褒贬不一的CR200J怎么改进怎么运用才合适?（1）——短编动集篇

前言:CR200J型动力集中动车组的运用越来越广泛，但是，大家普遍对这一车型褒贬不一，就笔者看来，事实上，目前的动集还存在着诸多的问题，尤其是之前下线的一代、二代动集。笔者多次乘坐动集车型，希望能够提供一些想法，供大家参考。

由于篇幅限制，我先写一点，对于短编组动集的改进和运用，我个人的一些想法。

笔者注:如果不想看笔者设想的改进动集可直接跳至第二部分继续阅读，第二部分涉及运营方面。

一、短编组动集的升级:

1.基本型: 目前的动集为1动8拖，使用fxd系列动力车时、动力车轴重17.5吨左右(一说19.5吨），而拖车轴重又有点大，由此而言，很多时候运用效果不理想。

动集动力车fxd1j和fxd3j的优势得不到充分发挥。而使用HXD1DJ动力车，虽然解决了轴重问题，但是在推挽运行状态下，稳定性还是不够好。

与其这样，不妨

将短编动集的1动8拖改为2动8拖

，当然，2动8拖绝不是简单的增加动力车的数量，而是利用既有高速铁路动车组列车已经去的的成果，缩短动力车的长度，

采用高速铁路动力分散动车组所选用的牵引控制，变流，逆变等成套核心技术，力求压缩动力车车身长度，使得动力车长度较现有fxd1j和fxd3j相比降低至少3米。同时，轴功率缩减至800kw

(与“青铜剑”CRH380AM型动车组相同），以确保缩短后的车身能塞下相应设备。 这样的话，一个带驾驶室的动力车，总功率3200kw，单台动力车车身总长度（车钩中心距）在16米至17米之间，轴重与fxd系列动力车相当，可根据需要选配配重压铁。

短编组动集改进型动力车简图(车身缩短、功率调低)

此外为了压缩车体长度，可以对头型做适当修改，适当减小斜面的倾斜度

（160km速度级别也不需要过于“流线型”，斜面倾斜度大，驾驶室视角还能很好一些，符合既有线运营现状）。 总而言之，短编组动力集中型动车组单组的布局就是

1M+8T+1M，其中拖车均为鼓型拖车(与第三代CR200J也就是“AD钙奶”涂装的拖车一致、座椅可旋转），动力车也相应做成鼓型

，同时可以选装外廓风挡，进一步贴近高速动车组。

图为著名的“AD钙奶”第三代短编组动集(本人拍摄) 这样

既不过度增加生产成本，同时，动力车一头一尾推挽运行，对于车辆的粘着性、安全性、启停加速、减速能力等也有较大的提高，

不仅提升了运营的总效率，还增加了整车的总功率水平(短编2动8拖，总功率6400kw），使得该车拥有了更佳的动力特性，符合动力集中型动车组快速、灵活的运营发展趋势。尤其是在安全性上，可以在既有线运行中，

有效避免在推挽状态下(控制车在前时）出现类似于台湾太鲁阁号列车撞击挖掘机造成大量人员伤亡的情况

(动力车此时效果就等于隔离车、且动力车轴重大，能直接撞开障碍物)。

“AD钙奶”的动力车脱胎于HXD1D型电力机车，功率大运用可靠 此外，由于使用了部分与高速动车组相近的技术和产品，也可以使得普速动集的生产和维护成本得到一定的降低，

车辆还可以无条件重联一次，运用上还更加的灵活多变。由于动力车长度并不大，即便重联一次，一般都高站台车站也能停的下。

2.内燃-电力双源型 通过在动集的电动力车的基础上，

加长车体长度，增加轴数，加装内燃机和发电机，发展双源型动力集中动车组的动力车:

内电双源动集的内燃和电力动力，应该集合于同一组单节之内，而不是一节内燃动力，一节电力动力这样的简单堆叠，当然，

集合于同一单节内时，内燃和电力动力共用主变压器，变流器，牵引逆变器和驱动电动机等部件，适度增加单节的长度(可达到23.5米以内)，

在单驾驶室的条件下，我想完全可以在这个单节内容纳内燃和电力两种动力组合(详见图）。

双源的动力车相应增加轴数和车体长度，以求能够塞下柴油机和发电机。 这样，可以满足跨电化区段和非电化区段运行的要求，当然，

为了保证动力充沛，多数情况下还是应当考虑，内燃-电力双源的短编动集，动力车应当是一头一尾两台

，当然如果条件不允许，也可以只配备1节双源动力车其余为拖车和控制车(毕竟这个双源动力车的轴重小不了，轴数6轴，自重较大，即便功率不是很大，但粘着性还是能得到保障的)。

