大手私铁的地方线巡回1 京滨急行大师线 京急川崎——小岛新田（上）

铁道Fan 2005年4月刊 第13篇

池口英司

翻译：我

校对：@Acs-64

■都心近处也能享受的一日铁道之旅

星期二的早上，在和往常一样的时间起床之后，和往常一样地从自己家里出发。不同的是从现在开始，乘坐的公交的方向稍微变化了一些，向着京滨急行的车站出发了。在车站的售票机购买了到达本日最初的目的地小岛新田的车票，价格是190日元。和因为工作去都内时相比要便宜好多。的确是有一日旅行的样子的金额，不知为何只是这样就会变得开心起来了。

“最近的铁道变得越来越无聊了呢。”和铁道迷朋友的会话，很多都是从这样的句子开始的。感觉这种话多少有点过于真实了。尤其是现在这种时代，连经营规模小的地方私铁也在推进车辆的标准化和统一化，好像全国不管去哪都能看到一样的外观。能遇到可以称得上是“当地车辆”，更具体的说是“稀奇古怪的东西（注1*）”的机会也没有了。另一方面来说，因为JR方面被分割民营化了，国铁时代经常进行的转属也渐渐消失后，追寻车辆一生的妙趣也逐渐变少了。

本来，从“最近好无聊啊”这样的句子开始谈话并不仅仅是今天，连20年前甚至30年前都在使用同样的句子。肯定所谓的铁道迷就是像哈姆雷特一样烦恼很多的那种人吧。虽然并不是追求虚无缥缈的梦想然后开始叹气，但再怎么说最近的铁道也并不是无聊的。无论是车辆还是路线，难道不都是每时每刻都在变化的嘛，这些还是去仔细地看看更为好吧。虽然题材是无限的，但这回还是尝试去巡游了一下可以称得上是大都会中的地方线，大手私铁的支线区。虽然是一般基本不会引人注目的主题，但只是这样似乎就有各种各样的发现了。

首先试着去探访的是京滨急行的大师线。这条线路虽然只是从东京将路线延伸到神奈川的大手私铁在京急川崎站分离的全长4.5km多的支线，但对于铁道迷来说这条线路因作为京滨急行的发祥地而著名。

到达京急川崎站并没有花多少时间。大师线的站台是在地面上的。该站在昭和40年代前半进行了大规模地改造，将本线站台高架化了。当然，这是一个将站前后存在的道口废止来解决交通堵塞，以提高铁道安全性为目的的工事。然而，工事完成后大师线的站台仍然在地面上，像棚下的出租屋一样有独特的风情。现在地面站台是1~3站台，高架站台是4~7站台。主站房当然始终是在大师线这边，然而站内到处都有写着“大师线乘降处→”的标识牌，这果然是从该站分离出的支线的特色。

站台上已经有4节的700系进站了，正在等待着发车。因为是日中（注2*）时间也只有10分钟运转间隔的线路，一点也没有着急的必要，然而最后还是抢着上去了。虽然是平日的中午前，已经是过了高峰期的时间，车内人还是挺多的。这之后要去公司的中年男性，和大概是去参拜川崎大师（注3*）的中老年女性，乘客很清晰地分成这两类还是蛮有意思的。女性们总之还是很精神，男性们就很沉默。能看到这样车内风景的路线意外地不少吗？

 

注1：原文为ゲテモノ，大概指的是私铁各种魔改中间车之类的事情？

注2：早晚高峰期间/昼间平峰期

注3：指平间寺

 

■4辆编成频繁往来的大师线

从京急川崎站出发的4节700系很快就向右转了很大的弯，和往左手边延伸的本线的高架桥分别了。左边能看到坡度很急的本线联络线，和大师线专用的车辆置留线，也能看到停留着的4节700系的身影。进入了线路的直线区间之后，很快就和开往京急川崎的4节1000形错车了。似乎因为高峰期以外都是交错的ネットダイヤ（注4*），大概不论什么时候上下行基本都是在这个位置错车的吧。然而，如果下一班列车是1000形，要坐的车还是再等一班没准会更好。虽然现在京滨急行的新1000形已经登场了，然而这个1000形毫无疑问是旧的1000形。

