《神机传》东瀛篇（六）他人之子视如己出，马自达不弃，转子不死

《神机传》之东瀛篇——君子协定下的隐忍与咆哮（六）

一个诞生自德国的舶来品，却在遥远的日本生根发芽直至壮大。别人放弃的难题，却成为了这个汽车品牌的救命稻草。从一种发明，到一种车型，再到一种精神象征，这已经成为“日式坚持”的典型案例，这就是马自达的“转子发动机”。

“转子不死！”是大家对马自达这个汽车品牌最深刻的印象之一。虽然很长一段时间里，马自达在售车型中，看不到转子发动机的身影，但是车迷却从未忘却那万转的高亢轰鸣。2017年12月20日，日本转子之父山本健一与世长辞，让全球的车迷倍感沉痛。笔者怀着敬意与追思写了一篇《那位给了我们万转梦想和转子不死信念的男人去世了》来悼念这位伟大的汽车工程师。

转子发动机是汽车工业历史中的一朵“奇葩”。90年代日本车坛聚集“四大天王”，搭载13B双转子发动机的马自达RX-7正占据一席，其真正实力可见一斑。转子发动机对于国内的绝大多数车友们都是“只知其名，未见其身”传说中的“神机”，我们先回顾一下其真实的“身世”。揭秘马自达是如何与“转子发动机”结缘的。

其实转子发动机不是日本人发明的，更不是马自达最先使用的。1954年4月13日，全世界第一台转子发动机由德国工程师菲加士·汪克尔（Felix Wankel）发明，并在德国NSU公司的帮助下研制诞生，但是直到1957年2月1日才成功完成首次点火运行，所以转子发动机Rotary Engine又命名为汪克尔发动机Wankel Engine。这里的NSU公司后来被大众汽车收购与新汽车联盟Auto Union公司合并成为了现在的Audi 奥迪。

转子发动机问世后，立刻成为了各大厂商追捧的对象，他们纷纷向NSU购买专利使用权，并分头开始制造自己的“转子之车”。其中不乏车界大佬，如奔驰、保时捷、通用、阿尔法·罗密欧、福特、丰田等，在将近三十个获得授权的企业中坚持到最后的却只有马自达。

鲜为人知，其实中国也生产过转子发动机。1969年，在政府的支持下，天津动力机厂研发的2110型双转子发动机装入了TJ140型载重汽车，由天津货车修理厂整车制造下线。这应该是全世界第一款也是唯一一款转子发动机卡车，并且完成了天津到拉萨的长距离路试，性能表现十分优秀，最高时速能达到140km/h。考虑到当时的中国汽车工业水平，这绝对是轰动性的新闻。但是转子TJ140卡车也只是生产了40辆，随后项目停止资料封存，到今日甚至连一辆样车都没有留下来，成为了中国汽车工业永久的记忆。

转子发动机在中国的尝试还没停止。70至80年代，北京汽车在不断尝试制造中级轿车，在BJ750型轿车的基础上改良了两辆搭载转子发动机的BJ751试验原型车，但最终没有走向量产。在转子发动机轿车方面，上海汽车比北汽起步更早一些，1975年上汽启动了对SH760更新换代的研发工作，新车型被命名为SH750，但是SH750只制造了两辆原型车，其中一台搭载了转子发动机，非常可惜它也没有走到量产便夭折，但是它以另一种形式留下了印记。在中国第一部科幻电影《珊瑚岛上的死光》中，SH750走上了荧幕，这对于它来说也算是另一种“永生”。

转子发动机为何从最开始的“香饽饽”变成后来无人问津的“冷馒头”？

转子发动机与我们常见的往复活塞式发动机有本质上区别。它的基础结构由一个截面为勒洛三角形（弧边三角形）的转子、偏心轴、8字型的转子外壳组成。其中所有的运动部件都是旋转运动。而往复活塞发动机的活塞进行的是直线往复运动，需要通过曲柄连杆机构来转化成旋转运动，之后才会将动力输出给变速箱。如此，转子发动机整体机构更简洁，零件数量大幅度减少，运动机构的可靠性更高。其中偏心轴作为动力输出端它的转速是转子转速的3倍，转子转一圈则可以完成三次做功。三角转子的三个面，在旋转一圈后，都可以完成进气、压缩、做功、排气的完整工作循环。而往复活塞式发动机做一次功要往复两次，曲轴要旋转两圈。这也是为何在很多国家，转子发动机的排量相比往复活塞发动机要在真实的排量上乘以2。转子发动机的运动部件只有旋转运动，省去曲柄连杆的“拖累”，转速上升得更快，转速也更高，同时重量和尺寸都更小，这让它具备了天生的卓越运动性和良好的平顺性。

