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Why new rear wing hints at change of F1 approach for Mercedes

本文来自于：https://www.motorsport.com/f1/news/why-new-rear-wing-hints-at-change-of-f1-approach-for-mercedes-/10438499/

作者：Matt Somerfield

在之前多年的统治时代，梅赛德斯比其他车队享有直线速度优势，在F1的新规则时代，情况有所不同。

去年奔驰的W13除了遭受海豚跳和缺乏可用下压力的困扰外，它还使刘易斯·汉密尔顿和乔治·拉塞尔在直道上面临尾速不足的问题。

该团队热衷于解决今年的空气效率问题，但上周巴林测试的一个显着结果是它似乎在这方面没有取得显着进展。

不过，部分解释似乎很明显，因为该队使用高下压力规格的尾翼进行了整个测试计划。这与竞争对手以与其非常不同的安排（普遍为中等下压力规模）测试形成鲜明对比。

不过，梅赛德斯显然有针对性的计划，因为周四我们在萨基尔的维修区发现了W14下压力规格较低的尾翼。

汉密尔顿本人解释说，新的尾翼是作为实验品带来的，并淡化了它改变比赛游戏规则的说法。

“我们希望它更适合这个赛道，但我认为这不会改变一切，”他说。“希望它能推动我们朝着正确的方向前进。

“我们肯定对需要把赛车放在哪里以及赛车的弱点在哪里有了更好的了解。这些问题现在不会得到解决，但工厂正专注于尽快解决。

在赛季初期引入如此低的下压力解决方案标志着梅赛德斯研发进度的机智变化。

去年，W13直到迈阿密才接受这种减阻处理，上襟翼的后缘在此期间被削减，以帮助减少阻力。

这一次，奔驰不仅提前采取了行动，而且带来的是一个全新的尾翼组件。虽然梅赛德斯在 2022 年之前的规则下可能很熟悉这种设计语言，但它在上个赛季一直对勺形主翼的设计不感冒。

这使得它与大多数车队的方向不一致，竞争对手非常乐意利用可以从设计架构中获得的空气动力学优势。

长期以来，团队一直使用勺形主平面设计作为减阻增升的一种手段，尾翼的中央、更深的部分产生更大的下压力，而尾翼的外侧、较短的弦部与端板混合以减少产生的阻力。

奔驰的新设计，就像在红牛上看到的那样，在承受迎面而来的气流的中部有卷曲设计。

这类似于其较高下压力尾翼套件的中央部分的工作方式，而上襟翼的前缘也具有较厚的表面，直到它与尖端部分相遇。端板上后角的切口也会返回，作为帮助控制尖端涡流的一种手段。

和梅赛德斯2022赛季的尾翼制造方式一样，新尾翼在这里有一个可互换的面板部分，这意味着它可以快速更改以调整尾翼的性能。如果需要，它也可以在某些赛道以更小的下压力运行。

法拉利在季前测试的最后一天，对两个尾翼规格进行了背靠背比较。新规格的尾翼具有许多变化，不仅是主平面和上襟翼的形状上，也有端板的尖端部分的变化。然而，最显着的变化是尾翼从双安装支柱布置切换到单支柱布置。

再一次，这完全是关于一种解决方案与另一种解决方案的权衡。单支柱更笨重以承受所有的尾翼负载，同时该设计还需要一个新月形的安装底座，使其能够包裹在排气管周围。

单元素支柱也以天鹅颈式的排列与DRS吊舱连接，而原来的双柱设计则与主平面的下侧相交。

这些变化不仅对载荷的传递方式产生物理影响，而且还对空气动力学产生影响，因为尾翼的中央部分将会受到因支柱变化产生的不同气流的影响。