出席者-福克沃尔夫方：谭克博士（Prof.Tank）下略

出席者-戴姆勒奔驰方：纳林格尔总经理（Dir.Nallinger，奔驰发动机研发部门总管）下略

会议主题：关于Fw-190与Ta-152上使用DB-603E和DB-603L的讨论

会议位置：巴特艾尔森Bad Eilsen

1）发动机的重量

根据反馈，从Fw-190D-9W.Nr.210040上拆下来的Junkers发动机，连带螺旋桨和整流罩的一整个QEC单元重1642kg，而我们奔驰公司的DB-603E在同样条件下中1649kg，我们需要在这里指出的是，这点重量差距主要是因为Junkers公司使用轻金属来制作发动机的固定架，而我们是使用钢板来制作的。

同时，我们称量了为W.Nr.210040号机准备的DB-603E和MW-50系统整机重量，为1644.75kg。

福克沃尔夫福克沃尔夫之前认为，我们公司的发动机明显要比Junkers公司的发动机重，这一点是需要澄清的：

1.      福克沃尔夫在计算发动机重量时没有考虑到量产型发动机会有重量变化

2.      福克沃尔夫在之前1944年6月12日得到的数据是我们DB所用的螺旋桨重247kg，这一点其实是有误的，247kg的螺旋桨是为了修正发动机的重心C.G.位置而估算的，但我们实际使用的黑色木质螺旋桨编号9-412776.15只有184.22kg重。

福克沃尔夫曾经告诉我们目前Jumo-213E的重量只有估算的数值，1944.7.11日交给我们的重量表格显示Jumo-213E重1944.1kg，DB-603E为1943.9kg，没有中冷器的DB-603L重2000.9kg，而螺旋桨的重量则有263、200、212kg三个重量，这个假设给的螺旋桨重量估算得太高了。

因此为了便于比较，如果对于没有中冷器的DB-603LA发动机B-1规格的整机来说，这一规格不包括轴炮、空气压缩器（给飞行员供氧用的）、802型齿轮箱和2kw发电机，则重量为1560+47kg。如果在这1607kg的基础上加上165kg的轴炮、7.2kg的空气压缩器、10.3kg的齿轮箱、11kg的2kw发电机和200kg的螺旋桨，则实际重量是2000.5kg。

2）重心位置

根据1944年8月1日和9月15日在巴克南Backnang基地进行的重心位置C.G.测定，福克沃尔夫的工程师发现发动机的CG差了60mm，由于发动机的CG会对机身末端的压舱物质量有很大影响，所以福克沃尔夫要求我们立刻检查测试发动机的CG问题，我们DB在测试后发现发动机的CG没有任何问题，只是在我方和福克沃尔夫的测试中有轴炮和无轴炮的区别。11月15日，我们给福克沃尔夫发过去了一份电报，说DB-603E带有整流罩和装甲，但没有螺旋桨和武器时发动机的CG位置会在中心前方100mm处，没有中冷器的DB-603LA则是在中心前方75mm处，这些数字都包含了3%的公差。

3）Fw-190V-21/U1的飞行测试

谭克博士通知我们，他前几天亲自驾驶了装有我司发动机的Fw-190V-21/U1 W.Nr.V-17，他表示飞机的飞行性能很好，在靠近地面的高度上速度大概是565km/h，而福克沃尔夫给出的配备Jumo-213A发动机的Fw-190在0m的速度是575kph，谭克博士对此指出，我们的发动机无法达到预想中Notleistung动力档位下的进气压。

根据报告，飞机的右襟翼不能正常工作，且当发动机从Dauerleistung持续档功率转到Kampfleistung战斗档功率时，动力杆总是跳到Notleistung应急档功率上去，正当我们要对其修正时，谭克博士通知我们Fw-190V-21/U1即将转移到艾希特丁根Echterdingen并在那里安装测试DB-603L发动机，因此建议在那里再修改这些问题。

顺便说一下，谭克博士告诉我们在带有Jumo-213A的Fw-190服役后不久，就有飞行员成功在9.5km的高度击落了P-38和喷火，所以战斗机飞行员对这些液冷发动机的Fw-190需求变得更大了。

4）飞行性能数据

纳林格尔Nallinger主管提交了一份性能表，包含了我们飞行测试部门测试的使用MW-50的DB-603型Fw-190性能和使用Jumo-213A的Fw-190的性能对比。在福克沃尔夫看来，使用Jumo-213A的Fw-190的临界高度太低了，同时福克沃尔夫对使用DB-603E的Fw-190的实际测试性能感到非常惊讶。谭克博士亲自根据我们给出的0m-2250ps为基准计算了使用DB-603E的Fw-190的性能，但不管怎么算都无法在7km高度算出730kph，他最后认为，要么是当时这架Fw-190的空气动力学性能明显优于他们现在手头所有的Fw-190，要么是我们在飞行测试中没有考虑到压缩性效应，这会导致约4%的速度性能高估。我们后来立刻在11月15日给福克沃尔夫发了份电报澄清了这个问题，在实际飞行当中我们已经修正过了压缩性效应的问题。

5）DB-603E和DB-603L的应用

对于Fw-190 DB-603E非常惊人的测试结果，我们和福克沃尔夫讨论了在Fw-190D-14上使用DB-603E和在Ta-152C中使用DB-603L的问题。对于DB-603E发动机，福克沃尔夫选择该引擎的理由是它可以很好地弥补BMW-801的缺陷，而对于Ta-152C来说，选择DB-603L的原因是只有它才有足够的高空性能。根据敌方战斗机的性能包线，谭克博士指出，必须不惜一切代价促成我们战斗机在7-10km高度的性能提升。纳林格尔主管报告了目前DB-603L的测试情况，该发动机有更高的进气压和转速更快的增压器叶轮，如果测试表现优良，则预计能从6km的高度开始提升200ps的发动机的动力，当然这种功率的提高只适用于使用MW-50喷射的情况下。在我们和福克沃尔夫的粗略计算下，如果DB-603L能够顺利投产，那么届时Ta-152C的性能一定能够优于所有敌机。

