作者 —— 咖加用户：三星_郭

小时候依稀记得，家父有一次从家乡前往深圳广州出差，回家之后就跟幼小的我讲述当年在无限速的深汕高速上的所见所闻——那年汕头海湾大桥也刚通车，90年代初期高速上车流也极少，家父轻轻松松开着W140 S320虎头奔 140kph巡航。后来有个S500超了他，反正当时高速随便开，家父就顶着油追那台S500，听说好不容易悠到200kph基本就追不动S500了，只能跟着他屁股后面继续高速巡航。当时，家父说，突然看到后视镜里又猛地出现另外一个虎头奔快速赶上。同样都是平平无奇的W140，为啥他能开那么快？直到一瞬间它把家父的S320跟前头的S500超过的那一刹那，家父才看清了他的尾标——S600 V12…… 而那个时候，还是二十多年前。小时候家父的这段经历，给了刚懂事的我强烈的冲击——是何等强大的动力，能在90年代那会儿，把车压在两百好几公里每小时的时速下超高速飞奔……从那以后，V12，就一直是我心目中性能与气场的象征。直到长大一点后，除了梅赛德斯家的旗舰，还认识了法拉利、阿斯顿马丁、宝马、劳斯莱斯等少数几个拥有V12车型的牌子，在我小时候心中的他们都有着无上的光环一般的存在。现如今，随着排放标准的日渐严苛，新趋势大行其道，多缸数大排量的燃油车的生存空间已被挤压到无处安放，从小到大的向往到后来已经开始心想恐怕再也无法体验V12的魅力了……对于大排量燃油车爱好者来说，这是个悲惨的年代；然而，也许还可以算是最后的美好年代，因为我们庆幸还有厂家在坚持着那份对于V12的执著，就如同我前不久，庆幸自己从隔壁同行手里接过了一把跟诺基亚一般大小的宝马智能钥匙。那天，我觉得我就是那个幸运之子，因为我用这把钥匙，开上了一台憧憬了二十来年的V12旗舰轿车——宝马 G12.1 M760Li。

外观赏析

这一代G11/12 7系刚亮相的时候，外观设计备受批评，其基本原因在于绝大部分人认为其设计缺乏亮点。于我而言，这一代G12 7系的.1版本是传统且成功的（.2小改后的大鼻孔争议更大了，在此就不再多加讨论），我认为其拥有了一台豪华顶级旗舰所基本应该有的所有因素——长车头，短前悬，横向大灯与尾灯带来的宽车身视角，还有厚重的侧面与尾部线条，稳贴地面，颇有气场，更别说还有震慑力十足的C柱 V12与车位M760标了。作为当年在加拿大市场上最贵的宝马车型，宝马加拿大只给V12版本安排了一个M套件版本（于是称之为M760Li。为啥不直接叫M7？下文解析），全车无镀铬件，取而代之的是各种哑光的银灰色饰条、M Sport轮毂与象征着顶级旗舰的V12、760标。

题外话——如果在加拿大，当年同等品牌里的最贵价格下，如果对M760Li的运动套装无感，那也可以选择优雅到宝马自己都被闪瞎眼的御用特调阿尔宾那B7。至于如何取舍，完全取决于自己是执着于V12与更运动的套件，或是更欣赏动力几乎一样的特调V8且气（骚）度（气）非（外）凡（露）的整体风格罢了。

内饰

比起外观设计，其实这一代7系的内饰总体设计相比之下要更保守得多，乍一看甚至跟5系都很难区分开——中控的操作面板、使用逻辑与按键质感等等，完完全全就是一台放大版的5系。那可以由此断定宝马如今在内饰设计上就开始抠成本了吗？显然不可。整车随处可见可触碰的全真皮包裹，柔软细腻的顶级Merino牛皮座椅与门板覆盖，加上陶瓷档把底下钢琴黑面板上的V12字样，都在提醒你其旗舰之尊荣风范。

