The Race：为何红牛会在新加坡如此挣扎？

维斯塔潘和佩雷兹都相信，红牛的连胜纪录将在新加坡被终止。他们在Q2双双被淘汰，是一个灾难性的结果。

“在模拟器上就感觉不太好，调车的过程非常困难。随后我们又跑了跑铃鹿赛道，再次发生了之前那种很棒的感觉。”根据维斯塔潘的反馈，也许红牛真的没找到适合这条赛道的调校。

大家也都看到了，滨海湾的抓地力提升速度比多数赛道都快（除了干地的亨格罗宁）。在Q1则体现的尤为明显，短短几分钟内就快了约1秒，甚至还可以做到更多。

“车子在三练感觉还行，但我们在排位赛又对赛车做了点调整，这次就真的‘翻车’了，因为它非常难开。”

由此看来，排位赛阶段赛道抓地力的迅速提升，也对性能影响很大。

RB19在多数赛道的行车高度，都可以做到比对手更低，而且不会产生海豚跳。后悬架的长行程+极其复杂的底板起到了很大作用。但在新加坡站，FIA启用了TD018和新版TD039指令，行车高度被做了限制。其他赛车对此不用担心，因为他们的行车高度本来也做不到像红牛这么低。而反观红牛，必须将赛车抬高才能合规。

我们可以通过博塔斯的tr找到一些线索。“我不应该过多讨论技术细节，但好多人已经看出了一些端倪。我们的赛车设定&行驶高度，都有违规的可能。因此我们必须做出妥协，但这会导致赛车丢失一些下压力。”换句话说，阿罗抬高了赛车尾部的高度，而红牛也是这么做的。

但除此之外，还有更复杂的因素。RB19的部分优势来自于其相对较软的长行程后悬架，这使得底板下面的气动装置能更有效地工作，为赛车在各种速度都提供足够大&足够一致的下压力。而来到新加坡，在模拟器测试了一轮后，红牛换上了更软的悬架。但滨海湾赛道重铺了沥青，使得这里实际的抓地力水平远高于模拟器里显示的那样。没错，现在他们的行车高度太高了，导致了抓地力的缺失。

此外，相对较软的后悬架也可能会干扰底板下部的气动效率，这将使赛车变得更难以驾驶。在一练，赛道的抓地力还不是很好，因此维斯塔潘排在第三，仅落后法拉利0.1秒。而来到二练，抓地力就好了很多，同时RB19的平衡性也差了很多，最终维斯塔潘仅排第八，落后法拉利0.7秒。

到了周六，赛车换装了更硬的悬架，以克服底板下方气动的剧烈波动。但这也只会让抓地力变得更糟。维斯塔潘和佩雷兹，在三练分别拿了第四和第八。

显然，这已经足够他们进入前十了，但这可不是人们心中对于红牛的预期。“当我每次想尝试晚刹车时，前轮就会感到压力很大。在街道赛，这个弱点被进一步放大了，因为你必须要对刹车有信心，才能够去攻弯，但现在我做不到这点。整个周末我们在低速弯都很挣扎，尾部的下压力也不够大。所以我在3号弯发生了一些侧滑，之后就被淘汰了。”维斯塔潘说道。

同样在Q2，受到风向影响，佩雷兹在3号弯直接Spin了，最终仅获得第13名。“我的轮胎温度不够高。”佩雷兹说道。

TD018和新版TD039指令，在新加坡被首次应用。总有人质疑这些是否彻底削弱了红牛，如果他们在铃鹿还是这么挣扎，那答案将是肯定的。

每天带来新鲜酷辣的汽车赛事、汽车市场资讯。烦请点点关注，爱你呦！

赛车世界综合每日赛车报道