昙花一现——苏联中型后置战斗室坦克歼击车小史

        到第二次世界大战结束时，在许多国家，坦克歼击车的发展，特别是中型坦克歼击车的发展，开始停滞不前。 “同一底盘上装载更大口径的火炮”的概念逐渐停止工作。 “常规”型火炮变得如此之大，以至于坦克歼击车底盘开始出现问题，而在炮塔中安装相同的火炮在结果方面也是一样的。对于中型坦克歼击车来说尤其如此。在德国、苏联、英国和美国，研发逐渐接近这样一个事实，即中型坦克将拥有与坦克歼击车相同的火炮【像T-34/100和Su100】。此外，在许多国家（特别是苏联和德国），他们面临着坦克歼击车底盘超载的问题。因此，开始寻找解决方案。因此诞生了“Su-101” - 战争结束时最不寻常的苏联坦克歼击车。

                                                        寻找有前途的布局

1944年7月3日，SU-100坦克歼击车被红军采用。这台机器成为战争时期苏联中型坦克歼击车中最好的。除了更强大的100-mm D-10S火炮系统外，坦克歼击车还拥有了指挥官的观察塔和加强至75 mm的车体/驾驶室前部的装甲保护。同时也越来越明显这就是这款坦克歼击车发展的极限。与SU-85相比，战斗重量增加了2吨，更糟糕的是，它们全分布在在了车头。结果，第一个负重轮和悬架超载，从 1944 年底开始，部队开始抱怨。然而，这不是唯一的问题。 SU-85 的火炮超出车体的长度略小于 2 m，而 SU-100 为 3m。这在战斗条件下产生了额外的问题。在崎岖的地形、森林和城市地区驾驶时，火炮损坏的风险会增加。此外，即使在SU-100原型的测试期间，也观察到前轮悬架逐渐下沉

对于乌拉尔重型机器制造厂来说，这些问题绝非新鲜事。早在 1943 年秋天，SU-D25 的工作就开始了，它是 SU-85 的一种改进型，带有一个指挥官的观察塔和一门 122 毫米 D-25S 火炮。在这种情况下，该炮的长度为3.3米，战斗重量增加到32吨。后来，SU-D25项目演变了另一个方案——SU-122P。同时，车头载荷过大和炮管过长的问题也很明显。这些问题出现得更早——在ISU-152就是因为此原因才基于Su-152改进而来的。此外，解决这个问题的第一个建议恰好出现对于重型坦克歼击车的改装上。 1944年3月末，N.F.科京领导下的100厂设计局的设计师沙什穆林开发了一个对 IS-2 进行深度改进的项目，就是坦克世界中的IS-M，基于IS-M设计了一个坦克歼击车。该项目战斗室位于车体的尾部。由于多种原因，这些项目没有进一步推进，但已经在 1944 年夏天，该项目又在乌拉尔重型机器制造厂出现了。

应该说，苏联坦克歼击车的战斗室后置并不是什么新鲜事。早在 1941 年，在开发 Su-76轻型坦克歼击车时，就决定使用这种布局。他既有明显的优点，也有同样明显的缺点。主要优点是炮管伸到车体外的部分要么很小，要么根本没有。在开放式或半开放式布局的情况下，战斗舱的尾部位置在提供额外弹药方面成为一个重要的优势。【便于补充弹药】。

还有足够的缺点 - 拥有一个狭窄的驾驶室，发动机舱的布局更加密集，以及产生了有关发电机以及冷却系统的维护相关的许多问题。最重要的问题是需要对底盘进行重大改动。在战时条件下，并非每个坦克制造大国都为此做好了准备。在苏联，底盘的不变性是最重要的一点，这样的决定很难引起争议——它允许在最短的时间内生产新的战车。 SU-76 系列是个例外，战斗舱位于后部，但在这里我们更多地谈论的是强制措施。原型T-70B底盘不适合制造坦克歼击车，在其基础上制造坦克歼击车底盘是强制性的。

另一个微妙的地方是，对新布局的探索在几个国家同时开始。首先，这关系到德国。 1944年下半年，德国轻型和中型坦克歼击车的底盘资源显然已经告一段落。前轮上的负载达到了极限，甚至经常超出极限——结果很明显。同时，斐迪南重型坦克歼击车已经有了相当成功的经验。在 1944 年 10 月至 1944 年 11 月期间，克虏伯为带有后战斗舱的轻型和中型坦克歼击车进行了设计。然而，它们在军备部第 6 部被拒绝 - 主要是因为它们的质量过大，这将导致起落架超载。然而，有趣的是，设计师的想法朝着同一个方向发展，那就是后置战斗室。

