威马限高令已撤销，能否绝地反击？

7月4日，威马汽车官博发布声明称，“近日，有媒体报道了威马汽车科技集团有限公司法人沈晖先生被限制高消费的消息。经核实，该限高令已撤销。”声明称，威马汽车正全力开展用户服务，依法有序清偿债务，并在积极推进新能源汽车出海计划，有望于近期复工复产，恢复正常运营。

自进入2023年以来，威马汽车的日子一直过得不太平并且频繁传出坏消息，包括全员停薪留职、工厂停摆、门店关闭、总部大楼拖欠租金和物业费、售后停滞、甚至连购车小程序都无法访问等等。而实际上，早在去年年底，威马汽车就被传出降薪消息，包括管理层降薪50%、其余员工降薪30%，威马希望以此降低企业运营成本。在今年2月，威马汽车再被曝出拖欠员工工资、社保资金去向不明等消息，当时还有员工在厂门口拉横幅维权，因而引发劳动监察部门介入调查。除此之外，威马汽车生产和销售等多个环节也陷入停摆状态。

“理工男” 平地起高楼

提到威马，可能部分消费者还会有些陌生。威马汽车（WM Motor）成立于2015年，总部位于中国上海，公司名字取自德语世界冠军（Weltmeister），是国内新兴的新能源汽车产品及出行方案提供商。过去，威马与蔚来、小鹏、理想一起，被外界称为“造车新势力F4”。仅2019年一年里，威马就以1.29万辆的销量，占据新势力品牌销量榜第二，仅次于蔚来。

与蔚来将自身打造成车圈“海底捞”不同的是，拥有更多科班背景的威马汽车，和奇瑞一样，也是靠着“理工男”的人设，吸引到了不少路人缘。其中，离不开的是其创始人沈晖为威马确立的早期风格。

说到沈晖，也算得上是中国汽车界里的传奇人物，2007年便是菲亚特集团的副总裁，菲亚特是世界十大汽车公司之一，法拉利、阿尔法罗密欧都是它家的。2009年，沈晖受到李书福的邀请，加盟吉利，并且成为了吉利收购沃尔沃的关键人物。

这样金灿灿的履历，让沈晖在骨子里就渗透着传统车企的烙印。2014年沈晖离开吉利和沃尔沃，隔年正式创立威马汽车，让当时的威马汽车在一众互联网思维的造车新势力中，显得有些特别。也正是因为这样的企业思维，威马从成立之初，就选择了一条自建工厂、自行研发的传统路线。

而同期的新势力蔚小理，限于成本的压力，纷纷选择找代工厂合作造车。蔚来找江淮代工，小鹏汽车找海马汽车代工，理想找重庆力帆代工的时候，威马依然坚持花大价钱自建工厂。

自建工厂的另一个好处就是招投资者喜欢。
说得难听的，即便你跑路了，这产线工厂是实打实落在那，还是可以卖钱的。再加上沈晖本人的人脉和影响力，威马在这堆新势力里可以说是含着金钥匙出身的。

除了生产制造外，“掌握核心技术”也成为了威马叠加buff的关键。在新能源汽车最为核心的三电技术上，威马三电技术团队一度超过500人，并且有80%来自于通用、泛亚等主流企业。

在技术层面上，威马三电系统最大的特点就是在于“平台化”，威马所构建的AJAX电动车平台，其设计最高空载离地间隙可以达到174mm，使得其电池仓布置更为灵活，并可以衍生出纯电动SUV、MPV等车型。其后来推出的首款车型，威马EX5便是诞生于这个平台。

从最终的产品来看，与主打高端市场的蔚来ES8不同的是，威马EX5补贴后起售价仅在10万元左右。很显然，威马EX5就是要达到走量的目的。

对此，沈晖在当时接受媒体采访时表示，在美国本土，特斯拉以高端入局，才换回来现有的商业模式。但威马的思路则是以优品美价的切入方式，先把量跑起来。他认为，这种思路只有在中国市场才能行得通。

本末倒置，丢失造车初心

在早早建立起对于其他新势力品牌的领先优势后，威马对于汽车圈全生态的野心逐渐展露。

早在2019年，威马就推出了即客行APP，重点布局公共充电、旅游租车、网约车、城市共享等业务。显然，纯粹的造车已经无法满足威马的胃口了。

在智能驾驶领域，威马也有着自己的追求。同样是在2019年，在那届上海车展前夕举行的威马品牌之夜上，威马还提出了Living Pilot执行辅助系统，连同Living Motion三电动能系统、Living Engine全车交互智能引擎构建起了威马核心技术矩阵。

