从CTP到CTB，比亚迪的技术变迁之路

昨天刷到了一条视频，六款不同汽车，这些汽车有海外豪华品牌，也有国产新势力品牌，既有燃油车，也少不了纯电和混动，且价格跨度从百万到十来万，视频是这样的；这六台车在车身倾斜、一侧后轮离地的情况下，测试电动尾门关合。视频中6款来自不同品牌、不同价位的车型参与了测试。其中我印象特别深的是比亚迪海豹顺利通过了测试，尾门成功关合。

一侧轮胎离地关合电动尾门，这个测试测的是什么呢？这个测试实质是体现车身的扭转刚性，即车身在受到外力时抵抗弹性形变的能力。比亚迪海豹在一侧车轮悬空的情况下，尾门不受影响的顺利开合，可见在此状态下海豹的车身没有变形（车身变形则导致开合电动尾门失败），车身扭转刚度非常高。

扭转刚度是衡量整车性能的一个重要指标。车身扭转刚性与汽车的外形和结构有关。车身扭转刚性取决于汽车的车身结构，包括悬挂、车架和底盘的设计。汽车的车身结构如果设计得当，则能够提高车身扭转刚性，使汽车在道路上行驶时能够保持平衡和稳定。

为什么比亚迪海豹的车身的扭转刚性可以媲美甚至超越上百万的豪华品牌呢？

据我所知是因为比亚迪的一项名叫CTB电池车身一体化技术的黑科技起了巨大的作用。

在车身电池一体化技术出现之前，新能源汽车通常使用的是分体式电池技术。在这种技术中，电池组通常装在车辆的底盘下方，与车身分开。这样做的好处是，电池组可以与车身隔离，减小车身的重量，并且可以方便地进行维护和更换。不过，分体式电池技术也存在一些缺点，比如增加了车辆的整体重量，降低了车辆的空间利用率，并且可能会对车辆的稳定性造成影响。但是CTB电池一体化技术改变了这一切。

近年来，CTP（Cell to Pack）技术快速发展，已在部分车型上实现量产搭载。CTP技术由电芯直接组成电池包，有利于提高电池内部空间利用率和体积比能量密度。CTB技术十分大胆，在CTP的基础上，CTB把车身与电池系统进行高度融合，将电池上盖与车身合二为一，从CTP的电池三明治结构，进化为CTB的整车三明治结构。动力电池系统既是能量体，也是结构件。CTB技术既简化了车身结构和生产工艺，电池安全性与结构强度也得到了大幅提升，且让电池不再需要牺牲其他性能指标。大幅提升车辆安全性、操控性和舒适性，是对传统车身及底盘结构的一次降维打击。

首款搭载CTB技术的比亚迪海豹，车扭转刚度可达到40500N·m/°，一般来说40000N·m/°是百万级豪华车的门槛。而CTB技术将车身与电池融为一体，使整车强度大幅提高，基于CTB技术的e平台3.0，整车扭转刚度提升70%，超40000N·m/°，轻松媲美百万级豪车，让燃油车的上限成为电动车的下限。

而且基于CTB技术的电动车在操控上通过扭转刚度提升还带来了车辆操控性能的提升。高扭转刚度意味着车辆在各种工况下，形变量更小，车体响应更快，让车辆在转弯时侧向支撑力更足，高速过弯侧倾更小，车身姿态更稳定，车辆的操控上限更高，更好开，更好玩。首搭CTB技术的海豹车型，麋鹿测试通过车速83.5km/h，单移线测试通过车速133km/h，稳态回转最大横向稳定加速度1.05g，达到跑车级水平，打造运动车型新标杆。

底盘作为整车最为核心的硬件之一，是汽车主机厂的“命门”，其技术也是整车厂商最核心的优势所在，CTB更多涉及底盘硬件的结构技术，我觉得无论是海豹或者比亚迪其他车型，已经可以基于CTB技术的电池集成为智能底盘技术打下坚实基础，为实现高阶智能驾驶提供无限可能。