仅是飞行员的错误。 人们一定想知道为什么这个错误是可能的，为什么在这种情况下没有得到纠正飞机的制造是有问题的，很久以前在美国进行的修改在世界其他地方没有被强制执行。
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00:43:10,000 --> 00:43:23,000
我们找到了足够的证据来要求改变。 我们使用笔下的数据和证据来确定安全问题，并将其提交给进行更改的制造商和加拿大交通部。
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00:43:25,000 --> 00:43:45,000
地面模式锁定系统现在在世界各地的所有 dashweets 中都是强制性的，它一直是一个非常可靠的设备，但我们必须确保故意的行为或错误不会导致事故。 即使我们愿意，我们也不能再在飞行途中将自己置于地面模式。
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00:43:46,000 --> 00:44:01,000
在这种特殊情况下，我们确定了真正发生的事情，并且我们能够作为一名调查员要求安全改进，这就是我们所能要求的，这就是我们做这项工作的原因，我们希望改进系统并最终挽救生命。
