每日航空事故及事故征候(事件)简报(66) 2023.3.7
本系列希望为各位带来最详细的每日航空事故及事故征候(事件)信息(本系列信息全部来源于ASN数据库, 由于数据库更新时间等原因之限制每日简报将报告前一日之内容)
ASN数据库会有信息延迟, 部分事故或事故征候(事件)无法及时(在发生后第二天)出现在简报中, 现决定第一天的中午到晚上发布当天的简报, 第二天上午修改前一天的简报.在发生第二天之后更新至ASN的事故我将不会再次添加至专栏
简报不包括军航事故, ASN资料库简报内会写出事故航班之 "nature", 如此项为"Military"(军事)则该事故不会出现在本简报中
简报最后的"历史上的今天"部分是当天内容, 选取的事故与ASN主页相同部分一样
至文章发出时, ASN已记录2023年事故/事故征候580起
ASN资料库记录2023年3月6日发生之事故/事故症候7起（四起军航事故）, 具体信息如下:
1: ASN事故号:308938
事故时间:
机型:Cessna 188
航空器运行及拥有者:Aero Sanidad Agricola - ASA
航班号:
注册号:
制造商序列号:
生产地:
首飞日期:
试飞注册号:
机龄:
机队编号:
引擎:
构型:
总人数: 1
死亡人数:1
非机上人员死亡人数:0
航空器损坏情况: 损坏无法修复，航空器注销
事故分类: 事故
事故地点:拉伊萨贝尔，哥伦比亚共和国
事故发生的飞行阶段: 机动飞行
飞行性质: 农业
起飞机场:
目的地机场:
具体信息:
2: ASN事故号:308949
事故时间:1408
机型:Beechcraft G36 Bonanza
航空器运行及拥有者:私人
航班号:
注册号:N367PC
制造商序列号:E-3795
生产地:
首飞日期:
试飞注册号:
机龄:
机队编号:
引擎:
构型:
总人数: 1
死亡人数:0
非机上人员死亡人数:0
航空器损坏情况: 无
事故分类: 事故症候
事故地点:皇冠市，美利坚合众国
事故发生的飞行阶段: 巡航
飞行性质: 私人
起飞机场: 摩根镇机场（MGW/KMGW），美利坚合众国
目的地机场:混丁顿-三-星机场（HTS/KHTS），美利坚合众国
具体信息:
紧急降落在一个农场
3: ASN事故号:308917
事故时间:0506协调世界时
机型:Bombardier CRJ-200ER
航空器运行及拥有者:Severstal Air Company
航班号:D2 52
注册号:RA-67239
制造商序列号:7989
生产地:庞巴迪加拿大蒙特利尔工厂（YMX）
首飞日期:
试飞注册号:C-FCZD
机龄:18.4
机队编号:
机名：Александр Клубов
引擎:2x GE CF34-3B1
构型:50座全经济舱
总人数: 52
死亡人数:0
非机上人员死亡人数:0
航空器损坏情况: 无
事故分类: 事故症候
事故地点:摩尔曼斯克机场（MMK/ULMM），俄罗斯联邦
事故发生的飞行阶段: 滑行
飞行性质: 定期客运
起飞机场: 摩尔曼斯克机场（MMK/ULMM），俄罗斯联邦
目的地机场: 阿尔汉格尔斯克塔拉吉机场（ARH/ULAA），俄罗斯联邦
具体信息:
滑出滑行道并陷在雪里
历史上的今天
2007年3月7日，由印度尼西亚雅加达苏加诺－哈达国际机场飞往印度尼西亚日惹国际机场的加鲁达印度尼西亚航空200号班机在降落过程中坠毁，事故航班由PK-GZC执飞，机型为Boeing 737-497型客机，机上140人中21人罹难119人生还，印度尼西亚国际运输安全委员会认定事故发生的可能肇因为：“1. 在航空器下降过2336英尺并选择襟翼1后，机组人员的沟通和协调效果不佳。因此，飞行的安全性受到了损害。
2. 操纵飞行员（PIC）在进近过程中以过高的空速和陡峭的下降率（垂直速度）驾驶飞机。当不符合稳定进近标准时，机组人员没有中止进近。
3. 机长没有对15个GPWS警报和警告以及副驾驶的两次呼叫采取行动。
4. 当副驾驶看到机长多次无视警告时，他没有遵守公司的指示从机长手中控制飞机。
5. 加鲁达没有为其波音737飞行机组人员提供模拟器培训，培训内容包括关键动作以及对GPWS和EGPWS警报和警告（如“TOO LOW TERRAIN”和“WHOOP，WHOOP PULL UP”）所需的响应。”（1. Flight crew communication and coordination was less than effective after the aircraft passed 2,336 feet on descent after flap 1 was selected. Therefore the safety of the flight was compromized.
2. The PIC flew the aircraft at an excessively high airspeed and steep descent during the approach. The crew did not abort the approach when stabilized approach criteria were not met.
3. The pilot in command did not act on the 15 GPWS alerts and warnings, and the two calls from the copilot to go around.
4. The copilot did not follow company instructions and take control of the aircraft from the pilot in command when he saw that the pilot in command repeatedly ignored warnings to go around.
5. Garuda did not provide simulator training for its Boeing 737 flight crews covering vital actions and required responses to GPWS and EGPWS alerts and warnings such as ‘TOO LOW TERRAIN’ and ‘WHOOP, WHOOP PULL UP’.）