在6km高度使用B4燃料的Notleistungen动力档位下发动机的马力如下：

Jumo-213E      1800ps

Jumo-213F      1680ps

DB-603E          1790ps

对发动机在5.8km的性能比较如下：

DB-603L          1950ps

Jumo-213E      1820ps

Jumo-213F      1750ps

Jumo-213A      1380ps

为了能够重新检查一遍迄今为止用我们的发动机计算的福克沃尔夫战机的速度值，纳林格主管递上了DB-603E和DB-603L的最新性能的小册子。在福克沃尔夫方面，我们收到了第06020号报告的附件，其中包括Junkers和我们的发动机的性能对比，以及使用这些发动机的Fw-190和Ta-152的速度。

6）Fw-190改装Jumo-213A或DB-603E

接着报告了Fw-190D-9 W.Nr.210040从Jumo-213A换装Db-603E的进度，换装工作将在11月15日完成，该机的测试将在艾希特丁根Echterdingen开始，但谭克博士对这架飞机产生了极大的兴趣，不仅同意一起加入测试，还建议在科特布斯机场Cottbus进行Fw-190（DB-603E）和Ta-152（DB-603L）的测试，那里有一份福克沃尔夫公司的基地。

然后福克沃尔夫的凯瑟总工程师Kaether告诉我们，根据他们的研究，带有DB-603E的9-8603C1发动机单元可以直接安装在Fw-190D-9和D-12上而不需要对机体进行修改，但在这些机体上安装DB-603L是不可能的，因为左起落架的轮子会和增压器的位置冲突，需要把发动机前移，这种改动是不可接受的。

最重要的问题是，DB-603E是否会安装在Fw-190战斗机上，这个问题实际上只取决于BMW和Junkers在未来几个月内能否供应足够多的发动机，如果它们的发动机供应不足，那我们就得依靠于DB-603E了，因此必须尽快完成Fw-190D-9 W.Nr.210040的换装和测试工作。

 7）交付期限

谭克博士指出，由于Ago工厂已经失去了生产能力，Ta-152C的生产计划依旧被推迟了，根据最新的计划，Ta-152C将按照如下数字交付：

2月中旬启动生产，同月交付15架

3月                                       95架 

4月                                     230架

5月                                     540架

6月                                   1000架     

这些是机体交付的最后期限。在最极端的情况下，处于完整状态的发动机必须提前10天到达机体装配的现场。

8）Ta-152C的测试机

除了已经在艾希特丁根测试的Fw-190V-21/U1外，福克沃尔夫还在建造四架原型机，分别是Ta-152V6、V7、V8和V13，其中前三架应该会在1944年12月之前准备好，我们随后和福克沃尔夫达成了如下共识：Fw-190V-21的发动机将在12月中旬左右更换为DB-603L并进行试飞；在交给福克沃尔夫的4台DB-603E中，有3台可以立即将Startleistung起飞档位功率提升到2400ps，有1台还是老式的DB-603E，所以会被换成DB-603L。第一批DB-603L应会在12月完成，随后所有DB-603E都会换装DB-603L。

9）大型增压器整流罩

Ta-152C早期计划使用的是DB-603E，随后再逐渐换装成DB-603L，但按照最新交付计划一开始Ta-152C就能用DB-603L，所以福克沃尔夫也决定只生产契合DB-603L的大型增压器的整流罩。

10）MW-50还是中冷器

纳林格尔主管报告了用MW-50和纯水进行喷射的实验，并指出发动机在使用MW-50过热问题得到了极大缓解，这堆活塞、气门都产生了非常有利的影响。使用DB-605AS的测试表明，即使MW-50喷射超过了15分钟也没对发动机产生什么负面影响。纳林格尔接下来报道了他在OKL是如何说服高层MW-50喷射要比中冷器对战斗机而言更为有利的，并指出如果防冻措施得当，用纯水操作也是可行的。谭克博士和凯瑟总工程师认为，在10km的高空超过2小时的话，可以通过电加热的方式来防止纯水冻结，谭克博士还表示将会很快和OKL沟通并递交解决方案。

不过在最后，纳林格尔主管表示，还会继续进行不使用MW-50的中冷器实验。

11）射击测试

凯瑟告诉我们，使用我们发动机的Ta-152C在武器射击测试中表现很顺利，只有一点点缺点，不过很快就能解决。

12）新计划

在和谭克博士、凯瑟总工程师的讨论中谈到了福克沃尔夫正进行的新项目，并讨论了使用喷气式发动机的可能，福克沃尔夫方一致认为，喷气式发动机是不可或缺的，但活塞式引擎也不能被忽视，并展示了一个使用2台喷气式+1台活塞式引擎的飞机项目。福克沃尔夫也同样认为继续发展DB-603L和DB-603N是非常合适的，为了使这些高功率发动机的散热器尺寸极可能小，谭克博士建议将散热器设计为只需要能满足飞机280kph以上速度下的散热需求的尺寸，关于新项目和DB-603N的散热器细节将在下一篇通讯中公布。

写在最后：我德语水平很烂，细节不一定准，但大概意思是没问题的