乌拉尔重型机器设计局何时开始研究 SU-100 的改进型尚不清楚。可以肯定的是，这些车辆在坦克和坦克歼击车的研究工作方面首次亮相是在 1944 年下半年。在 1944 年 8 月 22 日的一份文件中，关于新型中型坦克主题的第 4 段是“一种基于 T-34 和 T-44 坦克的坦克歼击车，配备 D-10S 或 D-25加农炮和一个后置战斗舱。”拨款 100,000 卢布用于乌拉尔重型机器设计局的技术设计和工作图纸，完成期限为 1944 年的 3-4 个季度。对于 T-34底盘，即现有的 SU-122P，又增加了两辆车。我们谈论的是后置战斗室的坦克歼击车，其名称为 SU-100M1 和 ESU-100。它们在武器安装、车体配置和基本底盘概念方面基本相同。

与 SU-100 相比，车体的总长度仅增加了 40 毫米。同时，沿机舱顶部的车体高度减少了 100 毫米 - 为300 毫米。这在很大程度上是一种强制措施，因为战斗室的高度增加了。这与底盘的重新布置有关。发电机和冷却系统迁移到车体中心。同时，变速箱和其他传动元件保持在原位，即车体的后部。在这方面，有必要从发电机到变速箱的围栏外壳安装栏杆用于攀爬。此外，在发动机的上舱板上安装了一个大的舱门，用于进入检查。这个问题并不新鲜 - 实验性 GAZ-71坦克歼击车就以类似的方式生产。尽管战斗舱内的高度降低了，但 SU-100M1 的弹药容量甚至增加了 - 高达39发100 毫米炮弹。与此同时，战斗重量增加了一吨（与SU-100相比），达到32.6吨。然而，这不仅仅是布局的问题——正面装甲的厚度增加到90毫米。最高速度估计为47.5 km /h。

驾驶舱也进行了重新设计。 与德国费迪南德坦克歼击车一样，它与战斗舱没有任何联系。 此外，空间不足导致油箱被放置在驾驶舱中。 同时，驾驶员位于控制室的中央。 与 SU-100 一样，驾驶员舱门保留在前车体装甲板上。

总的来说，ESU-100 与 SU-100M1 相似，但结果却更重——战斗重量达到了 35 吨。这是因为 ESU-100 使用了与627厂联合开发的机电传动装置。该传动是传动系统的分支之一，在重型坦克 EKV-1 和 IS-6（ 252工程）上安装。事实证明，传动元件不仅更重，而且更大。结果， 携带的弹药数量减少到 35 枚。发动机舱和驾驶舱都发生了重大变化。超大的 GT-627 发电机迫使设计人员将发动机向前移动 - 结果，它部分地进入了控制室。驾驶座向左移动，油箱也重新配置。由于质量的增加，最高速度降低到 42 km / h。

如上所述，T-34底盘并不是有前途的SU-100改进型的唯一基础。 1944年7月18日，签署了国防委员会第6209s号法令“关于在坦克工业人民委员会第75和第264工厂组织生产T-44中型坦克”。 8 月 18 日，T-44A（T-44坦克的改进版）进入测试，根据测试结果，1944 年 9 月 23 日， 苏联坦克工业人民委员部发布了第 573 号命令，其中列出了需要改进的清单在进入该系列之前制作。尽管如此，很明显，该系列中的 T-44A 的推出并不遥远。总之，SU-100M2自行火炮项目的出现是合乎逻辑的一步。

从整体布局来看，SU-100M2在很大程度上借鉴了SU-100M1，弹药量也是如此。同时，使用新底盘可以将沿机舱顶部的高度降低到 2200 毫米，即 SU-100 的水平。此外，战斗重量开始对应是SU-100的31.6 吨，与 SU-100M1 类似，驾驶员位于驾驶舱的中央，而车头的斜面变得更大。此外，驾驶员的舱口从船体的前板上消失了，它被转移到了控制室的顶部。与此同时，装甲的厚度也增加了。与T-44A类似，车体前部上下的厚度达到了90毫米，最厚处的侧面达到了75毫米。速度在 SU-100M1的水平左右，但燃料容量从 560 升下降到 450 升。同时，发动机安装了更强大的V-2-44发动机，消耗更多燃料。

