译者按：

   视频原作者为youtube账号"Long Haul by Simple Flying"，系simpleflying.com的一个栏目。由辽观进行翻译、注释并在中国内地发布。本文为视频文案。

     "译者注"全部参考自维基百科（Wikipedia，无法从中国内地访问）相关词条及bilibili up主"机坪夜话"的视频。"译者注"及译文遵从CC-BY-SA 4.0协议。协议原文搬运https://wikipedia.cathayviews.online/index.php/2023/06/23/hello-world/

  At the moment, Airbus and Boeing offer competing products with essentially every size of aircraft.

    目前，空客（空中客车）公司与波音公司在所有尺寸的飞行器上都提供相互竞争的产品。

译者注

"空中客车"（Airbus）由法国、西德、西班牙、英国联合成立于1970年，是欧洲最大的民用飞机制造商，主要生产干线宽体和窄体客机。空客集团旗下也有直升机、军用加油机、军用运输机业务。

"波音"（Boeing）由原波音公司（成立于1916年）和麦道（麦克唐纳-道格拉斯，McDonnell Douglas）公司于1996年合并而成，是美国目前唯一制造民用宽体客机的公司。目前波音涉及民用和军用飞机、卫星、导弹、航天、电子系统等，民用产品主要为干线宽体和窄体客机。

     When it comes to wide bodies, both major plane makers offer aircraft that are on the lower end of the capacity spectrum.

     在宽体机领域，这两家主要的飞机制造商都提供了容量比较低的机型。

译者注

宽体飞机，也称“双通道飞机”，指机身直径有5-6米或以上的飞机。对于客机而言，这种宽度的飞机将会容纳两条过道，经济舱座位每排会有7-10个。宽体飞机通常用于大运量或跨大洲航线，通常能运载200-800人。

     In the form of the Airbus, A330-800, and Boeing 787-8 "Dreamliner".

     空客的机型是A330-800，而波音则是787-8"梦想客机"。

译者注

空客A330neo系列包括-800，-900，而波音787则包括-8，-9和-10（容量均由小到大）。

“Dreamliner”是波音通过投票选出的787系列客机宣传名称。

“neo”（new engine option）是空客换代机型（换装新一代发动机并微调其他设计）的通用称呼。

在“neo”换代型号之前，空客推出过a300-200（小容量）和-300（大容量），而-800和-900分别是二者的换代型号。

    While the sizes of these two jets are quite similar, their origins and sales performances are drastically different. And it's something we'll look at today's video. 

      尽管两款飞机尺寸相似，它们的起源和销售业绩却截然不同。而这，就是我们要在今天的视频中讨论的内容。

    Let's first examine the origins and backgrounds of each jet.
    让我们首先来考察每款飞机的起源和背景。

1 空中客车A330-800概况

    The Airbus A330-800's roots go back to the mid 90s, when Airbus approved the development of the A330-200. This would be a shorter, longer range aircraft than the initial A330-300 offered by the European maker.
    A330-800的起源可以追溯到1990年代中期，当时空客公司批准了开发A330-200。这将会是一架尺寸更短但航程更长的飞机——相较于这家欧洲飞机制造商起初提供的A330-300型号而言。

译者注

东亚、东南亚有一大～堆这种飞机，多到已经成了“飞机”的标准形象了。

截至2023年4月，空客A330全系列售出1775架（订单数），交付1567架。目前全球前五大使用者：土耳其航空（64架）、中国国际航空（58架）、中国东方航空（57架）、中国南方航空（45架）、达美航空（42架）。航程适中，运量适中，便宜大碗，培训容易。

（不过译者自己还没坐过宽体机= =我是不懂坐“普通”330坐到吐的感觉额）

   The A330 would be an overall success for Airbus, and so the A330-800 would be announced in 2014, as a part of Airbus's A330neo program, an update to the original A330 platform. 

