漫谈国铁机车（1）-东风7D型内燃机车

2023-04-29 18:27 作者:怀念成局的韶山3 0人读过 | 我要投稿

早在抗战时期，国民政府为了争取国外援助便计划修筑一条连接沿海地区并巩固陪都重庆的铁路。这，便是老黔桂铁路。

然而由于国民政府负责铁路修筑的官员克扣筑路款以及工地工头欺压民夫，加之当地匪患严重，直到1940年末才修通了柳州到金城江的线路。由于日军于1944年发动豫湘桂战役，国民党部队对黔桂铁路进行破坏直到1945年日本投降后才开始对线路进行修复。同样由于官吏克扣路款，到1949年才修复了柳州至金城江161公里的线路。

新中国成立后，为了发展经济和巩固边境地区，我国于1955年开始修复金城江至都匀间的线路并开始修筑都匀至贵阳区间的线路。1958年，贵阳至都匀期间完成铺轨并于1959年举行通车典礼

由于沿途地形复杂，加之国民政府仓促赶工、克扣款项，老黔桂铁路工程质量极差，病害严重，建国后重修也没法根本解决。尤其是金城江至都匀间的300公里线路，共有坡度大于千分之二十的地段221处，总长58公里，占该段长度的六分之一强。最大坡度达千分之三十，拔贡至侧岭间有连续12公里千分之二十以上的坡道！半径小于300米的曲线有354处，总长91公里，几乎占到该区段的三分之一，最小半径仅173米！半径173米是什么概念呢？如果你坐在车厢里，会看到同一列车相隔三节的车厢就与你所在的车厢是垂直的！全线73个车站中有31个曲线车站，一半以上的车站到发线小于450米，最短的仅有364米！钢轨磨损极其严重，每隔两三年就要更换一次。多数隧道都是二十世纪四十年代修筑的，年久失修，严重威胁行车安全。全线使用的钢轨，除都匀~贵阳配置50公斤/米外，其它区段均用杂轨，因此钢轨磨损十分严重。沿线陡坡地段巡道工每年甚至可拾捡闸瓦1~2吨，可见线路质量之差。

受制于恶劣的线路条件，黔桂铁路金城江至都匀区间货车最大牵引重量只有1200吨且编组不得超过16节，最高运行时速不得超过21KM/h,客车编组不得超过16节，最高运行时速不得超过41KM/h。因此成为全路有名的限制区段。

为了提高黔桂铁路金城江至都匀区间货车牵引重量，柳州铁路局自1970年开始使用东风型内燃机车替代过去的蒸汽机车担当该路段客货列车牵引任务。

然而由于老黔桂铁路质量差，线路曲线半径小且坡度大，东风型内燃机车使用的Co-Co式转向架轮缘磨损严重，甚至部分路段出现了轨距被拓宽的现象，且由于机车功率小，每次运行需双机重联牵引，货车牵引定数依然不高。

1990年，成都铁路局与柳州铁路局曾在黔桂铁路使用东风4型机车进行双机牵引试验，试验结果显示，东风4型机车虽然牵引能力优于东风型内燃机车，但由于其采用Co-Co轴式，且轴距较大，在小曲线半径的铁路上对线路损害及机车轮缘磨耗严重，甚至出现轨距被扩宽的情况。为了提高货车牵引定数以及避免对线路产生较大损害，柳州铁路局于1991年3月试验了大连机车车辆厂的东风10型内燃机车在黔桂铁路的麻尾至金城江的大坡道、小半径曲线多的区段上试用。

经过几年的运用考核证明，东风10型机车由于功率较大、采用Bo-Bo轴式、并装用电阻制动，在黔桂铁路的小半径曲线通过性能、运行速度、制动性能和经济性等方面均优于东风型机车，尤其是两轴转向架的轮轨作用力较小，通过曲线性能明显优于三轴转向架机车。但是也暴露明显的缺点，由于东风10型机车只有八轴而粘着重量只有184吨，机车功率和牵引力受机车粘着重量限制而不能充分发挥，牵引重量难以比东风型机车双机牵引时有所增加，而且在上坡时也较容易造成轮对空转（容易烧坏牵引电机）、坡停后的起动困难等问题，东风10型机车在黔桂铁路运用首年期间，因空转造成列车坡停而请求救援的事件超过20次。因此未被采用。