最后，最后一个项目是 SU-122-44。这台坦克歼击车不再是 SU-100M1 或 SU-100 的改进型，而是 SU-122P 的改进型。它是根据“经典”方案开发的，即将战斗舱放置在车头。该项目是作为备案创建的，以防战斗舱后置的方案不合理。 SU-122-44 的一个显着优势是在所有新项目中，它需要对 T-44A 底盘进行最少的修改。然而，与此同时，炮管超出车体的范围为 3米，而对于其他改进型号，它不超过一米。由于布局不同、装甲更厚、D-25T 火炮威力更大，SU-122-44 的战斗重量达到了 32.8 吨。另一方面，与 SU-122P 相比，重量变得明显增加是值得的。在所有展出的项目中，SU-122-44 是最宽敞的，它影响了火炮的工作条件和弹药装载（总共 40 发子炮弹——比更大的 ISU-122 多三分之一） .这台坦克歼击车在装甲保护方面优于 ISU-122，因为 90 毫米的上前面板倾斜 60 度。基于 IS-2 的阻力和车体前部拉直的情况，这种装甲在 500 m 的距离内提供了对 88-mm Pak 43 火炮的防护。诚然，4 人的车组出现了问题。实践表明，需要两个装填机才能与 A-19 和 D-25 火炮配合使用，否则射速不会超过每分钟 2.5-2.75 发炮弹——这在 SU-122P 的测试中也得到了证实。

                                                     只剩下一个方案

最后，新型坦克歼击车的设计由乌拉尔重型机器制造厂的设计局于 1944 年 10 月 7 日准备就绪。在所有情况下，总领导层都是由 L.I. Gorlitsky领导的，首席工程师是 N.V.库林。到 10 月中旬，包括 SU-122P 在内的五辆车辆的设计文件被发送到苏联坦克工业人民委员部。然而，到那时 SU-122P 已经建成并进入工厂测试。第一次测试表明，该型坦克歼击车的平均速度低于 SU-100。总的来说，越来越明显的是，T-34 底盘已接近改装的极限。

在这种背景下，苏联坦克工业人民委员部关于乌拉尔重型机器制造厂的项目决定看起来很合乎逻辑。 T-34底盘不再被认为是有前途的，因此 ESU-100 和 SU-100M1 立即发现自己泡汤了。 1944 年 10 月 26 日马雷舍夫签署了苏联坦克工业人民委员部第625 的规划，根据该规划，苏联坦克工业人民委员会选择了基于 T-44A 的项目进行实施。根据命令，乌拉尔重型机械设计局必须在 12 月 25 日之前为最终项目 SU-122-44 和 SU-100M2 准备相关设计图纸。同时，SU-122-44 变成了两辆车——SU-100-44和 SU-122-44。除了 D-25TS 之外，还将改装一个带有 100-mm D-10S 火炮的改装型号。底盘也进行了改进 - 特别是增加了装甲保护。前面装甲板的厚度增加到 120 毫米，侧面增加到 75 毫米 - 因此，从正面投影来看，8.8 Pak 43 L / 71倍镜反坦克炮在任何距离内都无法击穿。从SU-122-44的改进受到更多关注的事实来看，当时苏联坦克工业人民委员会认为这台坦克歼击车更有前途。

尽管对改进的 SU-122-44 的兴趣更高，但该协议也缺乏对 SU-100M2 进行改造的要求。到 1945 年 1 月 1 日，它提出了一个修改SU-100M2的项目，其中发电机向右移动，驾驶员座位向左移动，以便为他提供进入战斗室的通道，就像在SU-76M上这样做的那样。此外，这种重新布置使得可以更方便地接近发动机和传动元件。驾驶座上方设有舱口，与 T-44 类似，可以在收起时进出舱门，舱门向外倾斜。指挥官的炮塔上安装了DShK高射机枪，计划安装炮管清扫系统，并在车尾安装MDSH烟雾弹。总共需要改进 11 处。