    A330系列对空客来说是一个全面的成功。因此，A330-800在2014年被公布，作为空客A330neo计划的一部分——这个计划是对原版A330平台的一次升级。

    The aircraft is identically sized to its predecessor, the dash 200, offering increased commonality for airlines already operating older aircraft of the same type.

    新飞机的尺寸与其前身-200型号完全相同，为已经运营同类型旧机型的航空公司提供了更高的通用性。

    The update from the A330ceo would mainly take the form of new modern engines - exclusively provided by Rolls-Royce, the Rolls-Royce Trent 7000 to be specific.
     从A330ceo（旧型号）而来的升级主要体现在新的、现代化的发动机上——由罗尔斯-罗伊斯公司独家提供，具体型号为遄达7000发动机。

译者注

在“neo”系列推出后，空客将原有型号重新命名为“ceo”（current engine option）

译者注

英国Rolls-Royce公司在1906年成立，起初制造汽车，随后在第一次世界大战期间进入飞机发动机领域。1970年，由于研发新型RB211和遭遇西方石油危机面临经营困难，遂拆分出售汽车业务，而航空发动机业务被国有化（1987年被撒切尔政府重新私有化），此后两家公司一直独立运营，但航空发动机公司一直保有“Rolls-Royce”商标在诸多零部件和服务领域的所有权而只出让使用权。在中国内地，为区分两家已经独立运营的公司，汽车业务一般被音译为“劳斯莱斯”，而航空发动机业务一般被音译为“罗尔斯-罗伊斯”。

     While its bigger brother, the dash 900, would enter service with "TAP" Air Portugal in December 2018, the dash 800 wouldn't take its first revenue flight until November 2020 with Kuwait Airways.

    它的"大哥"——A330-900型，于2018年12月开始为葡萄牙航空提供服务，然而-800型号则一直到2020年11月才开始首次商业飞行，由科威特航空运行。

2 波音787-8概况

    While it was introduced to the world later later than the first A330 program, the Boeing 787-8's origin story seems a little more drawn out and more complicated.

    尽管面世时间晚于首个A330项目，波音787-8的起源故事似乎更为漫长，也更加复杂。

     In 2003, Boeing announced that it was embarking on a new project, which is called "the 7E7 program" at the time.

    在2003年，波音宣布启动了一个新的项目，当时称为"7E7项目"。

    This would officially become the 787 program in 2004, offering a clean sheet wide body design incorporating all the latest technologies in aerospace engineering.

      这个项目之后在2004年正式成为了787项目，它提供了一种从头设计的全新的宽体设计，集成了（当时）航空工程中的全部最新技术。

译者注

“offering a clean sheet”是英语词组“从零开始设计”，通常用于描述全新的产品或项目没有受到之前设计的限制或约束，不是“给了张干净床单”的意思，而接近中文的“从一张白纸做起”。

     This included a fuselage and wings made from composite materials, as well as new and efficient engines from both General Electric and Rolls-Royce, the GEnx-1B and Trent 1000 respectively.

      这包括了由复合材料构成的机身和机翼，以及来自通用电气和罗尔斯-罗伊斯的新型高效发动机，分别是GEnx-1B和遄达1000。

译者注

“fuselage”指的是飞机的“机身”（排除机翼、水平尾翼、垂直尾翼之后剩下的那一条），包括驾驶舱、客舱、货仓和机载设备。

译者注

以下是三家没有任何直接关联的公司：

“通用电气”（General Electric，GE）航空发动机、能源技术、医疗设备、可再生能源；

“通用汽车”（General Motor，GM）雪佛兰、别克、凯迪拉克、克尔维特等汽车生产商；

“通用动力”（General Dynamics，GD）美国国防和航空航天公司。

    The result was an airframe comprising nearly half carbon fiber reinforced plastic and other composites, offering a weight savings of approximately 20 percent when compared to more conventional Aluminium designs.
    其结果是，一个几乎由一半碳纤维增强塑料和其他复合材料构成的机体结构， 使其比传统铝制材料设计减轻近20%。

    Incorporating such cutting-edge technologies into an aircraft would be proved to be a challenge. With Boeing delivering the first 787-8 to ANA in late December 2011, three years later than scheduled. Service would take place the following month.