对于坐进这么一台顶级旗舰，一切体验当然要从后排开始——

坐进后排座椅之后，首先最明显的感受就是正常坐姿下要比前排高出不少，异于绝大部分其他轿车，后排头部空间在同级别里属于较小的了。然而偏高的坐姿也带来了一些附加的好处，比如在大部分轿车后排所出现的顶膝现象被消除了，加上宽大与足够长的坐垫，腿部得到了良好的支撑与舒展，贴合度极好；也许是顶配旗舰的原因，后排还有额外的麂皮绒头枕，头靠上去的舒适感，应该就是传说中的零重力感了吧~ 靠背弧度自然，不管是腰部还是肩部都能得到有效包裹与支撑。虽然这辆M760Li并没有选装价格昂贵的四座行政套件，但从图片上对比，除了中央扶手是固定式与活动式、有无副驾驶座椅后部放下的腿托的区别之外，两者的座椅材质与模型设计应该没有区别。而且再加上调节幅度较大的靠背与坐垫角度，不管是正儿八经的坐姿或是葛优躺，配合柔且厚实的Merino皮质与填充物，体验好评！

那天下午，恰逢夕阳无限好，黄昏温暖的光线照在浅色调的Merino牛皮上……这种内饰的感觉若按音乐来划分的话，W222 S Klasse的古典雍容华贵，应该就是属于一曲肖邦的升c小调夜曲；D5 A8虽然内饰做工精湛，却冰冷单调，就如同Hans Zimmer的《星际穿越》原声大碟；那么这台M760Li，就是别样的一种温馨且微醺，我躺在调成最躺平模式下的后排座椅上，打开B柱上那两盏深得我心的柔和壁灯，调节好均衡器的高级环绕音效宝华韦健演奏出我手机里的一首蒸汽波《嘉 禾 天 橙 国 际 大 影 院》，慢慢闭上双眼，想象着行驶在华灯初上的上海外滩边上，萨克斯、霓虹灯、纸醉金迷，傍晚过后的这台M760Li就是如此令人百般陶醉，这也是最适合它的使用场景了吧……

享受完一波后排之后，前排乘坐体验同样不能被忽视—— 与后排同理，柔韧的填充物与细腻的面料都给乘坐感受加分不少，对于驾驶座来说，不管是肩部、腰部或者坐垫的可调节范围细分周到，很快就能调节到一个最适合我的坐姿，方向盘的握感粗壮，握在加粗的十点两点方向上手感好评。唯一再次让我诟病的就是这种分段伸缩的腿部支撑，总感觉大腿被顶出去后中间有一小段悬空得不到铺垫相比之下我更偏爱少数车型上运用的那种整体坐垫突出的设计。

动态表现

那么本篇评测的重中之重部分来了——760之所以为760，归根结底因其搭载了当今世界上为数不多的V12引擎！

众所周知，宝马的这颗6.6T V12不仅搭载于其品牌唯一拥有V12引擎的760身上，且同时共享于多款劳斯莱斯车型，所以760同样拥有着飞天女神赋予它的至高无上光环。只不过特供760的这颗代号为N74B66TU大心脏经过宝马特殊调教，要比劳斯莱斯上的版本数据更暴力，账面610匹马力跟800牛米的扭矩对于一台行政豪华轿车来说确实可怕，令人不寒而粟……

也许有些人跟我在坐上这台760Li之前的担忧与好奇是一样的——如此强大的动力数据与多缸数V12加持，这种所谓的性能猛兽是否驾驭起来颇为困难？

害！小了，格局小了~ 倘若这种担忧放在家族里的M4或者M5C这种车上倒是完全可以理解，但开上路之后，你会百分百恍然大悟，人家的设计师工程师们，怎么可能把一台稳重的行政旗舰设定为脱缰野马？！在尝试了多种驾驶场景之后，才能感受到，即便是台输出恐怖的V12，要将其逼出极限开至失控，亦是一件很难的事情。所以开了半天下来，其整体表现，可大概分成两部分来进行分开阐述——

