目前的插电混动车市场，有四种主流的混动结构。一是以豪华品牌为代表的传统PHEV结构，二是以比亚迪DM-i为代表的“P1+P3”方案，三是以理想和问界为主的增程混动系统，四是以长城和吉利为代表的多档位DHT系统。

从技术层面来讲，DHT系统的技术水平最高，四种主流混动的技术含量从高到低分别为DHT＞DM-i＞增程＞传统PHEV。但从销量来说，DHT系统的销量非常不理想，四种混动的销量（热度）从高到低分别为：DM-i＞增程＞传统PHEV＞DHT，DHT-PHEV车型的销量几乎垫底，目前也就帝豪L Hi·P能达到5000多辆/月的水平，长城的主力车型魏牌玛奇朵、拿铁、摩卡的DHT-PHEV车型销量很不理想，加起来不超过2000辆/月。

长城吉利两大车企的DHT-PHEV车型7月份销量加起来不过7000多辆，而比亚迪DM-i则卖了8万辆车，号称“落后技术”的增程混动，光理想ONE一款车就卖了1万辆，DHT混动为什么卖不动？聊聊我自己的观点。

技术不等于销量

很多人会有一个误区，就是技术=销量，技术好=车好=销量高，这其实是错误的认知。举个很简单的例子，日系车多采用自吸发动机+CVT变速箱，技术含量普遍不高，但日系车的销量却非常好，并且全世界都认可，碾压除德系外的其他竞争对手，这种情况正说明了技术好≠车好≠销量高。

决定一辆车是不是好车，销量高不高的最主要因素，就是“是否满足了目标用户的需求”，说人话就是“买你车的人需要什么，你就满足他什么，满足了，那就是好车”，而DHT卖得不好的原因，正是因为没有满足目标用户的需求。

DM-i的优势所在

比亚迪在之前曾推出过DM混动车型，采用涡轮增压发动机+双离合变速箱+电池电机的混动结构，号称542车型（5秒加速、超级电4驱、2L油耗），结果销量非常不理想，原因就是因为DM无法满足目标用户的需求。虽然动力强加速快，但比亚迪的车主大多是家用需求，并不需要那么强的动力参数，相反DM系统结构复杂，又采用干式双离合变速箱，体验差、顿挫、故障率高，反而与消费者省钱省心的需求相冲突。并且DM车型售价非常贵，早期款宋DM售价超过20万，一款国产紧凑型SUV起售价20万，这也是消费者无法接受的。

车主需要“省钱、省心、便宜、耐用”， 而DM车型“动力强、结构复杂、故障率较高、售价昂贵”，消费者需求得不到满足，所以卖得不好。

后来比亚迪痛定思痛，在增程混动结构的基础上增加一组离合器，推出了DM-i混动系统，放弃高性能路线，简化机械结构（取消双离合变速箱），虽然整个系统的动力变弱了，但故障率和维修成本都降低了。并且DM-i还增大电池容量，提高纯电行驶里程，让整个车大部分工况接近纯电驱动，在NVH和平顺性上也有很不错的表现。最重要的是，减少机械结构（零部件）有助于降低成本，再加上近几年电池成本不断下降，比亚迪把宋DM-i的售价压缩到了15-20万区间，让DM-i车型的性价比变得非常高，所以才有了如今火爆的场面。

车主需要“省钱、省心、便宜、耐用”，而DM-i车型“油耗低、故障率低、售价便宜、可靠性好”，消费者的需求都被满足了，所以卖得好，这就是问题的本质，和技术高低没有关系。

DHT的两个硬伤

DHT-PHEV混动系统的两个硬伤，就是在满足“省钱”和“省心”这两个核心需求上面，做得不如DM-i好。从结构上来讲，DHT-PHEV相比DM-i多了很多零件，尤其是DHT变速箱集成了2/3档换挡齿轮结构、电机、电控等功能，集成度非常高，虽然技术先进，但这么一台精密的混动变速箱，脱保后如果出现故障，维修成本是多少？首先作为新能源车，车辆维修涉及高压电路，大多数第三方修理厂都没有相应的维修经验，其次集成度高的DHT变速箱也属于新鲜事物，会修的师傅也不多，最后，现在的4S店处理故障时换大于修，DHT变速箱内部如果出现零部件损坏，大概率需要更换整个总成，到时的维修费用可就高了。

目前市面上DHT-PHEV车型的售价普遍不超过20万，20万以内预算的消费者，最核心的需求就是“省钱省心”，到时如果更换DHT变速箱总成的费用动辄几万块，消费者肯定是无法接受的，况且DHT混动车型这两年才扎堆上市，稳定性和故障率都没有经过市场检验，所以虽然技术先进，动力和燃油经济性指标也不错，但愿意为DHT买单的人却并不多。

新能源车的发展趋势

在新能源时代，从燃油向纯电的进化中，发动机+变速箱的占比会越来越小，电机+电池的占比会越来越大，纯油→48V轻混→传统PHEV→DHT系统→DM-i→增程混动→纯电，基本上就是这么一个进化链条，随着国内其他公共交通方式（比如高铁、飞机、地铁等）及充电基础设施的完善，链条越靠右的能源驱动形式会越来越有优势。

DHT虽然在动力表现上优于同价位的DM-i和增程混动，但追求动力的消费者毕竟是少数，稳定可靠才是王道，DHT想获得市场认可的关键，还是要把稳定性做好，把维修成本降下来。