各位好啊，这里是直江。

（懒得空两格，直接顶头写了，直接摆烂.jpg）

直播的效果个人认为非常糟糕，试玩生息演算当场被暴打耻辱下播，最后不得不开始制图（快哭了）

明天（31日），笔者将再次前往重庆体验9号线二期和10号线二期北段，敬请期待。

5 约法三章？废纸一张！

轨道办和香港财团经过多次谈判，但似乎并没有取得一个非常令人满意的结果，主要原因还是一点——轨道办还是对这个财团抱有一些不信任的心理。最终破局的还是当时重庆市长的助理——唐情林先生。

唐先生考虑到了计划的创新性和潜在的危险性之后，向香港财团提出了以下三个原则，约法三章，对方必须全部同意才可考虑项目的进一步开展：

一、如果香港财团要取得2平方公里的建筑用地，通过开发房地产筹集资金，并以此带动地铁的建设，那么取得用地的方式必须要依法依规（意思就是不可强买强卖、随意拆迁）。

二、在房地产开发中，每平方米的建筑面积必须要拿出500元的收益，交给重庆市政府以建设地铁。（不要觉得这个便宜，代入当时的物价和房价水平试试）

三、地铁1号线必须在5年内建成通车（这个对相关方的财力和施工人员的技术构成一定的考验）。

放到现在来看，这三个原则的考虑依然是相当周全妥当的，既能够规范建设过程中可能出现的不当或违规行为，也能够对合作方起到一定的具体监督和警戒作用，尤其是限期五年这一条，无疑是一条deadline，对方几乎是不太可能磨洋工了，这哪敢啊？

但是，没过多久唐先生就不再主管相关事宜了，变成了由市委书记本人亲自过问。

联系上一节，也就是第一次谈判的情节看看，各位应该能看出什么——他们对于这个香港财团基本上是无条件信任。现在只想尽快推进1号线项目的落地开工，一个字：急。

之前的约法三章，基本上也毫无疑问地成了废纸一张。

而这之后的一个小插曲就是重庆轨道交通（轨司），也就是大家熟知的CRT（鸵鸟）的正式创立，其最初动机其实就是——给2号线申请日元贷款增加更多的可能性，轨司一成立，贷款的对象就可以从政府变成企业法人，从而规避更多的障碍，当然这只是对之前文章做的一些补充，和主线剧情没有太大的关系，就是当时轨道办的门口又添了一块牌子，此事之后，王根芳局长和沈晓阳一行人前往深圳进行最后的谈判。

1992年12月，在经过最后谈判和很短时间的匆忙准备之后，1号线小什字站正式开工，工程正式开始。

第二年，重庆轨道交通将1号线的整个工程移交给了香港财团方面，自己将注意力集中到了单轨2号线的筹建之中，两个工程同时开展，此时可谓是意气风发，踌躇满志，就是早上八九天的大太阳，前途一片光明啊！

但令重庆轨道交通的各位都没想到的是，此轮艳阳，也只是暴风雨来临前的一瞬短暂的晴朗。

6 合作伙伴跑路了！

1号线工程正式移交香港财团之后，不到半年，一个坏消息传到了重庆轨道交通的各位耳边：

港商资金链断裂，只过了8个月就全部停摆，至于前面说的五年期限因为在早就成为了废纸，固然也就没有兑现，到1998年，工程仍然没有任何动静，即便那个约定真的存在，照移交之后的这表现，恐怕也无法按期交付罢。

然而，更令人瞠目结舌的事情还在后面：

香港财团停工的目的主要是要挟重庆市政府，让其作为担保人去帮助财团在巴西融资。

不愧是商人，在谋略和阴险方面果然没有让各位失望，重庆市政府也考虑过融资的相关风险，故拒绝了港商的要求。

好吧，既然双方都没办法再让一步，工程因此搁置了下来，在接下来很长的一段时间里再次陷入沉寂。

其实公用局最初担心的直觉是对的，有道理的，可是他们并没法按照自己的直觉走。

过了很久之后他们才知道，这家香港财团其实是一家深圳的公司，自己在香港注册，然后经转了很多中间商才和重庆市政府接触，相信此时各位应该对这家公司的财力水平有了一个基础的认知，这还不算完，甚至可以说这个工程一开始的时候，就已经被蒙上了一层阴影。

我们把时间回溯到1992年11月25日，也就是重庆轨道交通和香港财团正式签约的当天。由于这是全国第一次利用BOT模式建设的项目，从中央到地方都对此有一定的关注，都派了代表前来参加，约定的签约仪式是在当天下午6点，然而在下午3点的时候，港方代表向重庆市政府送来了一份补充协议。

补充协议内容很简单，翻译一下就是对方想把重庆市政府拖入港商贷款的泥潭之中，并承担连带责任。

“这怎么能行？”

重庆市政府的代表当场就不同意，对方当场也表示这么搞的话我主协议也不签了，摆出一种“要签就签，不签拉倒，爱咋咋地”的态度和气势。

不过在市委书记的协调下，双方还是签了一个不具法律效力的补充备忘录，如果最初签的是补充协议而不是这个不具法律效益的这个备忘录，那1号线的建设就基本无力回天了。

而在签约后，对方就仿佛变了一个人似的，不断地向重庆市政府提出新的要求（并且还是办不到的那种），然而对于具体的施工进程却三缄其口，把重庆轨道交通和重庆市民像许多年前被街头艺人手中的猴子一样耍得团团转。

更具戏剧性的是，在签约之后不久，山东省青岛市的领导通过电话找到了还隶属于四川省的重庆市政府。

“听说你们重庆在搞BOT造地铁欸……”

“您好，是的呢。”

“我们青岛也没有钱，想到贵市来学习学习。”

“很好啊，没问题。”（微笑）

不仅仅是青岛，当时全国很多有意愿通过BOT模式建设轨道交通的城市都或多或少的来到重庆学习经验（不过话说回来，30年后的重庆市郊铁路江跳线开通时，情况也差不多，这是后话）。

谁知到了第二年，经验总结会变成了教训总结会。

那这件事又告诉了我们什么呢？以下是笔者的个人观点：

一、BOT以及日后类似模式的PPP的前提是政府自身实力够硬，能够掌握整个项目的主导权，一切事态必须在自己所能控制的范围之内，而不是对方企业说啥就是啥。

二、步子不能太急，这一点其实不太符合重庆轨道交通一直以来的踏实精神，没有拿出如2号线筹建期间的那种步步为营的策略方针，1号线的BOT从第一次接触到开工只用了不到一年的时间，没有去花时间仔细了解对方企业的底细，这也是一大遗憾。

三、法律体系不健全：这是时代的锅，市场经济时代刚刚开始，配套的信用和法律体系漏洞百出，被港方钻了空子：建筑工地买了市中区（今渝中区）两路口的一栋烂尾楼，然后说要经过一通猛如虎的金融炒作（笔者不是学金融的，反正咱很难理解），还说拿1700万美元来转一圈秀个肌肉——最终还是成功地绷不住了，跑了。

港商的跑路，为重庆轨道交通留下了一个巨大的烂摊子，接下来这个烂摊子该怎么处理，这是一个问题。

（To be continued……）