就衡量性能与耐操而言，台架测试目前代替不了赛道
编者荐语：
南方某厂家的350车型将整备质量虚标为168KG，因车重超标至190KG+，造成购车用户无法上牌。2019年初，欧耶菌曾指出过该厂家不承认、不解决技术缺陷的错误行为，当时我预言过：“一个企业老总如果满嘴谎言，对相信他的用户来说才是最危险的”。果真，厂家做假问题近期爆雷。
今天特为大家推荐一篇“群策网”的原创文章，里面每句话都是专业之谈，对刚入圈的新手们具有指导意义。
以下原文来源于“群策网”，作者黑金刚。
今年年初的时候，媒体和自媒体的圈子里就流传着与华南某车企有关的故事，随后还传出了一个 50 万元的国产中型踏板与进口产品，拼性能、拼耐用程度的瓜。
当时，我对这话题讲得不是很多，主要的也就这么一段：“ 压缩比高不高，其实不仅仅是看一个比例数字，实际上还得看气缸的缸径和行程，72 mm x 76 mm，行程比缸径大，11.8：1 肯定算是高压缩比。如果是缸径要比行程大得多的 Honda CRF250R 的 79 mm x 50.9 mm，即使是 13.9：1 的压缩比，也不算高、也是一个需要兼顾能跑完比赛的设置。这是像我等半桶水的人，都知道的、最基本的机械原理…… ”
由于不怎么清楚事情具体的来龙去脉，且信息源基本只是单方面的、难于梳理并作较为全面的了解，也就不好下结论。随后，看到了瓜里的车企领导在一些平台上发贴的截图，特别是拿 50 万元出来玩玩国产车与进口车的比拼。
我对其中的一些论点和隐喻，在观点上有着较大差异。这一背景之下，我也来事后蹭一蹭：
1、从个人的角度去看，我最不认同的观点，是一家中国摩托车生产企业年产量达到 50 万辆，是一个具有重大意义、有多少值得一提的公开性指标，尤其是、如果是从技术角度上去看的话 —— 尽管年产量达到 50 万辆摩托车，已经远多于 2021 年度 KTM 集团的三个主要摩托车品牌的总销量（332881 辆），也多于宝马摩托（194261 辆）与杜卡迪（59447 辆）的销量总和。只是，我不觉得 50 万辆、这样的数字就代表了要比这三家欧洲制造商强，该数字主要用于一些场合中、拣出来填充一下；
2、年产量达到 50 万辆当然会多多少少地有点意义，也许算是一个从作坊跃升为企业的标志（若真的从这一角度作标准，国外大部分制造商都是作坊）。但从企业综合竞争力的角度去看，这数字与企业甚至是整个行业，究竟是越过了垂死阶段、还是冉冉升起，没有太大的联系。这样的数字所代表的意义，仅仅是类似于六月 28 日的时候，手机制造商诺基亚宣布，他们的 105 系列在全球范围内的销量已超过 2 亿台，“ 成为功能手机市场当之无愧的霸主 ” 的故事；
3、我自己的角度，对于中国的整车制造商来说，年产量达到 50 万辆，衡量其竞争力还需要看具体的产品构成。能把高附加值部分（高附加值并不一定意味着大排量）的产品，占比去到 10% 以上的时候，或许就能够渐渐脱离挣扎的阶段；
4、对于摩托车行业来说，不可否认的是，技术所涵盖的范畴，不仅仅是具体产品的性能指标，除了用户所需要的产品技术，整个生产、产业链配套过程中，如何以最低成本实现最优的产品，也牵涉到质量、供应链管理等整个体系，这也是技术的一种。简单概括下来，“ 白菜化 ” 的价格，也算是技术的一种，特别是如何实现 “ 白菜化 ” 价格的同时、又满足高要求，这才是真正的技术。否则，那只是另一条地平线、与技术无关；
5、几年前，我们就发布过类似的观点了：日本制造商，本来就是靠着低价格起家的，他们的产品、当初就不是什么高档货。