1. 城区日常舒适模式驾驶表现

就如上面所提到的，如果认为这台账面动力数据十分强大的M760Li日常驾驶敏感暴躁，那长者就要出来告诉你：你这样就图样图森破了！而且恰恰相反，其日常舒适模式下的动力表现，甚至可以用慵懒来形容！在起步或者低速工况下，油门初段响应是有很大迟滞的，通俗点讲，就是油门“沉”，当逐渐深入踩下油门踏板后，变速箱也不太愿意降档，更愿意依靠充足的低扭慢慢将其速度提起来；即使速度上来后倘若要进行超车等大动力请求，变速箱的降档反应都是有点迟缓的，不过好在换挡平顺性一流，几乎难以察觉，为舒适模式下的动力特性扳回一分。对于最开始还没适应过来的我，绿灯起步的时候，以平常开其他车同样的油门开度，我竟被旁边的卡罗拉之流甩开了不止两个车身距离……如果路人看到这台C柱上贴着V12标的大宝马沦落至此，应该也很疑惑吧……另外还有一点令我不解的调教特性——低速松油门的情况下，车身会有较为明显的拖拽感，降速作用明显，类似于目前多数新趋势电车的动能回收，我想应该是变速箱的设定问题，也有可能是宝马工程师有意而为之，毕竟作为一款右后座经常坐着大佬的行政级别车来说，轻裘缓辔、不急不躁，才是工程师们认为的这台M760Li日常使用中所应展现的性格吧。

慢慢适应了舒适模式下油门初段响应的慵懒之后，开始将其带上多弯道路。即便是舒适模式下，转向也不会像动力响应那么迟滞，虽然力度稍微偏重，但转向比例感循序渐进，日常指向性较为精准，回正力矩也很顺滑自然，车身跟随性也比较积极，特别是在低速进行转向动作时，配合后轮随动转向，甚至都不敢相信如此大的车身还能这么灵活。

对于标配了所谓的魔毯智能空气悬挂的这台M760Li，我最开始对其底盘滤震与行驶品质抱着很高的期待，结果发现其表现与我之前开过的无魔毯版本的同款G12 750Li几乎没有本质区别，有点让我失望。的确，在路况良好的情况下，这套底盘还是能给予你这个级别的旗舰所该拥有的漂浮感，绵软丝滑，轻微上下浮动，颇为惬意； 可一旦路面开始出现破损，车身便从轻微浮动转变成较为明显的晃动，魔毯不再是所谓的魔毯，对于路面的连续无规则坑洼破损，悬挂开始出现了这个级别不应该有的力不从心，虽然总体乘坐感受是厚实沉稳的，但即便是空悬、自适应阻尼与路况预判互相加持，车身下盘还是出现了可感知的细碎震动，滤震仍然不够彻底。相比之下，以我曾公开多次提及的同级别D5 A8作为参照，即使是低配无PAS主动式悬挂版本，底盘舒适性表现都要远胜于这台M760Li。

隔音静谧性表现同样平平，与普通版7系也是没有拉开差距。除了发动机舱隔音优秀，V12的细腻声浪像从远方悠然传入车厢内之外，路噪与环境噪音抑制都是比较一般的：双层车窗玻璃无法隔绝大部分旁车经过的噪音，达到一定速度后经过一些水泥隔离带，竟然自己的路噪还能加倍反射进车厢。路噪在60kph是个分界点，超过60kph之后路噪显著增加，有失旗舰级别所应有的水准。

2. 运动模式驾驶特性

“所以完了，花那么多钱买台V12的760Li，还不如一台三分之一价钱的730Li！”

