1987 oldsmobile aerotech 1987 年奥兹莫比尔航空技术公司

特色：2.3L Quad 4 发动机，这辆车以 267.399mph 的平均速度保持了“飞行英里”的世界速度纪录。

经过近 23 年的等待，通用汽车公司的设计副总裁 Ed Welburn 终于有机会第一次落后于他最喜欢的项目——奥兹莫比尔航空技术公司。Welburn 吸取了设计 Aerotech 的经验教训，这些经验仍在帮助他设计能够平衡空气动力学要求和吸引人的外观的汽车，但直到 2010 年 9 月 24 日，他才知道驾驶这辆破纪录的概念车是什么感觉.

四缸组

尽管时尚、高性能的单座车看起来像是天马行空的造型师所梦想的陈规定型概念车素材，但 Aerotech 并不是通用汽车设计人员的创意。整个计划的功劳主要归功于一小群 Oldsmobile 工程师和经理，他们试图炫耀新引擎，同时将他们陷入困境的部门推上风口浪尖。

1984 年底，Oldsmobile 完成了 Quad 4 的开发，这是一种新的直列四缸发动机设计，采用双顶置凸轮轴和每缸四个气门。按照今天的标准，这并不是什么了不起的技术，但它对于四缸发动机来说是相对创新的，更不用说通用汽车在 1984 年制造的发动机了。奥兹吹捧这款发动机是省油和性能的完美结合，而 Quad 4 肯定交付了后者。在其早期 2.3 升排量时代，该发动机能够提供 150 马力和 160 磅-英尺的扭矩，使其他国内四缸发动机黯然失色，并与竞争对手的V-6产品相媲美（例如，本田的2.5升V-6发动机在1986年的额定功率是151马力和154磅英尺）。

Olds 的高级官员看好 Quad 4 的潜力，但没有人比Ted Louckes更看好，他是该部门的首席工程师和Quad 4之父。Louckes 迅速组建了一个小组来开发 Aerotech，这种所谓的研究车主要是为了通过创造世界速度记录来向消费者和工程师展示Quad 4的性能潜力。

航空为王

当设计师得知 Aerotech 项目时，Louckes 和公司已经制定了大部分规格。这辆车将由一个光滑的、通用汽车设计的碳纤维车身组成，该车身安装在经过改进的 March 84C CART 底盘上，类似于当年赢得印第安 500 的那辆。当然，动力将来自 Quad 4，尽管它是涡轮增压的 2.0 升变体，能够输出超过 900 马力。

那次任务让当时在奥兹莫比尔工作室担任助理首席设计师的韦尔本感到震惊。尽管他的主要任务是为 1988 年的 Cutlass Supreme 设计外观，但 Welburn 对耐力赛车非常着迷——这些赛车与 Loukes 所寻找的非常相似。

“我喜欢勒芒赛车，”韦尔本告诉《汽车》杂志，“比如保时捷 917，尤其是 Chaparrals。在开发 W [body] 汽车时，我经常发现自己在画这类汽车的草图，而 Aerotech 项目是我梦寐以求。”

Welburn 发现自己在 1985 年初绘制了许多细长、光滑的赛车草图，但一张图显然就够了。他的第一个 Aerotech 效果图很快就引起了别克-奥兹莫比尔-凯迪拉克执行设计总监 Len Casillo 的注意，他很快将其带到了设计总监 Chuck Jordan 和设计副总裁 Irv Rybicki 的面前。两人很快就同意了。

“我一直告诉他们我有其他想法，”Welburn 笑着说。“但他们对第一张草图就已经很满意了。”

在为Cutlass Supreme 和其他量产车辆工作了很长时间后，Welburn 和雕塑家 Kirk Jones 将在晚上秘密地制作粘土模型。尽管初稿安抚了老板，但它需要在风洞中进行审查——毕竟，减少空气动力阻力在提高车辆的最高速度方面发挥了重要作用。

“他最初的设计非常好，”通用汽车公司的空气动力学家 Max Schenkel 回忆道，他也是Aerotech项目的一名工程师。“它有很大的低阻力潜力，但我们需要改进一些方面。”

March 的工作人员在密歇根州沃伦的通用汽车技术中心和国外进行了风洞测试，促使设计师将 Aerotech 的车头变圆并改进车顶形状，同时将冷却系统进气口从侧面移动到挡泥板顶部。Welburn 最初的概念要求采用流线型轮舱，但固特异工程师表示担心这种设计会保持热量并缩短轮胎寿命。