    将这样的尖端科技应用到飞机上是一项挑战。波音于2011年12月底将首架787-8交付给全日空，比原计划推迟了三年。该机型的首次商业飞行在随后的一个月进行。

译者注

译者注：ANA（All Nippon Airways，全日本空输，简称“全日空”）是日本两大航空巨头之一。

    The aircraft type would face a wide-scale grounding in 2013 due to battery and electrical systems, but would return to service a few months later.

    该机型在2013年面临大规模停飞，原因是电池和电气系统问题，但几个月后恢复了服务。

译者注

波音787此后遇到了多次问题，如通用电气GEnx-1B发动机叶片结冰，罗尔斯-罗伊斯Trent 1000发动机出现压气机故障等。卡塔尔半岛电视台曾拍摄纪录片“The Dark Side of the Dreamliner”（“破碎的梦想”，2014年发布）揭露了波音787系列客机的技术挑战、质量控制问题、供应链管理问题和电池隐患等。

    For program launched to entry into service, A330-800 took about six years, while it was about eight years for 787-8.

    从项目启动到投入运营，A330-800花了大概六年，而对波音787-8而言则是大约八年。

    As you can see from the key dates provided the 787-8 is almost a decade older than the A330-800.
    从提供的关键日期可以看出，787-8要比A330-800老接近10年。（译者注：此处指787-8设计、投用都更早，整体早了10年）

3 尺寸和客容量

    If we are comparing their respective entries into service, let's now examine the key metrics.

    如果我们比较它们各自的运营情况，现在让我们来看一下各飞机的关键指标和技术规格。

    As you can see from the chart here, both aircraft have a similar fuselage length. Indeed, the overall length of the 787-8 is roughly 2 meter or 6 and a half feet shorter than its Airbus counterpart.

    正如你在这里的表格中所能看到的，两型飞机有着相似的机身长度。事实上，787-8比对手短2米（或6.5英尺）。

译者注

译者注：由于航空工业主要在美国、英国起源和发展，航空行业内通用英制单位。由于波音、麦道在战后的强势，以及英美制造商对复杂供应链的长期影响，后起的制造商如空中客车（西欧）、庞巴迪（加拿大）、巴西航空工业（巴西）和中国商飞在设计制造中也通用了英制单位。

    According to modernairliners.com, the Dreamliner's maximum cabin width is 4.59 meters or 18 feet, compared to 5.26 meters or 17 feet 3 inches for the A330.

    据modernairliners.com的数据，"梦想客机"（787）的最大机舱宽度为5.49米（或19英尺），（而空客A330最大宽度）5.26米（17英尺3英寸）。

译者注

Modern Airliners是一个关注现代商用飞机的网站，也是飞友相互交流的活跃社区。网站提供大量飞机的信息和图片、航空新闻和行业动态，并提供论坛。网站使用英语，截至2023年7月24日可从中国内地访问。

    This nearly one foot of additional cabin width has allowed operators of the 787 to squeeze in an additional seat to each row of economy class seating, something we will examine later in this video.

    这将近一个英尺的额外机舱宽度容许波音787的运营者在每排经济舱中挤入一个额外的座位——我们将在本视频的稍后部分详细讨论（相关问题）。

    With the aircraft being similarly sized, we can see that passenger capacity is comparable as well.

    由于飞机的大小相似，我们可以看到（二者的）客容量也是相仿的。

    Airbus's official website data states that the A330-800 can carry a maximum of 406 passengers, while typical seating is estimated to be 220 to 260.