二、短编组动集的运用优化

(针对第三代动集也就是“AD钙奶”和第一部分中的短编动集，其余车型不在考虑范围内）: 结合目前轨道交通“四网融合”的政策导向，经过升级的动集作为既有线列车提质升级同时整合机车、客车检修资源的产品，在运用上可以有如下扩展: (1）、开行通勤，准通勤车次: 我们在这里以长三角地区为例:早在上世纪80年代，铁路部门就开通过早上由无锡经苏州开往上海的短途直通列车，后来在第六次大提速之前，长期开行早上由常州、无锡始发去往上海的特快列车，直到高铁时代才取消了相应的车次。 但是、

有了经过升级的动集出现，就有望在既有线上恢复这类车次的运行。

由于经过升级的动集，动力车的动力更大，

乘坐环境更加舒适，便能够适应通勤、准通勤车次快起快停、灵活运用、出勤频率高且运用维护成本低的要求。

可在上海站等咽喉能力饱和都车站快速折返，最大限度的减少对车站线路能力的占用，并且有效实现客运收益。 同时，一些既有线沿线，曾经办理过客运业务

后因提速原因停办客运的车站，也有希望恢复客运并开行这类车次连接大城市站和部分

这些“小站”(例如京沪铁路沪宁段奔牛、正仪、戚墅堰、高资、安亭等车站）以提升铁路客运的竞争力，挖掘更多的客流需求(事实上西安局大量引入动集之后，已经部分实现了这一愿景）。相对于机辆客车而言，动集乘降时间短，提速快，票价可高可低，能迅速根据车次开行需要折返“拉风箱”运行，即便是根据需要在小站始发终到做“折返”、也尽可能不影响小站接发其他列车的业务，是既方便沿线百姓出行和保证铁路营收的不二选择。 由于动集的维护与检修可以利用既有的机车车辆检修资源，在利用既有线开行这些车次后，列车维修和保养问题也能得到很好的解决。

(2)、填补“动货不见面”带来的部分既有线动车组列车的空缺。 众所周知，初代的动集，在诸多方面，其乘坐舒适度反而比动力分散型动车组来的更差，例如座椅不能旋转问题。但是，经过升级的动集和现有的“AD钙奶”解决了这一问题。 这样，填补“动货不见面”带来的动车车次空缺，也就是合情合理的事了。既有线上动分车运行时速最高也是160km，而于动分车内饰乘坐体验相当的动集，完全有能力替代这一位置。 (3)、可以圆更多地区的“动车梦” 众所周知，目前在我国，高速铁路的建设速度，已经大大放缓。重高速轻普速的趋势已经被扭转，很多的地方新建的铁路线路都以高标准的客货共线铁路为主。 那么这些线路未来通车之后，他们的运营问题，就浮出了水面，初代二代的动集，无论是在涂装上，还是在乘坐的直观体验上，都和老百姓口中的“动车”有着过于明显的差距，恐怕难以拿来填补很多地区的“动车梦”，而“AD钙奶”和升级版的动集，则自然而然解决了这些问题。 我国广袤的中西部地区，很多地方也许在相当长的历史阶段内，注定不可能通高速铁路，因为人流和物流，经济发展程度无法支撑。所以，相对廉价的动集，注定成为这些地方经济适用的“动车梦”实现者。而一代乃至二代动集，由于动力车的轴重轻，轴数少，总功率小，黏着性能相对不足，往往无法适应中西部地区线路坡度大，起伏大，且雨雪大风恶劣天气多的运营环境。所以，“AD钙奶”和升级版的动集，才是更多中西部地区“动车梦”的实现载体。

(4)、如使用电力-内燃双源动力车，那么非电气化区段也可开行动车组列车。 众所周知，我国还有不少铁路，至今未能实现电气化，有一部分是因为经费，经济上不允许，但是还有一部分，是因为一些客观原因，线路可以改造升级，但不能电气化。

例如京原、京通铁路部分路段就由于一些客观原因不得不放弃电气化改造。

尤其是

在我国东北、西北地区，有很多线路，电气化改造成本高，且运营稳定性差(主要是冬季积雪寒冷时间太长)，不繁忙时电能浪费严重。

所以在今后相当长的时间内，注定不能进行电气化改造。但是这些线路的基础条件还是可以的，即便是不进行电气化改造，进行提速升级和扩能还是没问题的(例如北黑铁路就在没有电气化的条件下升级改造了线路，提高了列车运行速度)，

在例如南疆铁路部分路段，和若铁路，虽然电气化几乎很难但是日后进一步提速完全可以。

这时，如果我们的动力集中型动车组可以在电气化和非电气化区段跨线运行，则可以有效提高这些线路沿线的铁路运输服务质量，甚至吸引部分游客选择乘坐动车来旅游观光。例如哈尔滨至黑河间，就能开行动车组列车。

双源型动集在电气化区段，使用电力作为动力，离开电气化区段，则使用柴油机作为动车组的动力来源

，这样的话，既减少了不必要的柴油消耗，也省去了在电气化和非电气化区段间列车要停车换挂更换机车的时间和股道占用。 总而言之，对于铁路装备尤其是先进装备的运用，笔者秉持的观点是:没有错的东西，只有把东西用错地方的人。在此，衷心希望动力集中型动车组越造越好，越来越受到广大旅客的欢迎!