对 SU-122-44 开发的乐观情绪是短暂的。 1944 年 12 月，当对带有加强装甲的坦克歼击车进行测试时发现，很明显这型车辆的发展道路更像是一条死胡同。事实是战斗重量逐渐增加，而 T-44 已经遇到了车轮悬挂强度过低的某些问题。此外，SU-122P的测试结果也有相当大的问题。最后，计划因T-44坦克的底盘承重问题而逐渐停滞。 75 号工厂的开发很困难，183 号工厂的大部分计划都被停止。因此，UZTM 面临着仅在 T-44 底盘的开发中就陷入停滞数月的前景。总之，SU-122-44 的发展意义消失了。

对此，乌拉尔重型机器制造厂的穆尔祖科夫董事长决定工厂拒绝生产 Su-122-44 和 SU-100-44，专注于开发 SU-100M2 的改进版本。穆尔祖科夫将此事通知了马雷舍夫，马雷舍夫对工厂的提议表示理解。我必须说，国防部装甲兵总局的坦克歼击车部几乎从一开始就没有将基于 T-44 的坦克歼击车的“经典”版本作为主要发展版本。如果您查看国防部装甲兵总局的坦克歼击车部在 1944 年秋冬的工作计划，那么就会发现“制造一个带有后置战斗舱的坦克歼击车。 " SU-122-44 不包括在这些计划中。为考虑 1945 年 1 月修订的项目，由 I.S. 贝尔领导的苏联坦克工业人民委员部特别委员会抵达。在对现场项目进行审查后，委员会同意乌拉尔重型机器设计局的结论。战斗舱后置的方案看起来更有希望。设计表明，即使在装甲厚度增加的情况下，战斗质量也会略有增加。此外，不仅 100 毫米 D-10S反坦克炮，而且更笨重的 D-25T都可以完美地装入战斗舱。因此，委员会指出了一些本应在该项目的最终版本中去除的缺陷。

SU-100M2 项目的最终版本于 1945 年 3 月提出。基于改进和加强装甲的结果，战斗重量增加到 32.4 吨。尽管如此，苏联坦克工业人民委员部管理层还是对乌拉尔重型机械设计局的新发展表示赞赏。 1945 年 3 月 7 日，苏联坦克工业人民委员部签署了第107 的命令，根据该命令，该项目获得批准，并命名为乌拉尔马什-1。根据命令，到 5 月 1 日，它应该生产出第一个样品，配备 100 毫米 D-10S反坦克炮，正式命名为SU-101 。到 5 月 15 日，正在制作第二个样品，正式命名为SU-102 ，它装配了122-mm的D-25s 反坦克炮。还制造了用于炮击试验来测试装甲强度的乌拉尔马什-1号的车体。在生产之前对项目进行了最终更改。战斗室的冷却系统和通风系统进行了改造，发动机舱进行了隔离，弹药装载增加到40发，加强了悬架并增加了机枪的装甲保护，以及前部下侧装甲板。

根据苏联坦克工业人民委员部1945 年第二季度的计划，两个乌拉尔马什-1 原型的设计和制造成本为 1,500,000 卢布（每个样品 750,000 卢布）。 然而，该项目的工作于 3 月开始。 在这个月里，乌拉尔重型机械制造局的车体车间设法制造了三个车体，和苏联坦克工业人民委员部的107号的命令一样。 因此，在三月份，乌拉尔马什1 的设计图纸，至少关于车体的设计文件已经准备好。

乌拉尔马什-1车体的最终版本与 SU-100M2 有许多不同之处。首先，驾驶室前部的厚度增加到 120 毫米，驾驶室的侧面装甲板加强到 90 毫米。同时，车体侧面装甲的倾斜角度显着增加 - 高达 45 度。这样做是为了使车体的侧面更能抵抗穿甲弹。对双方保护的高度重视并非偶然。正如对苏联国内装甲车失败的研究所表明的那样，来自侧翼的命中率很高。因此，与德国坦克和坦克歼击车不同，新一代苏联坦克承担了高水平的侧面防护。诚然，这给车组在战斗舱中的活动带来了一些困难。例如，对于指挥官的指挥塔，必须在驾驶室的左侧进行特殊的防护。此外，与 SU-100M2 相比，战斗舱顶部的舱口数量有所减少。只有指挥官的舱口仍然存在。风扇也必须移动 - 从顶部的中心到右后方。

