【新闻】一周F1新闻速览（230731-230806）
下周休刊，事儿有点多。
迈队消息
迈凯轮方面透露，他们正在努力推进一项“概念进化”的升级方案，这可能是MCL60的最后一次重大升级。
在车队迎来即将首次将其2024年赛车放入新风洞的时刻之际，车队仍希望为当前的MCL60赛车进行最后的升级。对于今年稍晚些时候需要在蒙扎和拉斯维加斯等高速赛道上使用的定制低阻套件，车队领队斯戴拉表示，他们还会做出进一步的改进，帮助他们继续扩大在英国和匈牙利站中表现出的优势。
他说：“我们正在努力工作。在夏休期结束之后赛车会有进一步的改动，包括车身和底板部分的升级。我们还需要最终正式敲定这个升级方案。目前还有几天的工作时间，如果真的论证成功的话，我们一定会尝试在夏休期回来的第一场比赛中就带来这些升级。”
尽管迈凯轮在最近的升级中取得了巨大进步，但斯戴拉仍然对下一步升级的预期保持谨慎。他说：“我认为我们对于这次升级的效果有些了解，但我们正在进行的不仅仅是简单的毫米级调整，而是研发概念方面的演进。这个过程中存在一定的不确定性。实际上，真正的结果只有真正在赛道上测试这类东西时才能得出结论，因为即使你的风洞和CFD结果非常符合，你仍然游离在你的知识边际上，这就导致了不确定性。我认为每个车队都会面临同样的问题。”
迈凯轮在对MCL60进行最后的升级研发的同时也在计划将其2024款车型首次投入位于沃金的新风洞中。车队目前正在考虑是本周进行还是在工厂的夏季停工期后进行这项工作，但他们确认最后的升级研发工作将在本月晚些时候的荷兰站之前完成。
斯戴拉表示，这一时刻将标志着车队的技术团队将把工作的重心转向明年新车的研发中，车队将不再依靠丰田科隆风洞的数据进行2023款赛车的后续研发。他说：“当我们离开丰田风洞时，我们将停止对旧车的研发。我们不会把旧车放到新风洞里浪费时间。我们正在为今年的车进行的许多工作对明年仍然有参考价值，但今年的车型将不会放入新风洞。新风洞里只会有明年的新车。”
尽管有些车队表示他们会将2024款赛车的想法应用到今年的赛车后续升级上，但斯特拉对迈凯轮能够做到这一点表示怀疑。
他说：“对于明年的车型，你几乎没有什么可以开发的东西可以应用到今年的车上，因为各个方面都紧密相连。很难找到一种在明年的车型上有效的解决方案，然后可以应用到今年的车上。你当然可以考虑进行测试，看看效果。但即使准备一个测试项目，也意味着需要有人在我们完全投入到明年的工作时释放、绘制和制作它。所以我认为这不太可能。”
（斯戴拉真是个务实的人，你看法拉利就留不住这样的人才）
Alpine消息
尽管Alpine在赛季前预定了在2023年车队积分榜上保持第四名，同时缩小与牛法奔之间的差距的目标，但这支恩斯通车队在夏休期到来之前在车队积分榜上已经滑落到了第六名，落后于中游集团的竞争对手迈凯伦和阿斯顿马丁。面对这种情况，集团老板德梅奥直接把Alpine的CEO罗西调走，同时与车队领队萨夫瑙尔和运动总监阿兰珀曼达成协议分手，车队的首席技术官帕特弗莱也接受了威队的邀请前往就职。
虽然车队管理层发生了巨大的人事变动，但加斯利仍然在受降雨影响的冲刺赛中带回一个亚军，而奥康则在周日的正赛中从第14名升至第8。奥康认为A523近期的竞争力表现证明车队的研发回到了其2022年的升级正轨上，并且取得了立竿见影的效果，而不像其它车队那样必须等待对新零部件进行的全面评估。他说：“每次我们带来升级都使车辆迈进一步，这是非常令人鼓舞的。显然，我要把这个（周日的成绩）归功于维里和恩斯通，因为我们在赛道上取得的进步确实鼓舞人心。”
Alpine在比利时站带来了一款新的前翼和一些固定部件的改进，包括底板的两项升级和角度更圆润的扩散器尾部，以增加下压力。
当被问及他们如针对赛车的哪方面性能做了升级时，奥康说：“我们针对入弯速度方面，尤其是在中高速弯的表现进行了升级，考虑到我们使用了低下压力设定，这是相当令人印象深刻的。显然，车辆更加稳定，抓地力更强。这是非常明显的进步。”