1990年代初期，北京二七机车厂也开始研制适用于黔桂线小半曲线区段的内燃机车。在对东风7B型调车机车转向架的旁承结构作了改进，并采用了磨耗型踏面后，试制了适应小半径曲线线路的东风7B-3025和3026两台机车。

1994年8月，两台机车交付柳州铁路局金城江机务段在黔桂铁路上进行了双机重联牵引实验。试验结果显示，东风7B型机车的牵引、制动、起动、爬坡性能均可满足黔桂铁路的运输需要，但在运用过程中也发现一些应进一步改进的方面。例如，由于东风7B型机车最初设计用途为调车和小运转作业，因此采用了外走廊、单司机室车体，造成在黔桂铁路某些路段运行时出现嘹望"死角";东风7B型机车装用由二七厂设计生产的12V240/260系列柴油机，零部件无法与东风4型、东风4B型机车的16V240/275系列柴油机通用等。由于东风7B型机车采用了外走廊车体，列车运行途中不便司机巡视机组。此外，为了令东风7B型机车能适应中国东北高寒地区运用需要，二七厂于1994年生产了12台东风7B型防寒机车，并配属哈尔滨铁路局加格达奇机务段使用。这种防寒型机车使用效果良好，但由于东风7B型机车采用了外走廊车体，列车运行途中不便司机巡视机组。

995年1月，铁道部正式向北京二七机车厂下达了东风7D型内燃机车设计任务书，要求二七厂在东风7B型机车基础上，针对机车在黔桂铁路和加格达奇运用过程中发现的问题进行改进设计，研制采用内走廊式车体、采用12V240/275系列柴油机的东风7D型机车。机车使用一台12V240ZJ6A型柴油机，功率由东风7B型内燃机车的2000马力提升至2500马力，轴重23吨，最高运行时速100KM/h,持续速度16KM/h.最大牵引力428KN,持续牵引力308KN，轴式CO-CO.

根据运用地区的线路情况和气候特点，二七厂分别开发了山区型和防寒型东风7D型机车，两者总体结构基本相同，仅部分设备略有差异。山区型机车适用于坡度大、曲线多的山区铁路，采用油浴滚动摩擦式旁承转向架，轴重22吨，司机室加装空调装置。而防寒型机车适用于高寒地区，采用与其他东风7系列调车机车相同的油浴滑动摩擦式旁承转向架，车体加强防寒措施并不设空调装置。此外，由于交付时间紧迫，为缩短设计时间，东风7D型机车沿用了北京型机车的车体外观设计，并在车头正面带有天安门的标志，成为其一大特色。1995年7月，北京二七机车厂试制出首台山区型机车，并于同年8月9日举行了出厂仪式，随即投入批量生产;同年9月，又试制了首台防寒型机车。至1995年底，共生产了山区型和防寒型机车各20台并交付使用，实现"当年设计、当年试制、当年批量生产"的目标。根据铁道部安排，东风7D型机车于1996年4月在黔桂铁路金城江至麻尾、湘桂铁路柳州至黎塘区段进行了动力学性能试验，同年7月至8月在铁道部科学研究院北京环形铁道进行各项型式试验。

东风7D型内燃机车于1995年8月开始配属在柳州铁路局(今南宁铁路局)金城江机务段、成都铁路局麻尾机务段，投入黔桂铁路运用，其中金城江机务段的机车采用绿色涂装，而麻尾机务段的机车采用橘红色涂装;主要担当黔桂铁路金城江至贵定区段的客货列车牵引任务，其中金城江至麻尾由金城江机务段担当，麻尾至贵定由麻尾机务段担当。