1945 年 4 月 28 日，乌拉尔重型机械设计局收到了苏联坦克工业人民委员部和国防部装甲兵总局的命令来测试车体。测试程序在两天后开始。根据该计划，炮击车体是使用一门D-5S 85-mm 加农炮、一门 100-mm D-10S 炮以及一门德国 88-mm Pak 43 L / 71 加农炮进行的。除了穿甲弹外，还使用高爆破片弹进行了射击测试。测试从88 毫米炮的高爆破片弹开始。当击中车体的前部时，火炮的固定装甲的螺栓被震断。当在船体侧面进行相同的炮击时，情况变得更糟：注意到连接车体底部和车体侧面装甲开裂。驾驶室左侧又被炮击两次，指挥官指挥塔的焊接断裂。在右侧射击时也观察到类似性质的破坏。最严重的是右侧尾板被击中时直接摧毁了，车尾舱门也被震掉了。

总共向车体发射了 11 发 88 毫米高爆破片弹弹药。 尽管在侧面和车尾装甲板上射击的结果模棱两可，但整体结构强度被认为是令人满意的。 为了加强侧面装甲板的连接，提出了两种组装方案。 两种选择都拟定了安装装甲板的互锁结构，从而提供了更高的强度。

对车体造成损坏的射击（52 枚）都是由88毫米口径的德国穿甲弹造成的。事实证明，车体的前上部以及战斗室的前上部对于所有范围内的都是无发击穿的。车体前侧下部被击中时，计算表明它不被击穿的最大距离为 740 m。车体侧面的情况更糟。计算表明，车体侧面的最大无法击穿距离为 867 m，而左侧由于指挥官指挥塔下方的装甲板以及增加的装而不太耐用。至于厚度为 75 毫米的垂直侧面对德国火炮来说并不是一个问题可以在任何距离上击穿。

使用 85和100 毫米口径的苏联产穿甲弹进行的测试显示了类似的结果。他们的测试范围很小：D-10S 炮进行了3发和 85毫米加农炮进行了22 发。与 Pak 43的情况一样，上部前车体装甲板和战斗舱没有受到影响。总的来说，炮击的结果表明车体的强度令人满意，尽管有足够的思考空间。首先，有焊缝损坏的情况（这种缺陷对于乌拉尔重型机械设计局来说是很常见的）。也有人抱怨车体底部装甲板的连接强度。指挥官指挥塔的侧面装甲被证明是脆弱的，它被高爆弹碎片和穿甲弹击中。也有人抱怨排气系统的设计。

根据测试结果，委员会指出需要确保车体下部前侧装甲板的可靠保护并加强指挥官指挥塔的顶部。 还需要单独测试火炮组件。 由于炮击车尾的测试结果不理想，因此有必要将其抵抗力提高到 SU-100 的水平。 排气系统也得到了加强，加强后车身装甲板的连接也完成了。

NII-48厂的代表 G.I.费多辛科发表了特别意见。在他看来，降低底部车体的高度没有意义，因为被火击中的概率很低，最佳装甲的选择必须与 NII-48厂一起决定。顺便说一句，在 NII-48厂研究 SU-101的结果并编写报告中指出，乌拉尔重型机械设计局做了很多工作，创造了非常成功的车体和驾驶室设计。与以往的中型和重型坦克歼击车相比，它的实力有了显着的提升。此外，乌拉尔马什-1 在其创建时拥有当时可正式生产的所有中型坦克歼击车中最强大的保护。

                                                   带自动加热功能的坦克歼击车

国防部装甲兵总局和苏联坦克工业人民委员部和乌拉尔重型机械设计局在制造新一代中型坦克歼击车的任务发挥了了极大的作用。如前所述，1945 年 3 月已经焊接了三个乌拉尔马什-1的车体，并且在 4 月 27 日。即提前对第一个样品进行了运行。按照苏联坦克工业人民委员部的107号的命令，首先制造的是 SU-101，配备 100 毫米 D-10S 加农炮。

与最初的 SU-100M2 项目相比，发生了重大变化，包括在布局方面。将变速箱和驱动轮放在车尾的想法被放弃了，因为这减少了战斗舱的体积并使发动机传动组更加复杂。现在驱动轮和传动装置位于车体的前部。当然，这使维护变得复杂，但同时看起来并不那么危急。事实是，发动机上方的防护板由两部分组成，而为了拆卸变速箱，有必要将火炮尽可能向左移动，抬起板的前部并拆下散热器，之后可以继续拆卸变速箱。困难，但与在斐迪南坦克歼击车上安装变速箱所需的平衡动作相比，它并没有那么成问题。发电机拆除和维护的情况更加困难。在那里，不拆火炮支架就是不可能的。

