【万字车评】2022奔驰C200L 1.5T M254
自从几年前奔驰在S级上用了带ISG的256发动机之后，我就一直对这个技术非常感兴趣。
现在市面上用了48V系统的车很多，但是基本上都是为政策临时拼凑的BSG 48V系统，没有电子水泵，没有电子机油泵，没有电动压缩机，电机功率也比较小，无法提供足够的动力/电制动功率，和12V启停用不出区别。
但是奔驰用在S级上的这套ISG 48V系统包含了以上所有先进的电气化改进。理论上可以极大地增加启停系统运作的范围、时长和舒适性，降低油耗，加速油门响应以提升驾驶体验。是新时代相对纯粹的纯内燃机汽车的续命法宝。
现在，C级用上了同平台的254发动机，所以我花费400重金租了这辆排量只有1.5T，却要卖到30多万的普通而又自信的车。
ISG 48V系统概述：
这个车的48V电机大概15kw左右，48V混动电池0.8度，已经快赶上了疯甜某些重混小车的规格了。
不论是疯甜或别克的行星齿轮混动，还是以iMMD和DMi为代表的P13混动，发动机转速和车轮转速都是基本解耦的，直接驱动车轮的大部分情况下是电机，发动机配合电池削峰填谷，保持在更高效的工况工作。
但是对于48V轻混，因为电机和曲轴转速是同步的，传动依然依靠变速箱，所以重混车那种随心所欲调节发动机转速和扭矩，终极节油的效果，在轻混车上是无法实现的。
不过既然有了功率够大的电机和大容量电池，这个车相应地也具备了一些胶水BSG48V或传统发动机不具备的优势。
节油效果、舒适性提升：
首先，技术上的优势包括这个车可以提供的电制动功率比较大。减速时，这个车的ISG电机会根据刹车踏板的深度介入发电，在大概40-50的速度下，如果电制动拉满，车子是会有体感比传统燃油车更大的减速加速度的。节能效果比较可观。
其次，最直观的是这台车的启停系统运行非常平稳，作动速度快，持续时间长。在暖机的情况下，轻踩刹车减速，大概14kph的时候发动机就会停机。发动机停机完全无感，只有通过观察转速才能知道发动机确实熄火了，这和传统的启停系统相比简直是质的飞跃。那些叫嚷着上车必关启停的人可能都察觉不到启停的存在。
发动机关机后，由于电子水泵的存在，在冬季，电制动回收回来的能量可以存储在电池内，在发动机停机时驱动水泵，把温暖的冷却水源源不断地输送给暖风，无需发动机启动，节约了不少燃油。
需要说明的是，这个车相比S级的256发动机，取消了电动空调。所以夏天发动机停机后空调可能就没有冬季暖风持久的效果了。
在发动机需要再次启动的时候，ISG电机会将发动机转速快速提高到怠速620转左右，同样平稳无感。甚至发动机停机状态直接踩油门起步，起步的平顺性和响应速度比大众干双还强。
同样是依托这套几乎完美的启停系统，这个车如果进入节能模式，在平稳行驶时松开油门，车子将会在有电的情况下断开离合，关闭发动机滑行。需要时再让发动机介入。虽然会影响踩油门加速时的动力响应，但是因为ISG的存在，这套48V系统储能够多、功率够大、启动够快，这时发动机的油门响应依然强于不少小排量涡轮车。
这套优秀的带有ISG的48V系统，配合1.5T小排量发动机和档位足够多的的9AT变速箱，让这个车做到了比较低的油耗，城市使用大概8个油。如果是顺畅的快速路或高速，可能可以低至5-6个油，表速120转速只有1300转。当然这主要是小排量9AT变速器的功劳了。
大功率ISG对驾驶感受的影响：
不过也是由于变速箱的存在，而且ISG在发动机端（而不是变速箱后），因为这个车的电制动功率会受到速度和电池电量影响，时有时无。所以在变速箱的放大下，刹车减档时会有缥缈的拖拽感，换句话说，顿挫略微严重。不过影响不大。
在没有摸到这台车之前，我天真地以为这个IGS电机用在这台升功率比较大的1.5T上会起到补足涡轮迟滞的效果。但是实际运行中，这个电机的介入一般是早于涡轮的。在电机动力用尽之后，涡轮才会介入提供更多动力，这时涡轮迟滞依然存在。特别是这个9AT变速箱本身降档速度不算快，升功率达到83kw的1.5T发动机涡轮迟滞也不小，深踩油门需要急加速的时候动力响应比较差，甚至不如混动雷凌，干吼不走，很下头。
当然，客观地说，ISG电机的存在提高了涡轮介入的阈值，在温柔加速时确实减少了涡轮迟滞的影响。而这种效果，让这个车开起来居然有点像大众装了可断开机械增压的发动机。
除了ISG的作用以外，毕竟这个车排量比较小，使用普通模式驾驶时，车子会倾向于把转速保持在1500-2000转，转速比较高。急加速之后，车子会保持更高的转速一段时间，不会很快降回去。这时轻点一脚油，车子会判断急加速结束，才会开始加档。
