电力系统（1B-B-24-00-00-00A-043A-A第003版）

简介

图1.112所示的发电系统（EPGS）提供115/200Vrms、400Hz、3相、4线交流电源和28V直流电源，以满足飞机的需求。

电力通过母线和断路器在两个恒频发电机控制单元（CFGCU）的控制下分配。

内部发电系统

在正常系统运行期间，EPGS作为两个独立运行的独立通道运行，包括：

–两个CFG提供交流电源

–两个变压器整流器单元（TRU），提供一次直流电源

–两个直流发电机提供反向直流电源

–25Ah电池

–向两个交流通道（仅接地）提供交流电源的APU发电机

–DC-DC转换器。

恒频发生器

每个CFG由其各自的飞机齿轮箱驱动，并为EPGS的一个交流通道提供三相交流电源。产生的电力通过发电机接触器提供给母线。交流通道的母线在正常运行条件下相互电气隔离，使交流电源能够分配给飞机的电气设备/系统。

每个CFG由单独的GCU控制和监控。GCU为交流和直流通道提供电压/速度（频率）调节、保护功能和接触器控制。电流互感器组件（CTA）使GCU能够提供过电流和差动电流感应。CFG配备有一个集成的驱动装置，带有恒速驱动装置，可确保变速箱速度变化时输出电压恒定，频率恒定。

CFG能够通过飞机的数据总线系统与维修数据面板（MDP）和专用警告面板（DWP）连接。但是，提供了专用的硬接线警告系统，可在DWP上显示某些GUH交流发电警告（仅限反向模式）。

变压器整流装置

每个TRU直接连接到交流母线，并提供28V直流输出，为其相关的基本和非基本母线供电。TRU故障在DWP上由ELEC 1标题（单TRU丢失）或ELEC 2（双TRU丢失）指示。

直流发电机

两个齿轮箱驱动的直流发电机，由各自的GCU控制和监控，在TRU故障条件下维持直流基本母线（PP3和PP4）的电源。DWP上的ELEC 1标题指示直流发电机故障。

注意

事项

左齿轮箱驱动的直流发电机连接至右直流通道。类似地，右齿轮箱驱动的直流发电机连接至左直流通道。

电池

蓄电池提供空中使用的应急电源（如发动机重新点火）以及有限地面使用和APU启动的电源。

飞机电池直接连接到：

–PP3通过蓄电池接触器（BC），由蓄电池总开关/PP3电源控制

–通过地面服务继电器（由MDP开关控制）的维护母线（PP5）

–蓄电池母线（PP6）

–在蓄电池主开关的控制下，通过DC-DC转换器支持的母线（PP7）。

APU发电机

APU发电机在其自身GCU的控制下提供三相交流电源。它通过发电机接触器GC3连接到交流母线XP1，通过母线连接接触器BTC1连接到交流母线XP2，并且仅在自动接地检查和接地报警模式（参考报警模式/扰码第2-1页）的地面上运行。

APU发电机的额定功率不足以支持飞机在任何时间内的全部电气负载。因此，一个由CFG GCU控制的自动减载系统用于限制APU发电机的需求，即警报模式下不需要的设备断电。在减载过程中，通过断开XP3的电源，并通过删除使交流电源应用于其他设备的直流信号，从某些设备中删除交流电源。

APU GCU提供电压调节和以下APU发电机保护功能：

–过电压

–欠压

–频率过高

–频率过低

–过电流

–差动保护。

DC-DC变换器

DC-DC转换器用于在蓄电池支持的APU启动期间，当蓄电池电压暂时降低时，为某些飞机系统保持恒定电源。在所有其他时间，DC-DC转换器将PP6连接到PP7，并在PP3和PP7之间提供永久连接。

外部电源

外部三相交流电源可连接至飞机，以便在地面维修和飞行准备期间使用。该电源的电源在APU GCU的控制下通过接地电源连接器（GPC）连接到XP2，并通过母线连接接触器BTC1连接到XP1，通过两个CFGCU进行控制。如果需要，系统具有从地面电源并联到APU发电机的可选能力，但是，除非配置为这样做，否则地面电源优先于APU发电机。

交流供配电（1B-B-24-20-00-00A-043A-A第004版）

简介

飞机的一次交流电源由两个恒频发电机、集成驱动发电机（CFG、IDG）通道提供给交流母线。在单个CFG IDG信道故障的情况下，每个IDG能够提供飞机的总AC和DC电源需求。

交流电源也可通过机载辅助电源装置（APU）交流发电机或通过地面电源接收器的外部交流电源提供给飞机。APU交流发电机仅供地面使用，只能向交流电气系统提供有限的电源。

