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莱康明AGT1500是一种先进的、高性能的涡轮式内燃发动机，主要用于坦克和装甲车辆的动力系统。该发动机由美国康明斯公司研发，是美国陆军M1艾布拉姆斯主战坦克所采用的动力装置，同时也被其他国家的部分装甲车辆所选用。

M1坦克的动力系统与同时期的坦克相比，其中一大特色是使用燃气涡轮发动机作为动力来源，这是继苏联于1976年服役的T-80坦克后，另一款采用燃气轮机作为主动力源的坦克。莱康明AGT1500燃气涡轮发动机位于车体后部，发动机的进气口在车体后部的上方，吸入的空气由过滤器过滤后才流入涡轮机，涡轮机的排气先由冷却器降温后再从车体尾部排出。

AGT1500燃气涡轮发动机可输出1500匹马力，可使用多种燃料，相较于当代坦克常用的柴油发动机，燃气涡轮机的加速性较好，起动反应快，即使在低温下也容易启动，适合持续高速行驶，而且燃气涡轮发动机没有柴油发动机的活塞往复运动，所以震动小，也较安静。由于燃气轮机的部件较柴油发动机少，检修复杂度较低。同时期能够输出同样功率的柴油发动机，如德国豹二型的MB873柴油发动机都是水冷式设计，需要附设水箱和布置水冷管道，并且必须维持足够冷却液防止发动机过热，由于液冷系统须要动力驱动，所以发动机输出的动力也有部分被本身的液冷系统消耗掉，而M1所采用的AGT1500燃气涡轮发动机是通过输入的空气为发动机冷却，不但可减少驱动发动机冷却系统所造成的动力损耗，也可省去相关的液冷设备及连接管道，这也是燃气涡轮发动机结构比液冷式柴油发动机构造简单的原因。

虽然燃气涡轮机的本身体积较同功率的柴油发动机较轻较小，但因为涡轮机高速旋转，输入涡轮机的空气如混有异物，涡轮的叶片就容易被磨损，因此燃气涡轮发动机对于进气的质量要求较高，而且排气量大及排气温度高，所以过滤器及冷却器的体积都较同功率的活塞发动机大，因此整套动力系统仍是很占空间，进气过滤器也需要经常清理，避免发动机发生故障。燃气涡轮发动机的新造价格一般都较同级功率的活塞发动机高，相比起常用的柴油发动机有大量生产商可供应组件，燃气涡轮发动机却只有很少厂家具备研发和制造能力，所以燃气涡轮发动机的造价较传统柴油发动机昂贵。由于涡轮发动机的构造与常见于车辆的活塞发动机有较大分别，所以燃气涡轮发动机的维护人员需要接受专门训练。

燃气涡轮发动机在应用上最大的缺点是耗油量大，低速运转时效率较低。虽然燃气涡轮发动机在持续高速运转时效率较佳，可在短时间内加速至全速运转，但燃气涡轮机在低输出下仍要维持压气机的转速，避免燃烧室因空气流量不足而熄火，即使调低发动机输出也不能大幅减少燃料消耗量，所以燃气涡轮发动机的燃料消耗量大于柴油发动机，M1的油箱容量达到1900升，比豹二型的1100升多800升，但M1的行驶距离比豹二型的550公里短，最长行程仅有500公里，如在持续低速行车时差距将更为明显。在1991年进攻至科威特城的4天中，需要每4至6小时补充一次燃料，对部队的后勤补给能力有较高的要求。

虽然这款新发动机在M1坦克仍在研发时，美军已预期有耗油量大、价格昂贵及可靠性仍有待改善的缺点，但当时北约部队与华约部队在欧洲大陆的前线处于对峙，在欧洲大陆可能爆发大规模坦克战的背景下，美军认为装甲部队必须具备快速推进的能力，而燃气涡轮机具有起动迅速及加速反应快的优点，即使在寒冬的低温下也容易起动，能满足美军对机动性的要求，因此仍决定采用。

由于美军对新型坦克有急切需求，所以M1并未有完成全部耐久性测试便于1980年装备部队，但就令美军在装备M1初期便受到动力系统可靠性不足的困扰，其中一个主要问题是AGT1500发动机的涡轮叶片强度不足，容易因吸入的空气存有如砂砾等异物而出现严重磨蚀，导致发动机经常需要拆出更换受损的涡轮叶片，令美军前线单位对M1坦克在实战时的性能存疑，但M1坦克作为美军当时最重要的新型地面装备，在持续投入资源进行技术改进及创建完善的维护体制后，M1于1980年代中期已通过包括持续沙漠行驶在内的耐久性测试，确认M1的动力系统可在恶劣环境下持续稳定地运作。

M1的AGT1500发动机可使用汽油、柴油及煤油作为燃料，可适应不同的部署环境转换燃料类型，例如在1980及1990年代于西欧部署的美国陆军装甲部队，为配合北约地面部队的主流而使用柴油作为燃料，但在2003年的伊拉克战争，因为美国陆军大量使用直升机参战，所以M1也使用飞机常用的煤油作为燃料，减低后勤负担。