混动版图江湖纷争 奇瑞 吉利等为啥坚持多挡变速器的DHT

BY【映璇汽车工作室】@工科女的车库 

版图的右侧。很多传统的原来以内燃机为主的车企，依然还是秉承电机只是帮忙的思维，比如奇瑞、长安、吉利、长城等专为混动而生的DHT一夜催生。伴随着什么什么P1、P2一直到P4，什么几擎几驱，什么太阳轮行星轮，“9模11速”、“全速域并联”等等黑话术语混搭mix在一起，引发一个个比奥数还难算的技术话题。 

这些DHT出于绕过比亚迪/本田/丰田等的专利壁垒的考虑也好，出于要凸显车企自身的特点（而非Tier1的配套）也好，虽然它们的结构原理简直就是八仙过海，但是，DHT们背后都有一个共同的特点：在整个行业的三电技术还没有获得完全的真正突破之前，出于对电机技术的不自信，DHT们还是选择了严重依赖发动机的技术路线，大量采用小电机+多档DHT的串并联混动路线。比如奇瑞的电机只有50-75KW，吉利的电机只有80-100kW，长安的只有85-125kW，长城也只有115-135kW。而电池方面的诉求也各不相同。比如吉利的电池最小（HEV只有1.8度电，PHEV15.5度电），奇瑞次之（19.2度电），长城长安电池比较大（30-40度电），也是走大电池+大续航的路线。 

当然，混动版图的中间位置应该留给直到2019年，都还垄断着全球混动市场的丰田THS，它采用的行星齿轮的功率分流技术。而通用则是丰田THS的升级版，采用两挡行星齿轮+变速器的结构。 

从以上版图可以看出两点：第一点.无论是左侧的电派还是右侧的油派，各家的技术结构都是针对混动鼻祖丰田的THS的短板进行的技术改进。 

那么，丰田THS有哪些短板：

1.以发动机燃油驱动为主，电机为辅助。而内燃机的高效区限制在一个窄的转速范围内，所以需要庞大而复杂的变速机构，通过改变传动比,扩大驱动轮的扭矩和速度范围，来适应不同工况的动力和扭矩需求；而这点，电动机来驱动就更加有优势，它可以在相当宽广的速度范围内高效产生转矩，不需要换挡变速机构，操纵更加方便容易，噪音还低。

2.丰田THS由于更多依赖于行星齿轮的机械传动，高车速时效率较低，发电机发电效率极低，电动机驱动效率也极低。

3.电池小，无法在纯电动模式下进行长距离行驶。

4.车价格太贵，比燃油贵至少2万。

5.不能上绿牌，享受补贴。 

正是针对丰田THS的这些短板，各家车企在新能源技术路线上正在分化。分化的其中一个重要的界限就是自身三电技术的强弱，以电为主（电派，电机驱动占80%），还是以油驱动为主（油派，并联模式占50%-80%）。 

所以现在的混动新能源的生态，可以说是生机盎然，百花齐放。主要还是看各自家底里头有些什么硬核的货。就像自家的孩子要去选择高考自愿，家长会详细的根据自家孩子的优点去给他规划未来的发展方向。比如孩子的体育方面有特长，但是文化知识方面不行，那么就考虑要走一下特长生的路线？那么如果是物理、数学理科强，就规划走工科路线。  

那么究竟比亚迪、华为、长城、奇瑞、吉利等自家的家底里头都有一些什么硬核的货？各自的混动技术路线对比有些什么优缺点。 

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