奥康表示，就像去年那样，正向的升级一直是他们的优势，车队只需要保持更频繁的升级，他认为一切都会好起来。
回顾车队度过的上半赛季，法国人表示，指责Alpine表现不稳定是错误的。他认为只是其它车队在升级的军备竞赛中取得了胜利。他说：“人们总会说我们的表现不稳定，但事实并非如此，因为初始的赛车性能在场上的相对位置是固定的，只是其他车队在赛季中段的升级中取得了更大的进步，而现在我们通过升级逐渐追回了一些。虽然我们已经不再是前五名，但我们要做的就是继续升级赛车，就是这么简单——不断带来升级。”
威队消息
阿尔本提到了FW45在斯帕遇到的有趣的轮胎问题。这位泰国车手表示，在比利时站正赛期间，他的干胎遇到了严重的过热问题，实际上轮胎在下雨期间得到冷却时反而表现出了更好的性能。
对威队来说，斯帕的赛道特性应该与FW45本身的低阻特性非常契合，这应当为阿尔本提供了很好的得分机会。阿尔本在一次优秀的发车之后从第15位跃升到第10位，并一度排名第七，直到他早早进行首次进站。之后，他不得不花费了大量精力保护轮胎，而且在多弯的S2中难以保持速度，这使得他的位次快速下跌，最终仅以第14名结束比赛。
他说：“整场比赛都很棘手，因为我们采用了超低下压力的设定，这对于在赛道上某些部分的表现很有利，但在其它部分，尤其是S2，事情就变得不那么有趣了。低下压力调校会导致轮胎的严重衰竭。我们在周六使用的半雨胎上已经看到了这一点，我们也预测我们的轮胎衰竭会很严重。但实际上这只是个开始，因为中性胎stint的轮胎衰竭已经到了出乎预料的地步。”
“另一个问题来自赛道上的竞争对手，我不得不在S2玩命push，因为一旦我在一个弯中放慢速度，试图在某些关键的地方管理轮胎，比如T10-T12，我会立刻受到后车严厉的攻击并且被拿下。因此我不得不过度push来保持领先地位，于是这成为了一个恶性循环，因为这样你的轮胎会衰竭得更快。你希望节约轮胎，但赛道情况根本不给你选择的余地。这次的情况不像加拿大、奥地利或者银石，在那些地方我感觉我还有余裕在几个弯中省省轮胎，在这里，他们一直紧随在我屁股后面。所以我不得不保持全力推进。”
阿尔本指出，当比赛进行到中途突然下小雨的那几圈时，天气情况实际上给了他莫大的帮助，而在那个时候许多车手要么继续使用现有的干胎，要么换上了新的软胎。他说：“实际上很有趣的一点是，在天上开始下雨的时候，我的轮胎冷却下来了。所以我在湿地条件下比在干地上有更强的抓地力。所以我重新追上了他们，圈速也有所恢复，这证明我们的轮胎在干地上存在严重过热。”
阿尔本强调，车队在蒙扎之前对赛车的轮胎损耗程度做出改进，那将是威队下一条有望争取积分的赛道。他说：“这（指比利时站周末）真是令人沮丧，因为我们原本认为这个周末我们的表现会更好。我认为我们需要确保真正理解了为什么这个周末我们遇到了如此多的困难。毕竟在蒙扎我们会使用与斯帕相似的下压力设定，那将是我们下一个争取积分的最好机会。所以我们必须确保我们从本周末吸取了教训。这样当我们回到适合我们的赛道时，类似的情况就不会再发生了。”
此外，阿尔本承认FW45在斯帕表现出了很好的直道速度，但这并没有抵消掉轮胎带来的问题：“对蒙扎来说，我们非常出色的直线速度是一个积极的方面，但与之相对应的低下压力调校确实大大缩短了轮胎的使用寿命。在S2下压力是至关重要的，这确实影响了后胎的磨损情况。S2的弯角一个接着一个，我没法在那里冷却轮胎，只有到了S3我才有这样的机会。”
小牛消息
Hugo Boss正在与红牛就从2024年开始作为小牛的冠名赞助商一事进行洽谈。
上个月初，有消息称，总部位于法恩萨的这支车队将在明年进行重新进行品牌定位，可能通过出售冠名权的方式使车队在财政方面更加健康。此前，由明茨拉夫（Oliver Mintzlaff）领导的新红牛管理层在公司联合创始人马特希茨去世后，决定不完全出售AlphaTauri车队。相反，该车队将围绕其在英国比斯特的气动设计部门进行整合，并与红牛进行更紧密合作，以脱离目前在车队积分榜上垫底的局面。