嗯？我话还没讲完呢，莫插嘴 →.→ 高潮还没到，你就喊停了，这让欲罢不能的V12机器情何以堪呐？ 以上所阐述的所有表现，可仅仅只针对于Comfort模式工况。而你需要至少把它调整到Sport模式，这台M760Li深藏不露的一面，才能被彻底激发。

按下档把左侧的驾驶模式按钮，Sport模式开启，一瞬间，这台M760Li性情大变，如同酒劲刚上来的鲁和尚，潜力逼发，随时就要有倒拔垂杨柳的排山倒海之势 —— 首先，排气尾段阀门开启，本来安静的有点过分的排气声浪瞬间变得浑厚十足。于是乎，我拉着它来到了一段空旷的道路，零百3.7秒的体验，就此展开—— 左脚hold住刹车右脚油门激活弹射模式，再猛地一抬刹车，没有任何的轮胎打滑，车身不带任何扭动，感叹这套专门为760调教的xDrive四驱分配力度之及时！随之而来的是强大的晕眩感，从转速起步一路直至红区，源源不断，直到丢开油门开始减速，被强大惯性压住的身体从座椅靠背上离开，才能缓过神来。这种感觉，我曾经几年前在当时公司旗下的D4奥迪S8上深深体会过，不过区别在于，S8靠其雄厚的低扭将你深深摁在座椅上直至4500转左右，过后开始出现峰值下滑，不过有着低沉的V8引擎声浪和较轻的全铝车身，即便零百比起M760Li的3.7秒还是有零点几秒的落后差距，但感官上的推背感其实要更明显一些；而760Li在同样这种全油门静止起步的出力特性上，是另外一种全转速领域绵绵不绝的体验，这就是更宽广的最大扭矩区间和12缸多缸数所带来的压倒性优势。

而M760Li的这种优势，直到上了高速，更是体现得淋漓尽致…… 同样Sport模式下，这时的ZF 8AT就像是从舒适模式下突然彻底苏醒。（后来我才明白宝马为何要将普通7系上的ZF 8HP75换成更高载量的8HP90 8AT，因为常规7系上的那台8AT恐怕确实无法承受宽广的800牛米扭矩区间与强大的610匹马力数，在源源不断的高压动力输出下，对其所匹配的AT结构变速箱实在是一种考验。）在给出油门指令的那一瞬间，降档反应与速度一气呵成，畅快至极，在故意对油门的不断挑逗之下，不管是稍微提速的逐级降档或是急促超车指令下的快速跨多档位降档，这台变速箱没有一丝拖泥带水，对于不同动力请求下的换挡动作都有着很高的逻辑性。与此同时，高速上100kph的限速早已无法满足其压倒性的动力储备。刚好条件允许，在某段车流量小并且无测速的高速路段，从110kph开始油门到底，伴随着此时仍存在着的极强推背感，看着转速的快速攀升，变速箱每次升档的干净利索，周围的物体飞速掠过到我身后，此时此刻时速已经到了220kph……可怕的是，此时继续碾压住油门，速度表依然还能继续快速攀升！而且到了超高速状态下，整车路噪风噪抑制比起以100kph左右巡航，反而没有特别明显的感官区别了，况且还有高亢绵细美妙的V12引擎声浪远远地从前端传来，配合耳朵后方深沉的排气与升档回火声，简直享受！加上原本在城市道路里滤震高级感些许欠佳的底盘，在达到两百多公里每小时的时速状态下，却稳如老狗，四个轮子牢牢地抓着地面不放，任由路面起伏，它都像一艘万吨巨轮，波澜不惊，一切跳动与横向摆动，都被轻描淡写为车厢里的轻微浮动感，气定神闲。同理，转向从最开始的时速100kph直到最后220kph，随速增益线性提升，在超高速状态下转向力度沉稳之余依旧能提供清晰的轻度指向性，即便此时换个车道，也能做到极好的跟随性与稳定性，而不像是我开过的许多其他车一样，达到一定高速之后，指向性就像冰面上的冰球了，前轮找不着北，指哪不打哪。虽然不敢再继续提速了毕竟还是安全至上，但这种深厚的动力储备一度让我认为就算突破300kph，这辆M760Li估计还能继续往上冲刺。嗯，这种第一次在一台大型豪华车上所体验的无穷无尽功底，神奇至哉！由此我才定下了此篇文章的标题——“缸数即正义，厚积而薄发”！