战斗舱也进行了重大重新设计。 随着对侧面的更大保护，战斗舱的体积减少，导致弹药负荷减少。 D-10S 只有36 发炮弹。 同时，由于传动元件从战斗舱中去除，它的高度增加了。 此外，DShK高射机枪的安装影响了 D-10S 弹药的数量。 高射机枪的弹药是 7 盒，不包括 PPSh 冲锋枪的 16 个圆盘。

装甲防护的重新配置和增加影响了SU-101的战斗重量。共计34.09吨，比1945年3月计划的项目多出1.5吨。另一方面，战斗舱的后部位置可以更均匀地分配这种负载。此外，根据该项目的修改结果，车体外的枪管只有600毫米。同时，坦克歼击车开发的紧迫性不允许实施最终确定乌拉尔马什-1的某些技术要求。例如，提供从驾驶室到战斗室的通道，但发动机舱没有隔离。在工厂测试期间已经发现了其他缺点。

根据 1945 年 4 月 27 日进行的 SU-101 的第一次测试结果，获得了初步结果。车轮上的载荷分布均匀，扭杆悬架性能良好。正如第一次测试显示的那样，SU-101 的机动性并不逊于 SU-100，因为该车辆配备了更强大的 V-44 发动机。驾驶舱也有一个很好的观察窗。与 T-44 不同的是，驾驶员的舱门并未绕其轴线旋转，但保留了 MK-IV 潜望镜装置，以及在收起位置进出的能力，舱口向外倾斜。船尾战斗室的舱口门也受到称赞，这使得进入战斗舱和简化弹药装载变得更加容易。

然而，也有消极的一面。最重要的问题之一是驾驶室过热。其原因是发动机舱缺乏适当的绝缘。当然，可以回想一下 T-60、T-70 和 SU-76M，它们大部分也没有发动机舱壁，但将轻型坦克歼击车与中型坦克歼击车进行比较是不正确，中型坦克歼击车拥有更大更强大的引擎。此外，过热也来自变速箱和刹车带。结果，春天已经感觉到严重的过热，这是驾驶员主要遭受的侵害。即使舱门打开，司机也只能沿着公路行驶不超过 7 公里，之后他不得不离开 SU-101。水和油的温度为100-110度。司机不得不完全拒绝10-15公里长的驾驶。

问题不仅与过热有关。 换档的操作也很不方便：它向右移动太多，更不用说它很热。 在上部前侧装甲板板上安装控制杆的想法也被认为是不成功的。 当炮弹击中上部前侧装甲板时，驾驶系统失败风险的很高，本身位置也很不方便。 出于这个原因，在 SU-101 车体的炮击测试期间，没有考虑控制杆的位置。

第一次工厂测试结果出现的问题使得有必要对第二台实验车进行重大改进。结果，SU-102原型车在 1945年 6月24日才出现比计划晚了很多。最初，这台机器应该与SU-101有一定差别。由于 D-25s火炮系统的特点是质量更大，SU-102 变得更重 - 34.77 吨，弹药负载减少到 28 发。然而，SU-122P 的弹药更少（26 发子弹），人们不应该忘记弹药装载中有还4个DShK式高射机枪的弹药箱。

结果，对SU-102的设计进行了10点更改。首先，重新布置了控制系统。从上部前侧装甲板上将大部分操纵杆被移到下侧装甲板上。驾驶员座椅向后移动了 250 毫米，在驾驶员舱口安装了新的观察装置。在改善温度状况方面已经做了很多工作。引入了一个额外的风扇，用于吹动变速箱和侧离合器，以及吹动电机歧管。为了减少过热，安装了发动机挡板，它也覆盖了传动系统；最后，扩大了水冷散热器的容积。

根据第二次试运行的结果，事实证明，由于控制系统的重新配置，SU-102 的操作便利性不亚于 SU-100。温度状况的情况也有所改善。至少现在这辆车可以不间断地行驶 25-30 公里。但是，在较低的档位上，过热并没有消失，乌拉尔重型机械设计局的代表也表示了这一点。结果，两辆车都进行了修改。在工厂测试的主要阶段之前，两台坦克歼击车都进行了升级。现在发动机的进气不是从发动机进行的，而是从战斗舱进行的。为改善控制室的情况，采用石棉衬里的双层金属隔断，并密封隔断部分。

