铁路科普：日本国铁分割民营化

国铁分割民营化（日语：国鉄分割民営化/こくてつぶんかつみんえいか kokutetsu bunkatsu min'eika ）是日本中曾根康弘内阁为解决日本国有铁道（简称国铁）的巨额亏损而实行的改革计划，主要将原为公法人机构的国铁拆分为7家JR铁路公司，包括6家地区性的客运铁路公司、以及1家全国性的货运铁路公司，分别为JR东日本、JR东海、JR西日本、JR北海道、JR四国、JR九州与JR货物；此外，同时从国铁中分拆设置数个涉及所有JR公司事务的机构，并成立国铁清算事业团专责处理国铁的大部分债务。整个计划在1987年4月1日施行。 中曾根内阁除国铁分割民营化外也在修改日本《宪法》和教育改革上颇费心力，但最终实现的仅此而已。从电信电话公社开始，到专卖公社、道路公团和日本邮政株式会社的民营化，也是自民党政府推动的一连串民营化改革的一部分。而时任内阁运输大臣三冢博在这场改革中显示了他的才能。 随着汽车普及、乘客减少及劳动成本上涨等因素，日本国铁自1964年（昭和39年）开始，自东海道新干线启用后由盈转亏，加上政府为防止通澎而压抑加价，令赤字更大。1965年发起的生产性向上运动失败更令劳资关系恶化，以致不断罢工，货运业务大受打击。另一方面以时任首相田中角荣的日本列岛改造论为代表，直到1975年（昭和50年）冻结新建设为止，日本国铁被迫承接了不少无法收回成本的地方铁路建设。虽然日本铁道建设公团在1964年成立了，地方路线的建筑费用转由政府负责，但营运的赤字仍然要日本国铁承担，除此之外兴建新干线的巨额费用也直接成为了日本国铁的债务负担。自1975年开始，日本国铁大幅提升票价，意图弥补亏损，乘客却因此流失，收入依然无法增加。 于是日本国铁累积下来的债务与利息如滚雪球般越滚越大，陷入了恶性循环。为了减轻债务负担，日本运输省在1983年度拨款预算中，决定停止为日本国铁招聘新员工。后来只有在1985年，招聘大学毕业生为“民营化后的干部候补生”；翌年，连大学毕业生都停止招聘。 国铁分割民营化的主要目的是经由民营化改善JR各公司业务，出售国铁资产，借此偿还巨额债务、减轻国家财务负担等。但据中曾根康弘事后描述，国铁分割民营化的真正目的在于解散国铁工会。 由于日本国铁与JR公司被视为两间独立的公司，因此JR公司以没有义务聘请原日本国铁职员为由，故意不聘请国铁工会（国鉄労働组合；简称“国劳”）的成员，达到排除国劳的目的。当时国劳拥有超过十万名会员，是日本当时最大的工会，也是当时最有力的在野党日本社会党的最大支持来源日本劳动组合总评议会的骨干。另一方面，部分主张社会主义革命的极左激进派渗透入了国劳，但国劳无法自力排除。于是，国铁分割民营化的目的被认为是借机排除国劳内部的激进派、削弱日本劳动组合总评议会，激发社会党左右两派对立引致内耗。分割民营化的批评者指该举动针对特定工会，是“国家级不当劳动行为”。 日本国铁分割民营化时，累积财政赤字达到37兆1000亿日圆。当中，国铁清算事业团负责偿还25兆5,000亿日圆，剩下11兆6000亿日圆由JR东日本、JR东海、JR西日本、JR货物、新干线铁道保有机构（于1991年解散）分担，预计经营将会困难的JR北海道、JR四国、JR九州则免除还债。 虽然国铁改革的最大目的是偿还巨额债务，不过算不上成功，其一是累积赤字巨大的利息可以再生利息。如果政府在赤字还小的时候及时出手援助的话，事情不会恶化至此。虽然只计单一年度的话，日本国铁末期的1984年度已经转亏为盈。但从还债角度而言不过杯水车薪，连利息也无法偿还。 民营化后JR充分利用市场经济，核心业务因此好转，负债亦降低到可以还清的水准，然而国铁清算事业团还债不甚顺利。清算事业团的土地资产账面上虽然值14兆7300亿日圆，但卖价预计只值7兆7000亿日圆，整个计划看来极不自然。事实上当时地价高升，资产价格水涨船高，1988年3月时的实际价格达30兆日圆，甚至有人主张从最初开始根本不需要分割民营化，可是当时政府认为卖地会令土地价格上涨不受控制，内阁会议决定“在地价停止异常上涨之前暂停卖地”，使卖地无法按照原定计划进行。一般情况而言供应增加的话价值应该回落，有指责认为此决定不合逻辑。之后日本泡沫经济爆破后土地市价大幅减少的同时，利息继续滚大，使欠债再进一步增加。1998年10月22日清算事业团解散时，欠款比刚从日本国铁接收时还要增加2兆8000亿日圆，达到28兆3000亿日圆。 现在还款事务由行政法人铁道建设运输施设整备支援机构的“国铁清算事业本部”接管。国铁清算事业团解散时的28兆3000亿日圆借贷当中，16兆1000亿日圆有利息债务拨入国家的一般会计，换言之变成国家的债务，返还退休金等未来开支3兆400亿日圆由国铁清算事业本部负责，厚生年金移换金等7000亿日圆由JR负责返还，其余撇帐。