截止到2020年，百度对威马完成了三轮的融资，并且在第三次的融资，额度高达100亿元，成为了当时新势力最大的单笔融资。在融资完成后，百度得到了10.22%的持股比例。

在这次融资后，百度不仅是威马自动驾驶解决方案的长期战略合作伙伴，同时还是威马最大的机构投资者和外部投资者。

不过，大笔的投资并没有真正地解救威马。2020年威马频繁发生自燃事件，无奈召回了 1282辆汽车。甚至传言威马专门请了一个第三方客服机构给用户解答电池充电问题，每年要花100 万。

随后威马销量急剧下滑，2021 年，小鹏P7卖了6万辆，哪吒V交付了5万辆，昔日大哥 EX5只交付了2.4万辆。之后，威马相继推出 E.5、W6 和 EX6 等车型，几乎涵盖 15-30 万所有价位的车型，但依然销量惨淡。

对于一款新能源车型来说，EX5的销量已经达到了较高水平，但是却被认为是威马当前唯一能打的车型。EX6上市后销量不佳，威马过于依赖EX5“单条腿”走路，成为市场对于威马质疑的焦点。

困难重重，能否绝地反击？

当然，产品本身的原因是造成威马现在困境的原因之一。更深层次的原因，从威马联合创始人杜立刚在接受媒体采访时可以得知一些端倪：

“过早投入第二工厂致产能长期闲置和资金空转。如果再晚两年，我的资金负担可能就小一点了。”

事实上，威马早期建了两座设计总产能25万辆的工厂。不过，到目前为止，联合此前威马聊到的爱驰汽车，自建工厂对一家初创的新势力车企到底是否必要，其实已经不难判断。

对威马来说，在自建工厂上投入了太多的资金，工艺是把控了，但成本拉得相当高；而在智能化方面，威马虽然依赖百度，但是威马汽车的智能驾驶和座舱似乎并没有得到太多百度的真传，反而因为百度强势的竞业条款限制了其自动驾驶技术的研发。

小鹏汽车主打智能驾驶，理想主打家庭用车，蔚来主打奢华体验。阿维塔有强大的幕后背书，现在的新能源市场就像是华山论剑，每家都有自己的绝学和招式。威马没有绝招就算了，连造车本身也频频出差错。

而现在，随着新能源汽车渗透率快速上升，智能配置的比拼进一步内卷升级，而一级市场融资的难度已经今非昔比。所以威马把大量投资用于建厂，其实是重大的战略误判，同时也是目前威马深陷资金困境的重要原因。

此外，在一些业内人士看来，威马之所以走到这步，更加深层次的原因还在于管理团队内部出了问题。公开报道显示，2020年至2022年，负责销售的威马联合创始人陆斌、威马CTO闫枫和威马联合创始人、CFO杜立刚等一众威马汽车元老级高管先后出走。研发、生产、品保、销售、人才、财务等企业的内部管理十分重要，忽略了任何一点，任由高管烧钱，企业的运营不可能长久。

自身造血能力不足的威马，仍在努力引入新的资金。今年，威马宣布通过反向收购的方式，与香港Apollo智慧出行战略并购，欲由此实现上市。同时威马在公告中表示，已经获得了三笔资金支持。不过，从目前威马外资状况看，资金是否到位、到位了多少都得画上问号。

在昨天的声明中，威马汽车还表示：“目前，各级各地政府持续关注和关心威马汽车的脱困和发展，威马汽车正在沈晖先生的带领下，全力开展用户服务，依法有序清偿债务，并在积极推进新能源汽车出海计划，有望于近期复工复产，恢复正常运营。”

进入2023年以来，车企淘汰赛愈演愈烈，尤其是造车新势力面临严峻的“优胜劣汰”处境，包括爱驰汽车、天际汽车以及拜腾汽车等车企均面临不同程度的危机，甚至有行业人士直言，未来中国汽车市场只有少数车企能够存活下来。而对于威马汽车而言，除了财务吃紧外，旗下产品在车市竞争力不强以及面临多起官司也是威马汽车当前急需解决的难题。