电气系统故障显示在专用警告面板（DWP）上，电气系统状态可显示在多功能平视显示器（MHDD）上。

交流电源

集成驱动发电机和发电机控制单元

一次交流电源由两台30/45kVA集成驱动发电机（IDG）提供。每个IDG安装在其相关附件驱动齿轮箱上，额定功率为：

–30kVA连续使用

–45kVA，持续两小时

–55kVA，持续5分钟

–60kVA，持续5秒。

两个IDG彼此独立运行，但每个IDG都能够提供飞机的总电气负载。在一台发动机损失的情况下。两个IDG也可以使用空气驱动系统（交叉布线）在线维护。它通过一个空气涡轮起动马达（ATSM）使用来自活动发动机的排气来驱动停止运转发动机的附件驱动齿轮箱。飞机在地面时，APU引气可用于驱动任一附件驱动齿轮箱，但不能同时驱动两个附件驱动齿轮箱。

IDG通过其相关附件传动齿轮箱由经过燃油冷却油冷却器（FCOC）的油冷却，而燃油冷却器又由飞机燃油系统冷却，以保持恒定的工作温度。如果IDG因过热而出现故障，则无法重置，需要从飞机上拆下并返回维修。

IDG、发电机控制单元（GCU）是基于微处理器的控制单元，用于监控IDG以及整个飞机交流和直流电气系统。每个GCU独立运行，在发生故障时，其中一个将接管另一个GCU的监控功能。当使用APU时，GCU还提供警告和状态信息以及交流和直流接触器控制以及减载。

辅助电源装置-交流发电机

当地面电源不可用时，APU发电机为加油/除油、系统测试和地面维护任务提供有限的交流电源。APU发电机由其自身的APU发电机控制单元（APUGCU）监控，尽管APUGCU最终由CFG GCU中的一个/两个进行监控。APU交流发电机仅供地面使用，不能在飞行中使用。

由于APU发电机不能满足飞机电气系统的总体要求，某些非关键设备和系统在CFG GCU的控制下被隔离和关闭（减载）。这可防止飞机的全部电气负载被置于APU发电机上。

注意

事项

 当使用APU操作附件驱动齿轮箱时，每次只能选择一个齿轮箱进行起动。

APU交流发电机的额定功率为：

–10kVA连续使用

–16kVA，持续2小时

–20kVA，持续5秒。

飞机的外部交流电源由APUGCU监控。

APU的附加信息见数据模块辅助电源单元第1-161页。

外部交流电源

外部交流电源可通过外部交流电源接收器连接至飞机。在向飞机母线供电之前，需要满足某些条件，并由APUGCU通过地面电源接触器（GPC）控制飞机外部电源的决定。APUGCU持续监控飞机的外部交流电源，尽管CFG GCU最终监控APUGCU以保护整个飞机电气系统。

操作

在正常运行条件下，飞机的所有电力由两个CFG IDG通道提供。每个通道独立运行，并由其相关GCU控制/监控。但是，如果CFG IDG通道出现故障，可维修通道将通过母线连接接触器自动重新配置，以向三个飞机交流母线XP1、XP2和XP3供电。如果在故障信道中检测到过电流（短路条件），GCU将不允许重新配置可用信道，并将有效隔离故障信道。

在APU交流发电机运行期间，某些不重要的交流和直流负载在“警报模式”期间自动关闭和隔离，参见警报模式/扰码第2-1页。当备用交流电源可用时，即外部交流电源或CFG IDG通道可用时，电源将自动重新连接。

交流配电

飞机系统交流电源的母线分布如下所示：

–第1-202页XP1母线表“XP1母线”

–第1-203页XP2母线表“XP2母线”

–第1-203页XP3母线表“XP3母线”。

直流供配电（1B-B-24-30-00-00A-043A-A第004版）

简介

28V直流电源分别通过变压器整流器单元TRU1和TRU2从交流母线XP1和XP2引出。TRU1为非必要母线（PP1）和必要母线（PP3）供电。类似地，TRU2提供非必要母线（PP2）和必要母线（PP4）。带有独立发电机控制单元（GCU）的两台直流发电机分别连接至PP3和PP4，以在TRU故障时维持供电。

应急直流电源由25Ah蓄电池供电。蓄电池通过蓄电池接触器BC1连接至PP3，并通过接地维修继电器连接至维修母线（PP5）。这使得加油和有限的地面测试成为可能。在正常工作期间，蓄电池通过PP3从TRU1充电。

需要直接连接飞机蓄电池但不存在永久性耗电的设备由蓄电池供电母线（PP6）。APU启动期间需要不间断电源的设备连接至蓄电池支持母线（PP7），该母线通过DC-DC转换器从蓄电池供电。

直流配电如第1-205页“PP1非必要母线”表、第1-206页“PP2非必要母线”表、第1-207页“PP3基本母线-蓄电池维护”表、第1-209页“PP4基本母线”表、第1-210页“PP5维护母线”表所示，第1-210页的“PP6电池母线”和第1-210页的表“PP7电池支持母线”。

控制和保护

直流系统由CFGCU监控和部分控制，并由母线连接接触器BTC2、BTC3和BTC4保护（母线连接接触器在母线对地短路或失去TRU输出时隔离直流系统的部分）。用户系统由断路器保护。

注意

事项

两个DCGCU仅对直流发电机进行监测/控制。

文中的1-205至1-210页的表格太多，不能及时翻完在此致以歉意

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