起初，各大车企也都是相中了转子发动机的天生优势，但是他们都忽略了它的天生劣势。转子由于永远只向一个方向旋转，三角形转子尖端的气封与转子外壳内壁长期摩擦，进而产生偏磨，最后会在内壁上留下刮痕，大家称之为“恶魔の爪印”，进而造成气缸漏气、烧机油、积碳严重，最终等待车主的就是“趴窝”。而且转子发动机的转速高，发热量大，如此造成了极高的油耗和骇人的废气排放量。就连转子发动机的东家NSU公司在推出几款车型后，也在大量消费者的负面口碑下，无奈地停止了转子发动机的生产。

当时，马自达的前身——东洋工业于在破产边缘摇摇欲坠，转子发动机的到来仿佛就是“希望之光”。岌岌可危的情况下，他们决定抓住这颗“救命稻草”，来一次“生死豪赌”。最终，马自达花费了2亿8千万日元（相当于8000名员工一个月的薪水），并签订多项不对等的合作条款，他们得到了转子发动机的使用授权。随即1962年12月，山本健一带队来到德国向NSU学习转子发动机技术。次年4月，马自达成立了转子发动机研究部（RE研究部，RE是Rotary Engine的缩写），山本健一被任命为部长。

马自达开始研究转子发动机后才发现“理想很美好，现实很残忍”。由于转子发动机磨损的问题，根本无法实现大规模量产装机，但是孤注一掷的马自达不打算放弃，山本健一率领其他46名工程师开始专心研究如何解决转子发动机的密封和磨损问题。这47人后来被称为“转子四十七士”。困扰全球的技术难题，最终的解决却有些戏剧化。那一天，山本健一已经被转子发动机折磨得接近崩溃，他用铅笔在草纸上胡乱画着，突然之间“灵光乍现”，铅笔头上的石墨成为了点金之石。之后整个团队开始深入研究，同时联合日本碳素公司研发出了混入碳素的铝合金材料密封零件，最终他们成功了！

1967年5月，马自达推出了Cosmo运动轿车，这是全球第一款可以真正实用的量产转子发动机车型。马自达带着这款车回到转子发动机的故乡德国，参加了全世界最严苛的纽博格林84小时马拉松大赛（没写错，是84小时），最终取得了全场第四名的惊人成绩，为转子发动机摘下了“不可靠”的罪名，开启了“转子不死”的热血史诗。

马自达不断将转子发动机发扬光大，甚至让世人认为转子发动机就等同于马自达，推出的机型从单转子到四转子有众多型号种类，但是让马自达转子发动机扬名天下的是两款转子神机——13B和R26B。

R26B是马自达转子发动机的性能巅峰，它搭载于马自达787B勒芒赛车，拥有四个转子，自然吸气，总排气量为2616cc，每个转子配三个火花塞，转速达10500rpm时输出930ps马力，但是考量其耐用性被限制于9000转时输出700ps马力。1991年马自达787B凭借着超高的稳定性和强大的动力摘得了日本厂商在勒芒24小时耐力赛上的第一座冠军奖杯，直至2018年和2019年丰田连续两年获得勒芒冠军之前，马自达的转子赛车一直都是亚洲唯一一家获此殊荣的汽车品牌，并且直至今日搭载R26B的787B仍然是唯一一款以非往复活塞式压发动机为动力的勒芒冠军赛车，这是转子发动机爱好者永远的骄傲！

冠军转子R26B其实是由两台13B串联拼接而成，相比高高在上的R26B，13B才是车迷们真正可以把玩的性能利器。13B是马自达产量最多，生产周期超过40年的机型，随着时间的迁移它也不断进化，基本设定是转子深度80mm，排气量为654cc × 2，总排量1308cc，从1972年的RX-4一直到2012年的RX-8，进气系统从自然吸气到单涡轮增压再到序列式双涡轮增压，马力从最早的125ps一路提升至280ps。但性能最强最著名的不是RX-8上面的13B-MSP，而是末代RX-7 FD上的那台13B-REW型双转子序列式双涡轮增压发动机。

