机翼是如何设计的？

    　一、设计要求
　　机翼是飞机产生升力的主要部件，同时也产生阻力。对于一般飞机，机翼的阻力占全机零升阻力的1/3左右，而诱导阻力几乎全由机翼产生，所以它对飞机的性能和飞行品质有着重要的影响。机翼设计，首先必须满足飞机设计要求中的飞行技术性能要求，它是机翼设计的主要技术依据。对机翼设计在气动性能方面的要求是：
　　①在起飞、着陆和空中机动状态下尽可能有大的升力及高的升阻比；
　　②在巡航状态和大速度下有尽可能小的气动阻力；
　　③在全飞行包线内具有良好的操稳特性，特别是在低速时要有线性的俯仰力矩特性、较好的副翼效率和横航向特性。

　　除以上气动性能要求外，还要满足强度和气动弹性要求，使机翼具有足够结构刚度和较轻的结构重量和较大的临界颤振速度。同时要具有一定容积率储存燃油，满足外挂物的安装和投放时的稳定性，还要有一定的重心移动范围以及隐身性要求。

　　在讨论机翼的时候经常使用一条被称为弦线的参考线，是一条过剖面图中两个端点前缘和后缘的直线。弦线到机翼上、下表面的距离表示上、下表面任意点的拱形程度。另一条参考线是从前缘到后缘的，叫“平均弯度线”，意思是这条线到上、下表面轮廓是等距离的。

　　机翼的形状是利用空气对某些物理定律的响应来构造的。它从空气获得两种作用力：一种是从机翼下方空气产生的正压升力；另一种是从机翼上方空气产生的反向压力。

　　当机翼和其运动方向成一个小角度倾斜时，气流冲击相对较平的机翼下表面，空气被迫向下推动，所以导致了一个向上作用的升力，而同时冲击机翼前缘上曲面部分的气流斜向上运动。也就是说，机翼导致作用于空气的力，迫使空气向下，同时也就提供了来自空气的相等的反作用力，迫使机翼向上。如果构造机翼的形状能够导致升力大于飞机的重量，飞机就可以飞起来。

　　如果所有需要的力仅仅来自于机翼下表面导致的空气偏流，那么飞机就只需要一个类似风筝的平的机翼。然而，给机翼上表面产生的力和下表面产生的力指定一个具体的百分比既不精确，也没用处。这些(来自上、下表面的力以及它们的比例)都不是恒定值。它们的变化不仅取决于飞行条件，还和不同的机翼设计有关。

　　不同的机翼有不同的飞行特性。在风洞和实际飞行中测试了成千上万种机翼，但是没有发现一种机翼能够满足每一项飞行要求。每种飞机的重量、速度和用途决定了机翼的外形。

　　产生最大升力的最有效率的机翼是一种有凹陷的下表面的勺状机翼。作为一种固定的设计，这种类型的机翼在产生升力的时候牺牲了太多的速度，因此不适合于高速飞行。通过工程上巨大的进步，今天的高速喷气机又开始利用勺状机翼的高升力特性这个优势。前缘襟翼和后缘襟翼从基本机翼结构向外延伸时，直接把机翼的外形变化为经典的勺状形态，这样就能够在慢速飞行条件下产生大得多的升力。

　　另一方面，特别流线型的机翼风阻力很小，有时不能产生足够的升力让飞机离地。这样，现代飞机机翼在设计上采取极端之间的中庸，外形根据飞机的设计需要而变化。

　　二、设计内容

　　可以在下述4个方面确定主要的机翼设计参数：性能要求、飞行品质、结构框架、内部容积。

　　1.性能要求
　　在概念设计阶段必须考虑飞机性能要求。机翼的尺寸必须满足指令性(适航性)要求，并且必须对设计(技术指标)要求进行估算。在适航性要求中规定了一定的爬升率和使用速度。没计要求也规定了场长和巡航速度。

　　2.飞行品质
　　保证飞机有可接受的飞行操纵品质，将影响到机翼几何参数的选择(如机翼的平面形状将影响低速时飞机失速和过失速特性)。设计要求将规定场长和巡航速度。在高速飞行时，气动弹性和气动力抖振也是一个考虑的准则。飞行器的操纵将受机翼的突风响应的影响，但这可以用同机翼操纵面结合的自动飞行控制系统来缓和。对于操纵性和稳定性来说，荷兰滚和横向响应将是重要的参数。而飞机自动飞行控制系统可以给这些品质以有利的影响。预测机翼平面形状对飞行品质的影响是困难的，以至于常常用“修整”来改正内在的缺陷。

　　3.结构框架
　　对结构考虑的主要准则是安全和最小的重量。机翼结构框架必须支撑所有的非机翼部件(如发动机、起落架)，安置全部飞行控制部件和高升力装置(如副翼、襟翼、减速板等)。在所有这些要求中，机翼必须易于制造，并在其使用寿命期内维护方便。
　　
       4.内部容积

　　机翼内部容积应能装进所要求的燃油(在不同的油箱内)、起落架(如果收进机翼型面内)和高升力装置及其他控制部件。