可以说，Aerotech 最大的空气动力学技巧隐藏在其蜿蜒的外形之下。该车在所有的保险杠都安装了可调节的车底板，其中包含贯穿整个车身的深空气通道。该系统不仅产生了巨大的下压力，而且还允许工作人员为不同的路线进行精确的调整。

Welburn 最初的设计要求采用长尾翼，其灵感来自著名的保时捷 917LH，但这与Louckes的计划相冲突，即让传奇的印第500赛车手A.J.Foyt驾驶Aerotech在印第安纳波利斯赛道上创下封闭赛道记录。长尾翼可能是最终的低阻力形状，但短尾翼 - 加上辅助基座扰流板 - 为印第安纳波利斯的弯道提供了适当的下压力。

赛道测试，FIA 批准

当通用汽车、马奇和福伊特自己的员工努力拼凑 Aerotech 时，在砖厂运行汽车的计划失败了，这在很大程度上要归功于通用汽车传奇的品牌间政治和官僚主义。Louckes的团队选择了在德克萨斯州的斯托克顿堡测试中心挑战封闭赛道的速度记录。

然而，在此之前，福伊特需要对该车进行测试。到 1986 年底，第一辆 Aerotech 已完成，然后被运到通用汽车在亚利桑那州梅萨的试验场进行初步测试。Foyt对一辆拥有华丽车身且没有自身精力投入的汽车感到有点怀疑，但很快就发现自己驾驶着Aerotech在Mesa的椭圆形斜坡上以高达218英里/小时的速度行驶。

“在 Mesa 进行第一次试车后，Foyt 非常激动，”Welburn 回忆道。“当 AJ 看到这辆车有多稳定时，我和 AJ 间的关系发生了很大变化。”

在Mesa 赛道的成功，加上被迫改变场地，促使 Oldsmobile 重新审视 Welburn 最初的长尾设计。1985 年底订购了第二辆 Aerotech。第二辆车又是用三月的底盘制造的，与第一辆车几乎一模一样，但有两个不同之处——后车身被拉长并向下逐渐变细，而Batten 制造的单涡轮增压 Quad 4 被在 Fueling Engineering 的帮助下开发的双涡轮增压 2.0 升发动机所取代。Olds 从未谈及具体细节，但据报道，双涡轮增压 Quad 4 的功率超过 1000 马力。

奥兹莫比尔的阵营于 1987 年 8 月 26 日抵达斯托克顿堡，福伊特的团队、国际汽联官员和必要的安全人员都在里面。短尾 Aerotech 的初始运行速度与梅赛德斯-奔驰的CIII-IV原型车保持的250.919英里/小时的封闭赛道速度记录相差甚远，促使机组人员即兴进行空气动力学修改（即在机舱进气口上贴胶带），以从该车中获取额外的速度。与此同时，福伊特跳进了长尾车，这辆还没有经过测试的车立刻在赛道上进行测试。经过几次练习后，他以惊人的 275 英里/小时的速度飞驰而过。

第二天，福伊特在赛道的两个方向都进行了飞行英里的比赛，平均时速为 267.399 英里，这一纪录至今仍未被打破。之后，Foyt 改用了短尾 Aerotech，创下了 257.123 英里/小时的封闭路线速度记录，轻松超过了 C111-IV 之前的记录。

五年后，又增加了四个气缸

事实证明，打破记录对Oldsmobile来说是一个很好的机会，Aerotech 被用于平面广告、电视广告，甚至在各种车展上大放异彩（一辆没有发动机的模型车被安上华丽的内饰，在展会上使用）。然而在那之后，两辆车都被拖到了一个仓库里吃灰。

具有讽刺意味的是，Olds 在 1992 年发现自己也遇到了类似的情况。该部门正在为其即将面世的 Aurora 豪华轿车准备新的 DOHC 4.0 升 V-8，为了证明发动机的性能，该部门再次转向其流线型。世界纪录再次成为比赛的名称，但这一次，Aerotechs 正在努力创造新的耐力速度记录。

虽然第三辆正在运行的汽车是从头开始建造的，但短尾和长尾车都被尘封起来，并为其最新的追求而更新。为了适应 24 小时连续运行，Aerotechs 配备了封闭式前照灯、功能性尾灯和刹车灯，以及安装在车顶的闪烁识别灯。为耐力赛而进行的其他修改包括重新塑造的进气口、更小的后轮和更高轮廓的轮胎、重新塑造的顶篷和新的单色油漆方案。

与第一批 Aerotechs 不同，改进后的耐力车几乎配备了原厂发动机。修改仅限于改进的凸轮轴、定制的进气和排气系统、专门的发动机调校，以及小的调整，以便在需要时方便更换发动机。

