2014秋 列岛纵断！10日日本铁道旅！|D9-4| 京都·岚山散策、嵯峨野观光铁道

第九日（四）岚山散策、嵯峨野观光铁道

游览岚山还有一种非常有特色的方式，就是嵯峨野观光铁道Torokko Train列车！19世纪末，限于当时的工程水平，山阴本线的选线是沿着保津峡的河谷一路穿过岚山地区；20世纪80年代末，JR西日本对山阴本线嵯峨野段进行线形优化，其中嵯峨岚山到马堀一段新建高标准复线；原有线路则被开辟为游览保津峡风光的支线，每天运行10对左右观光列车。观光列车无论在日本游客还是国际游客间都极受欢迎，樱花季和枫叶季更是一票难求。9月份不算旺季，但到达观光列车岚山站的时候，候车室已经是满满的游客（不过当次列车倒是还有余票，勉强算是随到随搭）。

这次岚山的行程原本和嵯峨野观光列车完全无关，仅仅是路过车站而已，不过既然还有10分钟火车就到，也就顺便买个站台票上站台看看。写了“硬券、记念入场券”几个字给售票员，售票员两手一摊，之后先后划掉“硬券”“记念”，站员还是摇头。我是觉得这么有特色的线路不发行一套站台票实在有点可惜，不过表明来意之后，站员倒是很欢迎我直接上站台拍照。

这条线路绝对是台湾人的最爱，无论自助游还是团队游，即使是最大众化的行程，差不多都会有到岚山搭嵯峨野观光列车的内容；列车上台湾人比日本人多完全不意外，而站台上这些人九成以上都是台湾人就真的有点太夸张了。车站的行车人员高歌一曲“爱拼才会赢”，赢得满堂欢呼。话说这次在日本搭乘（加上看到）的大多数列车都完全不拥挤，唯二两次拥挤的感受居然不是在通勤线路上而是在这种观光线路上（另一次是江之电），是意料之外也是情理之中。

车来了，DE10型柴油机车牵引5节客车的编组，嵯峨野观光铁道的特别涂装。这个车站的设站用我国的标准来看，应该算作“特别困难地段”，列车的1车、2车、3车必须要停在隧道里，隧道里面的站台只有大约一人宽，乘降组织难度极大。满满一站台旅客全部上车差不多需要10分钟。

列车编组表上特别注明了需要在隧道中乘降的部分（黄底字，1-3车需要在隧道中乘降）。

这是Torokko岚山站的上行（嵯峨方向）出站，线路的设置非常有意思：画面的近端，左侧两条线路为现山阴本线的上下行线，右侧的这条线路就是嵯峨野观光铁道的单线。画面远端可以看到一个道岔和一台信号机，也就是嵯峨野观光铁道其实和山阴本线并非完全独立设置，这个道岔以远的线路是共线的！而且共线区段有足足800米长，几乎一直要到JR嵯峨岚山站的上行进站信号机为止！之后再用一个道岔将线路分往JR山阴本线的和嵯峨野观光铁路的两个几乎平行设置的车站。于是画面远端右侧这条线要在山阴本线下行每小时五班车，还包括需要高速通过的特急列车的基础上，再塞进观光铁路上下行各一班车，同时还要考虑观光铁路这种小型机车机辆模式的不稳定性和旅客乘降等等因素，体现出了极高的调度水平。

列车的5号车厢是开敞式设计，目的是让游客更加亲近保津峡的景色，列车即将开车，站员向旅客挥手致意。

列车驶入龟山隧道，向保津峡深处行进。

左边是嵯峨野观光铁路的单线非电气化龟山隧道；右边是山阴本线的双线电气化小仓山隧道，列车不同节奏的驶过，不仅看到了交通的发展、时代的变迁、游客的笑脸，更表达出铁道是一种工业时代的文化。

岚山相当著名的“竹林之道”，观光小火车的车站出站1分钟就到，看不到顶的竹林颇为壮观。

竹林之道的尽头是野宫神社，看了看简介大概是与源氏物语有关的神社，仍然是礼貌性质的参拜。

小心头顶柿子掉落！

岚山散策的最后一站就是世界文化遗产大本山天龙寺，时间紧张加上有点疲惫，只在院子里面走了走没有进殿堂参观。

转一转岚山商店街，回到岚电的车站。岚电在岚山站的站台上设置了一个足汤，售票处买150日元的足汤票就可以拿到一个毛巾来这里泡脚（持一日券可以享受100日元的优惠价），利用的人还满多，都是在岚山上走了一天的观光客，城市的行程总是十分紧凑，对脚程是不小的考验，这里确实泡到了出汗程度的完全放松才擦脚离开。

回程的电车是这辆70年代生产的岚电101型电车。

岚电的车内电显，主要是路线图，部分重点车站会有相关周边观光景点的介绍，换乘站会有换乘信息。

由于来日本之前又好好复习了一次电车Go！旅情编，于是站在驾驶台后方展望，对于每个车站也很熟悉——完全设置在路面上的山内站。

几乎是我十多年前第一次玩电车Go！就印象深刻的场景，主要就是左上那个非常显眼的“注意电车”红色标志。

搭乘到终点站四条大宫也就实现了岚电的完乘，再转乘公交车往二条城方向。在京都的一票寺院与神社之中，二条城是一个风格不太一样的世界遗产。