    空中客车官方网站的数据显示，A330-800可以携带最多406名乘客，而典型座位布局的旅客估计在220-260人之间。

译者注

406人是空客给出的全经济舱的最大载客量。典型全经济舱布局定员375人。“典型布局”一般指头等舱（可平躺）+商务舱（私人空间）+经济舱。以上均为空客建议数值，具体安排取决于航空公司。

    For the 787-8, Boeing states on its website that a two-class configuration allows for 248 passengers. However it fails to provide any official figure for maximum capacity.

    至于787-8，波音在其官网上表示，双舱配置客容纳248名乘客。然而（波音官网）没有提供最大客容量的任何官方数据。

译者注 

波音787的“双舱配置”一般指商务舱+经济舱。

    Referring to EASA's type certificate date sheet, however, the 787-8 is certified to fly up to 381 passengers, as long as there are eight cabin crew members.

   然而，根据EASA的机型认证数据表，787-8飞机获得了最多承载381名乘客的认证，条件是机上有8名机组成员。

译者注

EASA（European Union Aviation Safety Agency）欧洲航空安全局，是欧盟成员国间的航空安全监管机构，监管欧盟成员国境内的所有航空公司和航空器，以及进入欧盟领空的外国航空公司。EASA与FAA（Federal Aviation Administration，美国联邦航空管理局）的适航认证被世界大多数国家认可。

    For comparison, Airbus's 406 passenger's is only allowed if there are nine cabin crew members available.

    与之相比，空客那个406名乘客（的乘员数量）仅在有9名机组成员的时候才被允许。

译者注

规定机组成员数量是因为，机组成员需要执行安抚和指挥乘客、操作紧急设施、急救、消防、维持秩序等职能，特别是需要保证机舱出口等关键位置有相应人员在岗。

    Considering the wide gap in maximum capacities while offering comparable cabin sizes, we imagine one factor would have to be regulatory limits, largely influenced by emergency exits.

    （这个规定）考虑了（两种机型之间）最大客容量的巨大差距以及二者所提供的相近的机舱大小，我们猜测，一个因素可能是法规限制——被紧急出口深度影响。

4 航程和MTOW

     But when it comes to range, the A330-800 is stated to be able to fly 8150 nautical miles or 15094 kilometers.

    但就航程而言，A330-800据称能够飞行8150海里（或15094公里）。

译者注

海里（nautical miles）指一条经线在“1分”（1/60度）的弧的长度，但每个国家的具体定义长度略有区别；目前国际通用的海里长度为1929年摩纳哥国际水文地理学会议所规定的1.852千米。海里在航海和航空中广泛使用，原因是如此定义的单位更适合大范围的地球球面测量和定位。相关的速度单位“节”指“海里/小时”。

    The 787-8, despite its composite fuselage, only has a maximum range of 7305 nautical miles or 13530 kilometers.

    而787-8，尽管采用了复合材料机身，却只有7305海里（或13530公里）的最大航程。

    This difference can be explained by the different fuel capacities of the jets. The A330-800 can hold 139,900 liters or 37,650 US gallons of fuel.

    这种差异可以通过两型飞机的燃油量不同来解释。A330-800可以容纳13090升或37650美国加仑的燃油。

译者注

“加仑”（Gallon）在英美的定义不同。英制1加仑为4.54609升；美制则分“干货加仑”（1加仑为4.40488377086升）和“液体加仑”（1加仑为3.785441784升）

    The 787-8, on the other hand, only has room for 126,206 liters or 33,340 US gallons.

    而相比之下，787-8只能容纳126206升或33340美国加仑。

译者注

这与二者市场定位的差异有关。A330-800主要目标在于升级换代老的A330，主攻中等航程、高密度航线，而波音787-8则是对787-9中远程点对点策略的补充，主打低燃油成本、低运营成本。

    Indeed, the A330-800 has 10 percent greater fuel capacity than the Dreamliner, which explains much of the difference in stated maximum range.