下面，我们就聊一聊另外的那个瓜：
1、作为一个无证的媒体/自媒体人，我知道不同阶段的企业、有不同的营销策略，更知道营销的方式也有很多种，营销的那只手，有时候是容易看得见、有时候是不容易看得见的；
2、从很多企业领导的口里，都曾听到过 “ 市场检验产品 ”、“ 市场检验质量 ” 之类的口号，作为口号、其基本逻辑不会有错，只是过于空泛了，毕竟地平线之流也曾经 “ 烂大街 ” 般的存在，也 “ 市场检验产品 ” 了，只是经不起时间的检验而已，车子烂的烂、扔的扔，制造商则换标、换款再战江湖。于是，我认为，只有时间才可以检验绝大部分的事物；
3、除了花时间之外，就目前来说，能让全球大部分的消费者认可、又能够缩短时间去证明产品性能的检验方式，对于摩托车产品来说，具体的形式上就只有赛道，而不是台架测试；
4、台架检测设备、测试场地，这些模拟类的形式，对于检测最低标准、具有决定性意义。但对于检测最极限的最高标准，目前还无法实现一个与实际极限应用过程中、相一致的效果，若是跑数据就好、就能够有助于销量，哪家企业不懂买设备、建测试场？！哪家企业会不狠狠地买？！
下图：华南地区一个摩托车检测中心的部分科室（资料图片）。
5、过去的一些见闻，让我感觉在企业的开发、生产、检验设备里，目前国内的制造商与国外的制造商，仍有着巨大的差异。一个简单的例子是：十多年前、伪装成经销商的一员，去参观位于南方的国内超级大厂，听着工作人员介绍他们实现了全数字化的配套组件仓储、配送、组装线，这一国内最现代化（是最现代化）摩托车生产线……实际上类似的全数字化输送式生产线，早在上世纪九十年代初，跟随中国一汽的高尔夫项目工程师，参观大众集团西班牙生产线的时候就已经看到过，那年头大家还在用着 386、486 微机；
下图：宝马摩托的空气动力实验室（资料图片）。
6、要成为中国顶级的摩托车制造商，我建议在思想上，最好是往上去比、而不是往下比。若是说选择性地在一些特定领域里，挑一些具竞争力产品与外国同类产品（不是全部产品）作个对比，或许能够你来我往、各有所长。但如果能够从极限性能、可靠性去全面挑战进口车，我是肯定不相信的，因为我清楚地知道，国内的摩托车产业，可以完全满足通勤出行方面的需要，但在最高性能的领域里，还没有任何国内的企业能够生产出具竞争力的、哪怕是单气缸的机器 —— 这就是车企口中所谓技术（所谓的技术而已）的现状；
7、对自己的产品充满自信、为其赋予豪言壮语，相信会是一个倾注了精力以至是巨额赌注之后的结果，不过这并不构成战略上藐视对手的核心元素。世界之大，今天的竞争是全方位的，需要依赖的并不是单个企业的所谓技术实力，而是中国目前在整个产业链里面、所能提供的助力；
8、讲了这一大堆，意思就是 50 万元的国产 vs 进口的性能之争、一笑置之，当作一个营销方式罢了。有如此的自信，还不如去跑一下 FIM EWC 世界耐力锦标赛的 24 小时分站比赛去检验一下好了，五年之内（五年之后，可能我就要退休了）用自己的产品上场、能在正式比赛里拿到积分（注：24 小时级别的世界耐力锦标赛分站，前二十名都有积分）算你赢，我打着 “ 吟了反诗、打甚鸟紧 ” 的名号，每天在各处为你吹、拉、弹、唱！
9、上一条所指的，当然不仅仅是某个特定的车企，任何一家能够生产出经得起最极限考验产品的中国品牌，我都衷心地乐于为他们吹、拉、弹、唱！发自内心地献上脑袋里一切的溢美之辞。
下图：FIM EWC 世界耐力赛 2022 赛季的比赛现场（资料图片）。
