资本扶持下的智己汽车 胜算几何？

被上汽宣扬已久的内部代号为“L”的高端智能电动车项目，终于揭开了其神秘面纱，由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团三方联合打造的百亿级项目——高端智能纯电汽车项目"智己汽车"正式启动，并将落户浦东新区张江智能园区。

由上汽和阿里两个行业巨头，再加上浦东新区政府支持，使智己汽车成为国内首个创始轮即达百亿量级的汽车科创公司。一众媒体更是各种吹捧，的确，集上汽汽车研发技术；浦东张江高科技园区的高科技产业集群生态和AI、芯片等核心技术资源；阿里巴巴的用户大数据、达摩院最新技术、阿里云等生态圈优势于一身，怎么看都是集天时地利人和于一身。

不过，话说回来，关于智己汽车项目本身，新能源车的理念上并没有跟同行有太大的不同点，那上汽为什么在拥有荣威高端新能源的R品牌之后，还要再搞一个新品牌呢？

资本市场的热捧，令诱惑快速放大

2020年1-10月，中国新能源市场规模的涨幅达到了3.6%，尤其是中高端消费人群的需求在增加。在高端市场，特斯拉已成为一股不容忽视的力量。今年1-7月，中国纯电动B级车的销量增速达到了233.9%，其中特斯拉Model 3所占市场份额达到72.3%。

与此同时，大多数汽车制造商第三季度的营收相较去年同期都出现了不同程度的下滑，而一众新能源车企包括特斯拉在内的造车新势力企业都迎来迅猛的市值增长。特斯拉市值超过5000亿美元、蔚来达到700倍PE、小鹏汽车股价翻番增长……

这么大的一块蛋糕，被外来者特斯拉和毫无技术沉淀的造车新势力独享，自然是难以接受的，何况其他几家传统造车势力纷纷下场：东风有岚图，北汽有ARCFOX，广汽有埃安，长安也将和华为、宁德时代一同打造全新高端新能源品牌。凭借着三方资源的助力，上汽自然认为这个时候推出智己汽车，在技术还有资本市场层面，可以与竞争对手，尤其是特斯拉这样的目标抗衡乃至进行超越。

但实际上，一方面，造车新势力估值不断创新高，虽然有可能是市场对其新盈利模式打造以及成长确定性的认可；但实际上新能源汽车估值隐藏着巨大的泡沫，看上去不像汽车行业所应有的表现，当然你可以解释为新能源车企本身是一家科创公司，这样理解会觉得估值是合理的，但事实上新能源的渗透率远没有估值所表现的那么好，乐观的估计是2022年能新能源渗透率能够到10%左右的拐点，之后才会逐步加速。

这一点从最近造车新势力股价可见一斑，尽管蔚来、理想、小鹏和威马在11月的销量都有不同程度的上涨：蔚来“继10月后再超五千，交付量连续4个月创月度新高，连续8个月同比翻番”；理想“创单月交付量新高”；小鹏“突破4000，P7成新势力最快交付破万车型，11月同比增长342%”；威马则是“同比激增174.6%，环比九连增”。

可以说这些新势力自认为形势一片大好，但这样销量“暴涨”的利好下，却集体出现了超过10%的暴跌。相比历史峰值市值已经跌掉了1个理想。道理很简单，造车新势力的短期股价，与销量数据是不匹配的。加上近期涨幅惊人，获利盘有强烈的获利了结的冲动，并且付诸行动。

在博郡、赛麟和拜腾接连“爆雷”后，其实关于造车新势力的讨论已经两极化了，而11月25日，一则由国家发展改委产业发展司盖章的《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》文件流传出来，要求国内23个省、自治区、直辖市发改委全面清查恒大、宝能旗下的所有汽车整车及零部件项目。

而早在今年上半年国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，就明确提出地方政府在坚持地方经济发展的同时，也要遏制为了发展当地经济盲目上马新能源汽车项目等乱象。可以看出，国家对于新能源产业的健康发展也颇为关注。这样的情况下，资本市场的热度还能持续多久，的确也是未知。

自主品牌向上，新能源的“曲线救国”

智己品牌，被认为是上汽在品牌向上之路上发起的新一轮冲锋。毕竟，品牌向上既是自主品牌发展战略所需，也是关系到其生死存亡的大事。

不过，在一轮又一轮的冲锋中，能够取得向上突破的中国品牌可以说几乎为零。通过借助新能源进行弯道超车，被认为是自主品牌最有机会的突破的向上之路。上汽也曾多次尝试通过新能源杀入高端市场，比如打着“中国首款新能源中高级轿车”的旗号e950，但产品力的不足使得其每月仅有几十辆的销量，可以说彻底失败。

而另一轮的冲锋，准备相对充分，不仅耗时四年举集团之力，还借助“漫威宇宙”这个电影界最强IP之名，意图打造出的纯电动旗舰SUV——荣威MarvelX，但实际结果也同样“悲壮”，月销量最高也仅有1185台，而自从去年8月份再次破千之后，销量已经只在两位数徘徊了。