1992 年 9 月 4 日，三台 Aurora Aerotech 再次返回斯托克顿堡赛道，并连续运行了八天。在此过程中，这些汽车成功创造了近 47 项不同的速度记录，包括国际汽联的 10,000 公里（170.761 英里/小时）和 25,000 公里（158.386 英里/小时）的平均速度记录。根据Oldsmobile当时发布的消息，为期 8 天的赛事大致相当于连续进行 31 场印第500。

首次驾驶数十年后

这三辆车都疲惫不堪，然后被世人慢慢遗忘。尽管它们偶尔会出现在全国各地的车展上（甚至在2004年奥兹莫比尔公司消亡后），但Aerotechs似乎被遗忘了，甚至被韦尔本遗忘了。

然而，这种情况在 9 月发生了变化，因为他正在设计工作室里散步。一个小组正在研究低阻力车辆设计，并张贴了许多照片以寻求灵感——其中一张是最初的 Aerotech。

“这让我微笑，”韦尔伯恩指出，“但它也让我思考。这是其中之一；每当我看到这些照片时，我简直不敢相信我从来没有机会驾驶它。福伊特、耐力赛车手和少数技术人员是唯一一批这样做过的人。”

幸运的是，韦尔本能够在在穿越大洋参加2010年巴黎车展之前实现他的梦想。在工程师从仓库中拉出一辆 Aurora Aerotech 并检查其各种部件的损坏情况后，这辆车被运送到公司的米尔福德试验场，我们在那里与 Welburn 一起见证了他的里程碑。

即使在最糟糕的新闻照片中，Aerotech 的狂野造型也是显而易见的，但当亲自观看时，它却非常低、长且流畅。它也很响亮。尽管 V-8 接近原厂，但它的开放式排气装置在怠速时会产生惊人的粗隆声，而当油门踩下时会发出令人生畏的咆哮声。尽管该设施的南北直道最高时速限制在 61 英里/小时，但韦尔本有很多机会做到这一点。我们不禁对噪音咧嘴一笑，但与韦尔伯恩在几圈后从狭小的驾驶舱里露出的露齿微笑相比，我们的享受就显得微不足道了。

“我不敢相信，”他笑得合不拢嘴。“驾驶它绝对是不真实的。它是如此之快，而且感觉非常好。我希望我们能让它达到一些像样的速度——提高速度似乎很容易。”

经验教训

我们可能不会开着时速超过 250 英里的奥兹莫比尔（或任何新的奥兹莫比尔），但 Aerotech 项目确实对现代通用汽车产生了一些影响，尤其是在空气动力学方面。

“Aero 今天对我来说非常重要，”Welburn 指出，“我将这种进步和知识归功于参与 Aerotech。我直接学到的[许多] 基础知识来自与空气动力学家直接合作的机会。”

“Ed 确实花了很多时间在风洞中，并亲自为汽车建模，”Schenkel 回忆道。“这对设计师来说相当罕见。通常，粘土模型师会做这项工作，但他愿意投入并研究汽车的形状确实有助于更快地完成这项工作。”

事实上，当需要将雪佛兰 Volt 概念演变为量产车时，Welburn 知道空气动力学将是一个重要因素——他知道该向谁寻求建议。Schenkel 和其他空气动力学家帮助优化了这辆插电式混合动力车的形状以减少阻力——考虑到最初的概念车的阻力系数为 0.43 cD，这比雪佛兰 Tahoe Hybrid (0.36 cD) 的阻力系数更差，这一点很重要.

四座五门家用车与破纪录的赛车几乎没有相似之处，但 Aerotech 设计中采用的一些技巧确实在 Volt 的最终形式中重新出现。前面的角已经被大大地磨圆，以减少阻力，而雾灯的凹槽已经被换成了平齐的设计。

Volt 的侧面，尤其是在后轮舱的前面，非常平坦。与 Aerotech 的情况一样，这有助于将气流引导到后轮上，而不是流向后轮。在车底，Volt 利用一组三块板来引导空气，尽管它们的设计不像 Oldsmobile 那样产生下压力。

我们会看到通用汽车以如此疯狂的方式展示新技术吗？Welburn 认为说明汽车制造商正在做什么很重要，但他认为植根于现实的汽车可能会做得更好。

“我们仍然有一些从未公开展示过的内部概念，并且仍然需要通过赛车运动来证明自己，但我们可以通过每个项目在实际的产品中展示新技术。这是一种令人耳目一新的变化。”