虽然这是很个人的回忆的故事，然而京滨急行的700系刚登场的时候，对车辆的外观还有点失望的。当时，虽然我还只是小学生，但完全不觉得700系有京滨急行的车辆的样子。能觉得有京滨急行样子的果然还是1000形，还很喜欢多数作为快速特急运转的600形。600形是昭和31年（1956年）登场的京滨急行最初的新性能电车，同时还装备着横竖排混合式座椅。然而，最喜欢的还是500形。该车正面有2扇车窗，是和“湘南电车”外形有着一点点区别的半流线型车辆。虽然那时候很多都在担当急行，但仍然装备了横竖排混合式座椅 。尽管是轴悬驱动电车，在站间达到了一定速度之后，车内却还会相当“热闹”。不论怎样，因为在500形急行的前后飞驰的1000形特急在以105km/h的速度运转，500形的急行也没法松口气。因此，在站里等车的时候500形到来了的话，就会很开心了。

在今天的京滨急行中，无论是使过去小孩子们吃惊的同社第一种4门车的700系，还是长时间作为代表车辆活跃的1000形，都是旧型车辆所包含的范畴了。然后哪怕在今天，还能感到700系是有京滨急行样子的车辆。门是单开的，前照灯是独眼之类的就很好。现在，大师线是700系和1000形的4辆编成在运转。看一下新1000形或新600形，又或者是1500形，2100形，和2000形这些现代的主力车辆高速走行的本线的边上，要是看到4节列车悠闲行驶的身影的话，就会有一种向过去时空穿越了一样的错觉。这也是仅限地方线路的乐趣吧。

 

■大约10分钟结束的大师线之旅

在公寓与公寓之间擦过一样延伸着的线路，沿着多摩川的河岸出发，向右转一个急弯之后，线路从国道15号的下方钻过。这附近是京滨急行创立时的起点，六乡桥站设立的位置。像众所周知一样，京滨急行大师线是在明治32年（1899）1月21日，当时的大师电气铁道以输送向川崎大师（平间寺）的参拜客为目的开设的路线。那时候营业距离差不多是2公里。刚开设的时候有3辆电动车，2辆拖车一共5辆进行了营业运转，线路作为关东第一条，日本第三条的电气铁路开业了。轨距是至今未变的1435mm，这也是日本最早的准轨。之后，大师电气铁道先后和京滨电气铁道，湘南电气铁道合并了，构筑了现在状态的基础。因此，这条大师线可以说得上是京滨急行的发源地。

电车的速度会在这个值得纪念的地点降低，然后通过一个像壕沟一样的S弯。这里立着一个限速25km/h的标识牌。虽然川崎大师站前有建好写着“京滨急行发源地”的纪念碑，然而在从道路下穿过的这里，因为没有建纪念碑之类的东西，车内不管是谁都注意不到这里是有故事的场所。

从弯道中出来就是港町站。从京急川崎到这个站的距离是1.2km，是大师线中最长的。看着右边的川崎竞马场，然后通过铃木町站之后，就到达了川崎大师站。即使是在本身就因为是都市中的地方线而很有趣的大师线中，这个站也算是特殊的存在。对向式站台十分地宽阔，而且在一般的检票口之外设置了专用出口，因此能猜到年末年初的客流量相当的大吧。虽然不知道原因，但是站台两端的栏杆是被涂成了红色的，有一种离寺庙很近的站的感觉。这个站现在也平均每一日有大约1万5千人的客流量，还是相当多的。从京急川崎站来的一大批人都下车了，然后其他的乘客也下去不少后，开往小岛新田的车内突然地变得十分安静了。

川崎大师站之后，就向着东门前、产业道路等小车站继续前进了。线路依然和公寓或者工厂并行着延伸。开过产业道路之后向右方转了一个弯，这之后的线路就收束成了单线（注5*），便到达了终点小岛新田站。从京急川崎站开始的大约10分钟的旅程，在这里就结束了。

 

 

注4：Net diagram，一种单线线路的列车交汇运行图。将绝大部分的可错车车站及信号场全部使用的会车方式。一般地方单线的一部分可以交汇的车站也不会有对向列车等待错车，但该运行图将在绝大部分车站进行错车。这种方式可将单线运行的线路运力最大化。这里因为只有终点站小岛新田是单线所以应该是指位于小岛新田的列车离开后下一列车立即就进入车站。

注5：2010年3月14日小岛新田也改为了1面2线。

（未完）