    事实上，A330-800拥有比"梦想客机"高10%的燃油容量，这在很大程度上解释了它们最大航程的差异。

    More fuel capacity and potentially more passengers makes the A330-800 a heavier aircraft, with a Maximum Take-off Weight or MTOW of 251 metric tons.

    更大的燃油容量以及潜在的更多乘客使得A330-800成为较重的一架飞机，其最大起飞重量（MTOW）251公吨。

译者注

由于公制和英制都有“吨”这个单位，因此用“meric ton”（公吨=1000kg）、“short ton”

（短吨/美吨=2000磅，约等于907.18474kg）、“long ton”（长吨/英吨=2240磅，约等于1016.047kg）

    This is slightly heavier than the 227.9 tons of the 787-8.

    这比787-8的227.9公吨稍微重一点。

5 货运

    When examining cargo capacities of these aircraft, Airbus notes that the A330-800 can accommodate 27 LD3 containers in its belly.

    在考察这些飞机的货物容量时，空客指出A330-800能够在机腹中容纳27个LD3货柜。

译者注

标准化航空货柜（又称航空集装箱），由国际航空运输协会（International Air Transport Association, IATA；全球航空公司的同业公会）制定标准尺寸，有LD1～LD11多种尺寸。

使用货柜可以以提高装卸效率，减少装载用时和人力成本。

    This is one fewer than the 28 LD3 containers that the 787-8 can hold.

    这比787-8的28个LD3货柜要少一个。

    Examining the numbers, the Airbus A330-800 looks to be a heavier aircraft, capable of flying more passengers further.

    从数字上来看，空客A330-800看起来是一架更重的飞机，能够带更多的乘客飞更远。

    These advantages come at a cost, however, as the Airbus jet will require more fuel to reach its maximum range, this makes a heavier aircraft likely to have a higher fuel burn rate than its Boeing rival.

    然而，这些优势是有代价的，如空客飞机需要更多燃料才能达到最大航程，这让它成为了一架更重的飞机，（因此）可能会有相对于其对手波音而言更高的燃油消耗率。

    Although, specific numbers for this metric from official sources are unavailable.

    尽管，关于这一度量（油耗）的具体数字无法从官方来源获取。

6 乘客体验

    The passenger experiences their big differences even before all the customizations offered by airlines.

    即使在所有航空公司提供的定制之前，两款机型的乘客体验有巨大的不同。

    The Dreamliner's electronic dimmable windows will be one big difference as the A330neo family is only fitted with conventional plastic window shades.

    "梦想客机"的电子调光窗户将是一个重大区别，因为A330neo家族只配备了传统的塑料遮光板。

   The dimmable windows will either be a feature or a drawback, depending on the passenger.

    调光窗户可能会是一个特色，也可能是一个缺点，这取决于乘客。

    It also depends on the airline and if they have a policy of locking windows at certain times of certain flights.

    这也取决于航空公司及其是否有在某些航班的某些时段锁定窗户的政策。

译者注

波音787的舷窗采用电致变色原理调整明暗，机组可以选择统一调节亮度，也可以锁死乘客控制亮度的权限。不过被喷得最多的是，这东西似乎达不到全黑——总会多少透一点光。

    Staying on the topic of windows, the 787s are also bigger than the A330s, and thus offer passengers a better view of the world outside.

    回到窗户的话题上来，787的窗户也比A330的更大，因此，（787）为乘客提供了更好的外部视野。

译者注

波音787的舷窗比A330的大一倍，窗的位置也更高，使得无论坐在飞机的什么位置，乘客都能看到地平线。

    And while the choice of seating is up to each customer, it's worth noting that the overwhelming majority of 787-8 aircraft are configured with a 3-3-3 layout in economy class, as opposed to a nicer 2-4-2 layout.