在进行测试之前，两辆车都在射击场进行了试验。 SU-101 车组人员能够在 2 分 15 秒内发射 10 发炮弹，同时涉及换弹。 注意到战斗舱内的因火炮发射而排出的气体含量保持在正常范围内，电扳机工作正常。 SU-102 的射击测试以类似的方式进行。 射击时，射击速度为每分钟 2 发。

工厂测试于 1945 年 7 月 24 日开始，在此期间，坦克歼击车必须行驶 300 公里才能到达 Ognevo 村并返回。然而，SU-102 很快就离开了测试路线：变速箱在行驶 58 公里时出现故障，之后该车退出了测试。 SU-101 于 7 月 24 日至 27 日完成了运行，在公路上行驶了 210 公里，在艰难的乡村公路上行驶了 92 公里。在确定最高车速时，该车只能加速至53.8公里/小时。对于 SU-102，最高速度为 48.2 km / h，而履带的磨损一直存在问题。 SU-101的平均净速度为18.5公里/小时，平均百公里油耗为198-219升。同时，水温为 112 度，油温为 108 度。然而，控制室内的温度变得更加有趣。驾驶员舱门打开时为 33 度，但在关闭位置时增加到 66 度。但是，必须考虑到这样一个事实，即 SU-101 从一开始就存在更多过热问题。

除了行驶测试外，还进行了克服池塘以及斜坡和爬坡相关测试。 SU-101 轻松克服了 0.9 m 深的浅滩，以 23 度角爬坡，并翻过了相同的陡峭度。 他们根本没有发现更严重的障碍，测试人员表示 SU-101 显然有动力储备。 无线电电台的测试也顺利完成。 但是，由于扩散器密封在第 255 公里处失效，因此没有进行完整的特殊测试计划。

7月29日，SU-101进入工厂修理，期间发现不少缺陷。 8月4日，乌拉尔重型机械设计局局长发布第30号令，对SU-101的设计进行了12点修正和改进。改进的重要部分涉及冷却系统。同样，该车于 9 月 25 日进行了测试——两天内，它沿公路行驶了 106 公里，沿乡村公路行驶了 9 公里。由于这些变化，冷却系统的运行取得了进展。即使在最大负载模式下，驾驶舱关闭，控制舱内的温度也没有超过45度，但通常保持在24-33度之间（虽然环境温度不超过6度）。在第 113 公里处左侧离合器拉断SU-101 被拖到工厂。此外，T-44 轮胎的橡胶轮胎损坏的典型问题开始出现。无论何时对于主要问题，即过热，乌拉尔重型机械设计局团队在很大程度上设法应对。

在斯维尔德洛夫斯克进行工作以测试和改进乌拉尔马什-1 时，国防部装甲兵总局和总军械部正在进行头脑风暴会议。伟大卫国战争的结束并不意味着军备竞赛已经结束——相反，至少在纸面上观察到了相反的情况。 1945 年秋天， 总军械部编制了一份 1946 年的工作清单。它包括开发和制造“用于后置战斗室的中型坦克歼击车的高效率100 毫米火炮”。甚至更早，在 1945 年 8 月末， 国防部装甲兵总局制定了计划，这次是 1946-1950 年。据其介绍，在 乌拉尔马什-1 的基础上，还计划生产一种开放式自行火炮，配备 122-mm D-25s 加农炮或 152-mm ML-20 榴弹炮。除了它们之外，还有一个装有一对57-mm高射炮的自走式防空车，以及一个移动观察车。

所有这些计划都没有实现。首先，乌拉尔马什-1 系列坦克歼击车遇到的一些问题与底盘超载有关。只有将底盘改为 T-54 作为更可靠的地盘才能解决这些问题。 1946 年进行的 SU-101 地面测试再次证实了这一点。此外在 NIBT试验场该系列坦克歼击车被认为过于狭窄，过热问题并未完全消失。其次，到 1946 年，斯维尔德洛夫斯克实际上没有更多人力去开发这台机器。设计局迅速衰落，SU-100 停产乌拉尔重型机械设计局转向民用产品。结果，截至 1946 年，国防部装甲兵总局的计划中没有包含乌拉尔马什-1”。整个Su-101系列成为苏联中型坦克歼击车发展的死胡同之一。 SU-101 一直保存到今天，现在在爱国者公园展出。

翻译自：Альтернатива с кормовым расположением