小牛计划从2024年起放弃现有名称，并用与更与红牛相关的新车队和赛车名称来取而代之，而车队CEO彼得·拜尔（Peter Bayer）证实Toro Rosso之名不会回归。
根据Motorsport.com意大利版的消息，Hugo Boss正在与小牛谈判，希望通过高额的赞助合同成为车队的冠名赞助商。作为前迈凯伦赞助商和马丁现在的合作伙伴，Hugo Boss正在F1围场内寻求更多的曝光度。如果这项协议达成，小牛很可能会被重新命名为Boss车队（什么boss直聘车队），该合作伙伴协议将持续到2025年——或者以Boss Orange的形式命名，以表示对特定的服装系列的尊重。
Boss首席执行官丹尼尔·格里德尔（Daniel Grieder）在2021年接掌这家公司之前曾在Tommy Hilfiger工作，该公司与汉密尔顿和梅奔则有密切合作关系。
小牛CEO拜尔向Motorsport.com表示：“我们正在与几家对未来与我们合作非常感兴趣的公司进行讨论，但目前关于这方面的消息我只能说无可奉告。”
对于上个月有关冠名赞助的猜测，在赛季末就将离队的现任领队托斯特表示：“冠名赞助商是个非常具有吸引力的位置，我们将看看谈判在接下来几个月会取得什么结果。我们正在与不同的公司进行谈判，而幸运的是这件事引起了多方面的兴趣。”
除BOSS以外，目前的小牛的主赞助商Orlen也被认为是接管冠名权的潜在赞助商之一。
关于新车队
FIA主席苏拉耶姆表示，他希望在不久的将来在F1围场中看到来自美国和中国的车队。
随着对2025年起潜在的新参赛队伍的评估过程的推进，苏拉耶姆认为，来自世界上两个最大经济体的制造商的加入对F1将产生巨大的推动作用，提升这项赛事的受欢迎程度和市场形象。
苏拉耶姆解释说：“我的梦想是在围场中拥有一支来自美国的厂队，我也希望看到来自中国的厂队。我认为这不仅仅是白日做梦，而是可以实现的梦想。中国有14亿人口，他们的路上超过50%的汽车是电动汽车，这是事实，那是一个巨大的市场。”
苏拉耶姆认为，F1从2026年起的混合动力规则将内燃机和电动机的功率分为55开是能够吸引到他所希望的OEM加入这项赛事的。他说：“中国人在发展纯电动车和混动车方面是非常认真的。我告诉你一个事实：去年决定的新PU形式是正确的。如果我们没有敲定这样的形式，你认为奥迪会加入吗？这（指奥迪加入F1）是在PU规则获批并且所有车队签字同意之后才发生的。”
“我们这样做是为了这项运动的健康发展。这打开了一扇大门——本田回来了，福特加入了，保时捷也在考虑。我可以告诉你保时捷和F1之间的联系仍然存在，而这一切的发生都是有原因的。”
美国汽车巨头福特已经与红牛达成协议，将在2026年开始合作开发新引擎，通用则通过凯迪拉克这一子品牌与安德雷蒂车队挂钩，后者是希望在未来几个赛季中加入F1的新车队之一，但中国的汽车制造商仍未表现出参加F1的积极性。
对于增加更多车队的可能性，苏拉耶姆的愿望与目前的车队多梅表达的一些怀疑相悖。但苏拉耶姆认为，FIA有责任在规则允许的范围内吸引尽可能多的车队参赛。自由媒体的现任总裁格雷格·马菲也支持他的想法。
苏拉耶姆说：“我很高兴看到自由媒体的声明，他们实际上对新车队的加入表示支持，而我们的责任就是对表现出兴趣的新车队进行所有必要的调查。”
苏拉耶姆这则评论针对的是马菲在六月份在《Walker Webcast》上发表的言论。当时马菲表示：“在合适的情况下，我们将努力吸收第11支车队。可能是那些因其技术、OEM地位和营销地位而为赛事本身和粉丝群体带来巨大价值的公司，或者是一些公司的组合。但新车队的加入必然不可能毫无争议，至少在目前的十支车队中肯定会引起争议。”
不过，马菲指出，某些赛道缺乏P房空间以及新车队加入对当前车队产生的商业影响是比较复杂的问题。他说：“可能有四五条赛道的P区很难容纳第11个车队。也许这可以通过投入时间和金钱来解决，但这并不是很轻松就能解决的事情。另一个问题是，目前的年度分红是由10支车队分享的，而将这一大笔钱分成11份并不是他们特别乐意见到的事。”