总得来说，这套ISG48V系统和纯油车或BSG 48V比可以提供几乎完美的启停体验，和较好的节油效果。跟同级别没有ISG的低功率2.0T比，驾驶体验各有优劣。但是跟电池更大的混动车或电动爹比，驾驶体验和节能效果都比较差。
其他和驾驶有关的方面：
这个车的方向手感，刹车脚感和以前的奔驰一样，中等偏下。
方向阻尼随角度改变太少，全程平淡无味，无法提供给司机明确的反馈。并且打到头虽然有做缓冲的标定，但是略微突兀。对于30多万的车来说不算很好。
这个车的刹车前半段空行程比较多。因为上面提到的，电制动会根据电量变化，时有时无，所以偶尔会出现脚感比较奇怪的情况。刹车踏板行程后半段又太硬，不好控制。这种问题，在电动爹上面可能会被批倒批臭，但是对于油车，各款车型都或多或少存在这种问题，已经见怪不怪了。
这个车用了前双叉臂，后五连杆悬挂。减震中等偏硬，偏运动。基于此，刹车点头抑制得比较不错。而且配合17寸大面包胎可以保证低速时感受不到微小震动，高速冲坎时对大振动的吸收到位，回弹也及时，不会出现短暂地失去抓地力的情况。作为一个减震偏运动的后驱车，车头响应在油车里中等偏上。但是跟电动爹比不了。除发动机噪音大之外隔音中规中矩。总得来说符合级别。
车机、内饰、空间、座椅：
新一代奔驰换上了一套屏幕巨大的车机和仪表。总得来说显示的信息足够丰富，逻辑性比较优秀，学习成本不高。但是可用软件也比较少，空调温度这种常用功能用触屏调节也不够直观。现在车粉丝习惯性地喜欢批判中控大屏，但是这些大屏在一定程度上牺牲了空调等的易用性的同时，带来了更丰富的信息显示和更高的可玩性，我认为如果经过优化无限减少了对易用性的牺牲，这种交换是值得的。总得来说，车机本身表现中等偏上，但是在所谓的智能化维度软件略少。
与大屏幕一同到来的是方向盘上的功能按键、座椅调节按键、天窗等调节按键的触控化。和大众电动爹上的一样，易用性减退了，精致的手感也没有了，反馈差了，误触增加了，差评。
需要注意的是，这个车里面的充电口只有C口，数码弄潮儿可能会喜欢，但是我家的好几条线都用不了了。
奔驰的内饰永远很漂亮，但是在C级这个级别，要求实木家具的触感是不现实的。这个车的内饰大部分可摸的部分都有柔软或比较扎实的触感。但是部分移动件塑料感比较强，运动干涩，缺乏阻尼。但总得来说同级别算比较优秀的。
同样高逼格的还有外观，巨大的星标，精致的星星格栅，就连加长都有自己专属的badge。和奥迪宝马的简单地加个L相比简直高下立判。开出去很有面子。
作为一辆B级加长豪车，这个车的空间没什么特殊，同级别正常水平，后座腿部空间够用。但是包括后备箱空间，跟加长的帕迈雅肯定比不了。
这就引出一个问题，在20多万的大众丰田本田与30多万的低端豪车之间到底怎么选合适。很多人觉得贵就一定空间大，质量好，其实不是这样的。小豪车的优势往往是内饰更精致，运动性更好。因为应用了某些更加高端或先进的技术，质量反而更差。而大众车的优势才是空间和舒适性，甚至动力和功能性配置等。很多人用不上这些小豪车的优势。
所以奔驰W206 C级，动力表现中规中矩，油耗比较低，舒适性和驾驶感受尚可，内饰外观精致逼格高。但是价格比3系和A4L更贵，性价比略差。如果喜欢的话可以购买，但是存在更合适的选择。甚至如果主要需求是空间实用性的话，买迈腾更好。
另一个问题是油车、插混、电动爹的选择。现在很多人是把绿牌车妖魔化的，认为绿牌车或其他混动车没电就走不了，开了会死。实际上完全不是这样。
我在上面多次提到了这个车的驾驶感受不及大电池混动或者电动爹。其实这台应用了最新技术的普信车，在ISG的加持下，驾驶感受已经比升功率差不多，功率/重量比差不多的纯油车强了。但是在日常驾驶中，它就是无法提供电机那种人车合一的响应和畅快的加速性能。
现在国家推新能源的力度很大，这种力度不光体现在对新能源的支持，也还会体现在对油车的打压。今天我给普信车加油的时候惊闻95号油已经8.16了，海南已经在往油里加税，这种事情肯定越来越多。如果某一时刻出现了针对油车的惩罚性政策，现在因为保守买油车就是两头不讨好的行为了。
而除了政策因素，如果你不是一个硬核的高性能车玩家，包括插混和电动爹在内的绿牌车的驾驶感受已经强于油车了。论运动性，25万买电动爹可以买到百公里5秒出头的model 3或6秒9的中大型运动轿跑小鹏P7，即使是大众ID.4这种大重逼肉逼车，加速能力也是和更贵的325Li同级的。论实用性，海豚、AionV这种车在同价位空间大得离谱。如果买插混或蓝牌混动，在20万级别也有宋Plus DMi，雅阁混动，长城DHT系列这些省油到离谱的选手。
所以我非常推荐纯油车用户试试混动车，好的插混，即使不充电，油耗也比油车低30%-50%。如果有充电条件或完全不跑长途，或者两个车以上的家庭，电动爹是更不错的选择。