RX-7 FD熟悉日本性能车朋友们都知道，它也是90年代日本性能跑车 “四大天王”之一，无论是在《头文字D》中高桥启介的爬坡王，还是《速度与激情：东京漂移》里“韩”的那辆拥有“Fortune FD”套件的RX-7 Veilside，都是转子爱好者向往的目标。

13B-REW采用两颗日立HT-12型涡轮，低转速时第一颗直径51mm的小涡轮在1800rpm左右就开始介入工作，从而可以减少涡轮迟滞的现象，当第一颗小涡轮接近最高工作转速时，第二颗57mm的大涡轮开始工作，4000rpm时两颗涡轮开始全力作动，马力全开。第三代RX-7 FD3S会在6500rpm时输出280ps马力，虽然账面数据并不惊人，但是转子发动机转速提升迅猛，质量轻体积小，让RX-7的运动性能卓越不凡。

随着全球对于汽车能源消耗和排放的要求越来越严格，“运动健将”也只能停止步伐。2012年RX-8停产，直到现在再也没有生产一台搭载转子发动机的量产车（今年有所变化）。但是，马自达没有放弃转子发动机，马自达的爱好者们也没有放弃转子。日本有一位匠人叫雨宫勇美，他在马自达转子这段空档期扛起了“转子不死”的旗帜，不断优化改良马自达的转子发动机，不断刷新着它的性能上限。RE Amemiya 雨宫这个日本改装厂牌获得了全球转子爱好者的尊重与敬仰，据说有转子的地方就有RE雨宫的作品。这位可爱和蔼的老先生用温柔的守望打造着最强的“转子恶魔”。希望我们还有机会再次听见那万转的咆哮，洒着热泪喊出“转子不死”！

转子后传，不死带电：

今年年初，2023年1月10日马自达官方宣布转子发动机正式回归，但它的身份定位有了重大改变，最新的转子发动机将作为增程混动系统的增程器，率先搭载于2023款Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV插电混动车型上，主攻欧洲市场。时隔11年之后的2023年6月22日，马自达日本广岛第一工厂重新开始了转子发动机量产，此时马自达已经累计生产了199万辆转子发动机汽车。现在，2023款Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV在英国已经上市起售价31250英镑，约合28.7万元人民币，预计在今年秋天开始交付。

Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV搭载的这款转子增程器代号8C，单转子布局，排量为830cc，4700rpm时可以输出75ps马力（55kW）的最大功率，4000rpm转速下可以提供116Nm的最大扭矩，压缩比为11.9:1，并首次将汽油直喷技术应用于量产转子发动机，燃油经济性相比之前提高了25%。

虽然马自达的转子复活了，但以这样一种方式却让不少转子迷十分失望。大家想要的是当年驰骋赛场的冠军性能，是曾经万转红区的澎湃激情，但如今它只是个发电机。曾经的“神机”，如今圣光熄灭，让人唏嘘。

到此为止，《神机传》之东瀛篇也告一段落。二十世纪90年代的日本汽车工业是人类汽车工业史上一段璀璨篇章。那时的日本车企都有着一种坚持不懈的韧劲儿，尽管还有“君子协定”这样的政策束缚，但不断竞争、不断进化、不断创新、不断突破自我的精神树立了日本汽车工业在国际汽车行业中的地位，并赢得了全世界汽车爱好者的认可，其中的故事有心酸、有喜悦、有遗憾，但更多是热血激情。那时制造出来的汽车也饱含着工程师的智慧与感情，让冰冷的机器有了灵魂与温度。现如今，汽车已经成为普通家庭的必需品，科技的发展让汽车也越来越智能先进。但我们回望历史时，总觉得哪些逐渐消失的“老车”给我们带来的温暖无可替代。“不是我们喜欢老车，是我们喜欢的车老了”！

特别说明：

此篇文章为作者原创版权作品，首次于2019年8月269日在《汽车之友》微信公众账号刊登，并发表于《汽车之友》杂志2022年03期。此次发表相比于之前刊出的版本进行了少部分文字修订与调整。若希望转载本文，请私信联系本账号。