风7D型机车投入运用后，不久就暴露了机车在设计、制造、运用、维护保养方面诸多质量问题，例如柴油机排气管垫漏、增压器故障、静液压系统泄漏、车体漏雨等，令二七厂的声誉受到严重影响。为了提高机车质量和可靠性，二七厂通过走访配属东风7D型机车的四个机务段，了解用户的意见和改进建议后，列出十项技术改进、质量攻关课题，对机车进行全面质量整改。1996年底至1997年初，二七厂对金城江机务段的四台山区型机车进行技术改造和运用考核，试验结果良好，此后开始对已出厂的机车进行改造。同时，为了改善柴油机燃烧质量、减少增压器故障，二七厂又研制了采用定压增压柴油机的东风7D型机车，柴油机机型为12V240ZJ6C型。1997年7月至9月，在铁道部机务局的安排下，选取了麻尾机务段的东风7D型0101号机车进行牵引热工试验。

此外，由于东北地区部分铁路支线运量较小，通常采用单台机车牵引已能满足需要;而东风7D型机车原设计为重联运用的单端司机室机车，当单机运用时给机车乘务员造成不便。根据齐齐哈尔铁路分局的要求，二七厂于1997年研制了设有双端司机室的防寒型机车。东风7D型防寒型机车从1995年10月开始先后配属哈尔滨铁路局让湖路机务段、加格达奇机务段、塔河机务段，替代原来的蒸汽机车投入滨洲铁路、富西铁路、牙林铁路、伊加铁路、林碧铁路等干支线运用。2005年至2006年间，为了缓解柳州机务段运力不足的问题，哈尔滨铁路局向柳州铁路局调出约30台防寒型机车，代之以经过防寒改造的东风4B型机车，并于2005年11月停止使用东风7D型机车，将其封存于加格达奇、塔河等地。而转配柳州机务段的防寒型机车，部分曾经一度投入黔桂铁路、焦柳铁路试运行，但这批机车因缺乏维护而状态欠佳，且防寒型机车并不适应南方的山区线路和气候条件，同时柳州机务段也增配了东风4B型、东风4D型7000系机车，因此这批防寒型机车不久之后大多被封存于桂林北折返段。

随着中国铁路进行铁路局生产力布局调整的体制改革，柳州铁路局于2003年11月撤销了金城江机务段，原建制并入柳州机务段;同年哈尔滨铁路局撤销了让湖路、哈尔滨南、绥化、北安机务段，将其合并到哈尔滨机务段。至2006年3月，成都铁路局撤销了麻尾机务段，并入贵阳机务段;原金城江、麻尾机务段的东风7D型山区型机车随之分别改配属贵州、柳州机务段;同月，哈尔滨铁路局撤销了原齐齐哈尔机务段，将客运机务部分并入三棵树机务段，货运及调小部分划归原昂昂溪机务段，同时又将博克图、海拉尔、满洲里、伊图里河、塔河、加格达奇等机务段合并到原昂昂溪机务段，合并完成后原昂昂溪机务段改称齐齐哈尔机务段。

2008年冰灾期间，成都铁路局和南宁铁路局在保证自救的情况下向广铁集团支援了一批东风7D型内燃机车。

2008年12月，全线电气化的黔桂铁路新线于2009年1月10日正式开通运营。随着黔桂铁路上的列车开始改用电力机车牵引，东风7D型机车也完成了其在黔桂铁路的使命。2009年1月起，南宁铁路局的所有东风7D型机车均被封存于柳州机务段金城江运用车间(原金城江机务段);同时，成都铁路局贵阳机务段都匀运用车间随之撤销，固定设备就地废弃，成都铁路局的70余台东风7D型机车，除部分转配成都机务段并执行广旺铁路支线的小运转任务，其余均分布于贵阳机务段各车间，包括六盘水、遵义、贵阳等地，担当水大铁路、湖林铁路等支线的调车及小运转任务，同时作为冻雨天气时的应急储备机车。