    尽管座椅的选择取决于每个航空公司客户（航空公司是飞机制造商的客户），值得注意的是，绝大多数787-8飞机的经济舱都配置有3-3-3的座位布局，而不是更好的2-4-2布局。

译者注

除了相同机舱内人均座位宽度更大之外，由于宽体机多用于直飞中长程航班，2-4-2布局中“两个人靠窗，能用风景缓解幽闭空间的压力；4个人靠过道，减少陌生人在身旁的压迫；只有两个倒霉蛋什么都不挨着。“（语出B站up主“机坪夜话”的A350视频），且所有人想起身都只需要跨过最多一个人。而3-3-3布局则靠窗乘客需要跨过两个人，且有三个被夹在中间的“倒霉蛋”。

    As we alluded to earlier, the 787's slightly wider fuselage allows operators to squeeze in an additional seat at each economy class row.

    正如我们之前提到的，787略宽的机身允许运营商在每排经济舱座位中多挤出一个座位。

    This comes at the cost of seat width for all seats in the class.

    这是以牺牲（经济舱）所有座位的宽度为代价的。

    As we noted in one "Simple Flying" article and video, many of Japan Airlines 787 stand apart from its fellow Dreamliner operating flag carriers.

    正如我们在一篇"Simple Flying"文章及视频中所指出的，许多属于日本航空公司的787与很多载旗航空公司运营的"梦想客机"不同。

译者注

“载旗航空”（flag carrier），是有国家或地区政治实体制定以代表其飞航国际航线的航空公司，一般会在公司使用的航空器的明显位置展示该国家或政治实体的标志。

如中华人民共和国的载旗航空为中国国际航空公司，日本国的载旗航空为日本航空。

载旗航空不一定是国有的，甚至可能是外资的。如英国航空与西班牙伊比利亚航空合并；肯尼亚航空被荷兰皇家航空（KLM Royal Dutch Airlines）控股。

    This is because the carrier has maintained an 8 across 2-4-2 layout in economy class for its internationally operated Dreamliners.

    这是因为日本航空在其飞国际的787上的经济舱保留了8列2-4-2布局。

    This equates to wider seats for economy passengers, obviously at a cost to capacity for the airline.

    这意味着经济舱乘客拥有更宽的座位，显然这以航空公司的座位容量为代价。

     The last passenger experience point will touch on is air quality or cabin humidity and air pressure to be more precise.

    乘客体验的最后一个要点是空气质量，或者更准确地说是客舱湿度和气压。

    As highlighted by Business insider, many airliners have a cabin air pressure equivalent to an altitude of 8000 feet. 

    正如《Business Insider》所着重指出的，许多客机的客舱气压相当于海拔8000英尺（2438.4米）。

译者注

Business Insider是一家美国的商业新闻媒体公司，主要提供商业、金融、科技、市场和经济等领域的新闻报道和分析，在商业和金融行业具有一定的影响力和知名度。

    However, the 787's air pressure is closer to 6000 feet.

    然而，波音787的客舱气压更接近（海拔）6000英尺（1828.8米）。

   Additionally, the Wall Street Journal notes that the humidity level on board 787 cabins is 10 percent to 15 percent, compared to the 4 percent to 7 percent you would typically find in other aircraft. 

    此外，《华尔街日报》指出，787机舱的湿度水平为10%-15%，相比之下，你能在其他飞机中找到的典型水平为4%-7%。

    This difference can be huge in terms of jet lag impact and dry air discomfort experienced in the noses of passengers and throats of passengers.

    这在时差影响和乘客鼻腔与喉咙的干燥不适感方面可能是差异巨大的。

    While we're sure Airbus has made improvements to the passenger experience over what is found on A330-200, its metal fuselage doesn't allow for the same internal air pressure and humidity as its Boeing rival.