作为上汽集团自主品牌的重中之重，荣威品牌也曾多次有过高光时刻，但每每推出一款爆款车型，短期热销之后却又迅速冷却下来，最终只能依靠优惠促销来维持销量，嘴上说着高端，实际上难抵压力，以价换量。其实，作为精明的上汽，营销能力在一众车企中十分出色，即便车型产品力一般，但却一样能给捧成网红车。但产品力的制约，使得其红得了一时，却红不了一世。

高端品牌的发展，需要车企自身拥有一定的市场基础和口碑来支撑，集集团之力打造的荣威在中低端市场都还站不稳，却一味的要拔高冒进，追求高端市场，可以说不论是R品牌，还是L品牌，根基都不稳固，成功率有多大，这个不难看到吧。

上汽为智己汽车也埋了的伏笔，比如上汽主导并全资投入前瞻技术中心，捷能、捷氢、人工智能实验室、零束软件公司等。享道出行、车享家等业态则是上汽在出行等生态领域所进行的布局，也将构成智己汽车的核心资源。再比如，在动力电池方面，上汽与全球头部动力电池制造商宁德时代成立了两家合资公司。在车联网层面，上汽和阿里一同打造的斑马系统也是开创行业领先的，等等。

但实际上呢，上汽各种前瞻技术中心，至今并没有什么出彩的技术落地；出行领域，各家车企都有自己的布局，并没有说谁家能超越滴滴，更多是完成新能源汽车销量任务；宁德时代也和多家车企都有合作，上汽仅仅是其中之一，并不能算什么领先优势；斑马系统虽然出世较早，但车联网早已成为各大中国品牌的标配，斑马系统无甚出彩之处，而且两大风格不同的企业的合作也并非亲密无间。

智己汽车为了显示自己的与众不同，号称对车企与用户关系的重构：用户所扮演的角色不再是产品及服务的消费方，用户使用产品中所产生的数据决定了产品和品牌的服务设计，是对其技术、产品及服务的更新迭代起到推动作用的贡献者。

并借此号称重新创造一种拥有一个产品和品牌的范式：用户既拥有智己汽车，也拥有了这个品牌，更成为了这家公司发展的一分子。还号称这将会成为上汽集团在商业模式领域的一次全新探索。

这不就是用户大数据吗？大数据在这个网络时代来说都不算是新鲜事，每一个人都是大数据的一份子，如果说因为此就说拥有了某个产品甚至某个品牌，那我们每个人不都是使用我们数据企业的一份子？这算哪门子商业模式的全新探索，还是说消费者买了车之后，通过产生的大数据能够领取企业发展的红利？让人不由得联想到智己的领导班子还是原上汽的的团队，他们对于智能时代出行的理解或许就要弱于那些从互联网中走出来的“造车新势力”吧。

三方合作，各取所需

据上海汽车报援引上汽高层消息称，智己汽车项目中，上汽股权占比为 54%，浦东投资占 18%，阿里占 18%，其他占 10%。成立智己汽车的目的，上汽集团、上海市、阿里巴巴都想要在未来新能源汽车的市场分得一杯羹。但各自却也有着不同的“小算盘”。

对于上汽来说，自然是品牌向上和布局新能源了，前文已经提到了。

对于上海来说，特斯拉毕竟是外企，蔚来“出走”安徽之后，急需一个新能源企业来补位，而上汽这样一个本地企业在合适不过了，本地车企，日后政策扶持也方便。而且落户张江智能园区，对于带动园区的未来发展也有拉动和促进作用。

阿里作为互联网巨头，智能车机肯定不是其想要的最终目标，车联网的未来才是他所看重的，就连华为都开始主攻智能汽车架构时，阿里自是不会坐以待毙，号称有着中国最强的AI计算以及云处理能力，不入局岂不可惜。

尽管出于各自的利益，他们也都会想要智己汽车成功，但是三巨头的联合也就意味着管理层话语权的争夺。别忘了上汽和阿里在斑马智行系统合作上的先例，斑马的创始团队、产品技术高管出现大批离职，包括斑马前任CEO施雪松、CTO黄佑勇、CFO凡莉，副总裁周平、谢平生，首席产品官潘家骅、研发总监谷志磊等均已出走，上汽和阿里的关于话语权的斗争还没有结束，更不用说这次还有地方政府的介入，更让这一三方合作的未来充满着不确定性。

何况，要打造一个高端新能源品牌是需要承受非常长时间地亏损的，特斯拉从2003年成立，直到2018年Q3才首次盈利，亏损15年；蔚来2014年成立，直到2019年Q4才毛利率转正，亏损5年；小鹏同样也是2014年成立，直到2020年Q3毛利率转正，亏损6年……

即便是在市值暴涨的今年，也并不容乐观，过去11个季度，蔚来汽车一共亏损248.49亿元，小鹏汽车亏损70.33亿元，理想汽车亏损42.29亿元。

虽然上汽、阿里、浦东新区都不是缺钱的主儿，但谁知道这三方能接受多久的亏损呢？或者说借着新能源在资本市场上火热割一波韭菜？

结语

造车新势力已经不少了，真正成功的却不多，没有人会去质疑上汽集团、浦东新区以及阿里巴巴的实力，但智己汽车的未来，却没人说得清。