后来从高速上下来之后，我甚至还把驾驶模式调到了终极Sport+，以此想试探这台拥有庞大身躯的M760Li总体驾驶极限。果不其然，对于这么一台以豪华行政为基础打造的性能车来说，电子干预是无法完全取消的，DSC顶多只能处于半关闭状态。在最性能的Sport+模式下，转向的随速随角度增益并没有很大的不同，指向虽然清晰但依旧谈不上犀利，这都是跟舒适模式下相比而言，唯一比较能轻易感知的就是在转向力道方面，Sport+模式下相对来说会稍微沉重一点。相比于较好上手的转向手感，那么在攻弯状态下，车身姿态就有点过于挣扎了——在快速连续游离于多弯路段时，能很明显的感知到此时转向输出与前轮虽然仍能保持在同一频道上，但整体车身尤其是车身尾部开始出现了跟随性的迟钝，即便其拥有低速工况下实用的后轮随动转向，可应对这种连续弯路，依然会比车头慢半拍。同时已经经过加压处理的空气悬挂与可变阻尼，想支撑住左右摇摆的这个2.2吨出头的修长大家伙，同样是颇为吃力的，车身晃动明显。甚至在我尝试大油门指令准备出急弯的时候，尾部最终招架不住强大的动力输出，两条275宽度的米其林PSS后轮还是出现了一瞬间的侧滑，那种挣扎的车身动态确实谈不上什么乐趣，好在工程师们预判到了你没有的预判，保证了DSC在这种激烈模式下还能及时拉你一把，加上这套特供XDrive一刹那将部分驱动力输送给了前轮进行补救拉扯，才保证了车身姿态重回正轨。倘若是能上天入地下火海的詹姆斯邦德绅士进行一系列此类骚操作，那这就又会是一部票房大卖、观赏性极佳的宝马赞助007系列电影；可是这车如果在现实中后座拉着你那位看着窗外思考生意门路的大佬的话，这一套下来，我恐怕你还是在大佬开口之前就先另寻高就吧…… 还记得我在文章开头放下的一个问题吗？“760的运动套件版本为何只被命名为M760Li，而非具有更高性能象征意义的M7？” 经过以上各工况下的表现来看，想必大家应该不会有疑问了吧？ 总而言之，这台M760Li绝对不是一台以纯性能为主导取向的猛兽，动力功底深厚与V12的尊荣象征之旗舰行政座驾，才是一个对其最精准的概括。

V12信仰体验后感

写于文章最后，并不想对这辆M760Li进行过多的总结，不过还是有两点不吐不快：其一，在其身上，我多年以来的V12梦终得以实现，即使无法拥有，却也舒爽的体验了一把V12之独特魅力；其二，在进行此篇文章编辑的偷懒间隙，恰好打开了微信朋友圈，瞄见刚添加为好友的美国新晋豪华电车品牌Lucid的销售大姐与另一位特斯拉销售大哥在朋友圈评论底下眉来眼去商业互捧，那一阵子，我深深感知到悄无声息的新趋势时代正以超乎我们意料的速度挤压进了我们的生活。着实感谢这几个为数不多的老牌厂家，他们顶着内部财政与环保政策的多重压力，即便是常人遥不可及、价格昂贵的各大多缸数大排量车型，也要继续将其推入市场，也要为了信仰而坚持，给这个纯燃油时代，尽一己之力，努力画上一个圆满的句号……以此篇文章，向这个最终的辉煌年代，敬礼……