    尽管我们确信空客在乘客体验方面相较于A330-200做了改进，其金属机身并不允许与波音竞争对手相同的内部气压和湿度。

译者注

据bilibili up主“机坪夜话”的波音787视频，首先，飞机在高空需要加压，使其能够在6000米高度以上维持近似于海拔3000米的舱内气压；

复合材料机身可以做到一体成型，而金属机身由于应力集中在铝材蒙皮相互连接的铆钉附近，因此可承受的内外气压差较小。

    Thus, while the A330-800 would win in terms of seat layout, the 787 should offer a better environment in terms of air quality. 

    因此，尽管A330-800在座位布局方面可能胜出，787应该会在空气质量方面提供更好的环境。

7 可靠性

    The airline experience is something worth considering as well, at least to some extent.  

    至少在某种意义上，航线体验也是值得考虑的因素。

    The 787 program seems to have experienced many more issues during its service life.

    787项目似乎已经在服役期间遇到了很多问题。

    from batteries problems early on to engine issues associated with the Trent 1000, some operators have had a hard time keeping their Dreamliners flying.

    从早期的电池问题到与遄达1000相关的发动机问题，一些运营商难以保持其"梦想客机"的飞行。

    More recently, Boeing had to endure a lengthy delivery stoppage due to FAA oversight and regulatory concerns.

    最近，波音由于FAA的监督及对合规性的担忧，而不得不忍受长期停产。

译者注

      指2019年开始的，由于半年之内波音737max连续两次出现机内译码高度相似的坠机事件（事后调查发现均出现人机恶性对抗）而遭遇全球停飞和全球大量用户退单，FAA和波音才开始停产检查。这一事件及后续调查不仅向全世界揭露了波音乃至美国制造业惊人的衰退及一味求报表好看的经营态度，也暴露出FAA将部分检查项目交由波音自查的漏洞。

      此次事件中，美国交通部和波音面对全球指控长时间拒绝承认存在问题。此处译者对原作者将FAA（美国联邦航空局）说成检查主导者的表述无法认同。

    This has resulted in many airlines waiting one or two years past their original scheduled delivery date to receive their 787s.

    这导致许多航空公司在原定交付时间之后又等待了1年甚至2年才能收到它们的787飞机。

    Hopefully, these are issues that Boeing can put behind it as it continues to become a more transparent company with aviation regulators.

    但愿这些都能成为波音度过的事情，同时它继续成为一个在航空监管者面前更透明的公司。

    On the Airbus side, it appears that no members of the A330neo family have yet to encounter any issues to the same level of concern.

    在空客这一边，似乎还没有A330neo家族的成员遇到过与此相同程度的问题。

8 销售业绩

    But finally we'll have to address the topic of sales, which are honestly quite bleak for the Airbus A330-800.

    但最后，我们必须讨论销售问题，这对于空客A330-800来说相当悲观。

    At the time of producing this video, the A330-800 has only garnered orders for just 11 airframes, far less than the 277 A330-900s ordered by airlines. 

    截至本视频完成的时间点，A330-800只获得了11架飞机的订单，比航空公司订购的277架A330-900要少得多。

    At the moment, 7 of these 11 dash 800s have been delivered, while the remaining 4 ordered by Garuda Indonesia remain in limbo.

    目前，这11架-800飞机中有7架已经被交付，而4架被印度尼西亚嘉鲁达航空（鹰航）所订购的飞机仍悬而未决。

译者注

limbo本身是个天主教概念，表示“灵魂不在天堂或地狱中的状态”，《哈利·波特》第七部中哈利中了伏地魔的阿瓦达索命之后进入的白色国王十字车站及在此之中与伏地魔、邓布利多灵魂的相遇即取材于此种状态。但这里只是一个英语短语，“someone remain in limbo”表示某人被搁置、处于一个不确定的状态之中，通常是带有焦虑、困惑而无法前进的。

    This disappointing performance thus far has earned the type of place in our "Unpopular Aircraft Variants" video. 

