华东电化第一路

——鹰厦铁路电气化建设系列报道之一

阙风鸣 薛贵宝

      东南沿海改革开放的大潮一浪高过一浪，涌入八闽大地的物资与日俱增。如何让运能只满足60％的鹰厦铁路不再超负荷运行，如何尽快打通全路有名的四大限制口之一的鹰潭口？3100多万福建人民由衷地企盼：尽早为福建经济腾飞插上双翅！

      始建于1955年的鹰厦铁路，是当年王震将军率英雄的铁道兵移山填海，仅用一年零10个月的时间建成。弯道多，坡道大，设计标准低，年输送能力只有400万至500万吨。要想扩大这条福建联接内地唯一铁路干线的运能，其难度是可想而知的。

      1981年4月，当时任国务院副总理的万里视察福建。在厦门的一次专门研究福建省交通运输的会议上，他倾听了各方的意见后，作出了鹰厦铁路实行电气化改造的重大决策。1983年，在国家计委正式批复后，铁道部将这项电气化工程纳入了第三批世界银行资款项目，列为国家“七五”、“八五”期间的重点工程，成为“中取华东”、“再取华东”战役的重要组成部分。

      鹰厦线电化建设按照铁道部提出的“分期建设，分段开通，尽早取得成效”的要求，划分四个战役展开。

      首战永（安）漳（平）段。永漳段是鹰厦线上最复杂、运能最紧张、也是最能体现电力机车“牛马效应”的区段。永漳段全长105公里，有隧道47座、桥梁29座和半径仅250米的曲线以及高度达23.4%的长大坡道。股道要延长，线路要换轨，原有的通信、信号方式要改变，其中难度最大的是低净空隧道改造。在永漳段就有31座隧道的底部要进行“落底落道”手术，就是要将隧道的底部像刨木头一样，把岩石和土方“刨”掉一层，然后才能在隧道上空架设高压电力接触网，实现“电气化”。

      当时有两种不同的施工方案：一种是按传统方法要点“开天窗”，利用每天封锁时间开挖隧道底土，另一种意见则主张全线一次性封锁，所有需要落底隧道全面开花，一次落底成功。当时的福州分局分局长张金山认真权衡两种方案的利弊，果断拍板：“采取一次性大封锁方案。权当发生了一次塌方断道！”

      经过紧张的叫人喘不过气来的二大内夜之后，永漳段17座隧道的落底攻坚战终于在1987年6月15日14时30分提前结束，节约投资300多万元。《鹰厦线电气化改造采用一次性连续封锁运输组织与施工方案配合协调的研究》获1990年中国科技成果奖。

      经过再战来（舟）永（安）段，三战鹰（潭）来（舟）段，最后进入漳（平）厦（门）段的决战了。漳厦段电气化工程铁路共192公里，原计划1994年6月建成。

      1993年6月12日，铁道部部长韩杼滨视察了漳厦段电气建设工程，作出了重要指示：“漳厦段电气化建设要提前。各参建单位要全力以赴，保证这一区段电气化在年底开通，实现1993年全路电气化铁路建设‘零’的突破，用实际行动纪念毛泽东同志诞辰一百周年。”

      为了提前半年竣工，铁道部建设司司长周振远、上海铁路局副局长王麟书两次到厦门，研究解决各参建单位的协调问题。电化局的施工队伍以科学的态度和顽强拼搏的精神，啃下了郭坑站接触两工程和国内外没的先例的厦门海堤立杆工程两块硬骨头。

      1993年12月28日，经过长达七年多的建设，鹰厦电气化铁路终于提前建成通年。它标志着华东铁路从此开始步入电气化时代。

（原载《人民铁道》1994年1月22日）

原文刊载于《华东电化第一路》，福州铁路分局党委宣传部，1994年，闽新出（94）内书（刊）第78号。现由网友 酸菜鱼 整理上传，仅供学习分享之用。