    到目前为止的这个令人失望的表现已经（给A330-800）在我们的"小众机型"视频中取得了一个位置。

    It's a very different story for the 787-8, which according to official Boeing data at the time of this video's production, has amassed orders for a whopping 656 airframes.

    而787-8的情况就完全不同，据截至视频完成时的波音官方数据，已经积累了惊人的656架订单。

    Unfortunately, you'll have to take this figure with a grain of salt, as we noticed unadjusted and infilled orders included in this number.

    不幸的是，你必须要对这个数字持保留态度，因为我们注意到其中包含了未经修正（一定时间内可更改）和未完成（未排产）的订单。

    This includes 18 ordered by Aeroflot in 2007, and 27 ordered by Qantas in 2006.

    这包括了2007年下订的俄罗斯航空公司的18架，以及2006年下订的澳大利亚航空公司的27架。

译者注

“Aeroflot”官方中文名“俄罗斯航空”，有时翻译为“俄罗斯国际航空”，是俄罗斯联邦的国家航空公司，前身为垄断式经营的苏联民航总局。但目前它不是俄罗斯唯一的航空公司。

另有独立的一架“Rossiya”俄罗斯国家航空。

译者注

“Qantas”（Queenland And Northern Territory Aerial Service，直译“昆士兰及北领地航空服务”）是澳大利亚、大洋洲乃至南半球最大的航空公司，中文通常译为“澳大利亚航空”简称“澳航”。

    For the record, Aeroflot doesn't operate the 787, while Qantas only operates the 787-9.

    确信的是，俄罗斯航空公司并不运营787，而澳大利亚航空至运营787-9。

    Despite these discrepancies, it's clear that the 787-8 is a highly sought-after aircraft, much more than the A330-800, even if Boeing has had 10 more years to accumulate orders.

    尽管存在这些疑点，但很明显，787-8是一架备受追捧的飞机，远超A330-800，即使波音多了10年时间来积累订单。

    We discussed the A330-800's lack of popularity in another video, so it's worth checking that out as well.

    在另一个视频里，我们讨论了A330-800的不受欢迎，也值得您了解一下。

    Whether or not airlines will eventually replace their aging A330-200s with -800s is questionable. As we should have seen some of those orders come in already, even if they're for a few years into the future. 

    航空公司是否会用A330-800替换它们老旧的A330-200尚存疑问。正如我们所看到的，一些此类订单已经出现，即使它们是为未来几年准备的。

    It ultimately seems like the 787-8 is an overall better aircraft for airline operators, and in some aspects a better aircraft for passengers as well.

    最后，似乎787-8是一种对航空公司来说整体上更好的飞机，在某些方面它也是一型对乘客来说更好的飞机。

    Airlines would appreciate the 787's lighter operating weight while still being able to fly sufficiently long into continental services.

    航空公司可能会欣赏787较轻的运营重量，同时它仍然能够飞足够长的洲际航班。

    These factors, combined with commonality with the 787-9 and -10, make it a good option for airlines wanting maximum versatility. 

    这些因素，与其同787-9和787-10的共通性相结合，使其成为希望获得最大灵活性的航空公司的好选择。

    And while the A330-800 and its 2-4-2 capacity is great in terms of economy passenger seating, it would appear that its economics and commonality with other A330 family members are just not as attractive to airlines.

    虽然A330-800和其2-4-2的布局在经济舱座位上很出色，它的经济型和与A330其他家族成员的共通性似乎并不那么吸引航空公司。

    It's superior range doesn't seem to be a huge selling point, either.

    其更优秀的航程似乎也不是一个大卖点。

    But what do you think of this aircraft comparison? Is the 787 a better aircraft for airlines? Or is the A330-800 being overlooked? Share your thoughts by leaving a comment. 

    但你对这次的飞机比较有什么看法？787是不是对航空公司而言更好的飞机？又或者，A330-800是否被忽视了？请留下评论以分享你的想法。

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