美国-西德US-FRG垂直起降战斗机
早期方案：
US-FRG（美国-联邦德国）战斗机的早期设计波音EWR-360，背部似乎可以打开辅助进气口给升力发动机用。和后来的型号不同，采用下单翼，进气道在主翼上方靠后。该机还设计了变后掠翼以实现高速飞行。
中期方案：
美国共和航空公司和西德Entwicklungsring Sud股份有限公司组成合资企业，研发具备短距/垂直起降能力的新型战斗/攻击机，以接替F-104战斗机。该项目不得不与美国空军最大飞行速度M2.8的FX项目，以及美国海军的VFAX高级截击机项目争夺国防资金，国防和工业部官员认为，只有一个能获得批准。国防部国际安全事务办公室（I.S.A.）的智囊团还提出了“国际战斗机”，概念与US-FRG有重合。
US-FRG战斗轰炸机已完成技术设计阶段，距离制造实机的阶段不远。其采用上单翼，预计配备20毫米航炮，可挂载常规炸弹，翼尖可挂载空空导弹，携带10000-14000磅的载荷。4个升力发动机两两并联，在停放和平飞状态收进机体内，在短距/垂直起降时伸出外面。得益于垂直起降能力，可以灵活部署在战场附近，在面积极小的空地或损毁的机场上起降，低空高速突防。
该机是串列双座布局，后座是投弹手和领航员。它的最大毛重是18.1吨-20.4吨，属于中型机，在低空的最大飞行速度接近音速。在海拔6096米的高度以下，该机的对空状态应该能和苏联现有的任何截击机匹敌，在这个高度以上则处于劣势，因为该机的设计考虑了对地攻击而不是纯粹的空优。
非正式研究探讨了将该机转换成截击机的可能，可“临时”执行空军FX项目的任务，这需要提高巡航发动机推力和操纵性。支持者认为该机可以填补下一代战斗机服役前过渡时期的空白。
Entwicklungsring Sud的方案，分开的双矩形进气道位于机体背部后方，这是为了尽量减少主发动机吸入升力发动机喷出的热空气。
Entwicklungsring Sud的圆形背部进气道的设计
Entwicklungsring Sud和波音合作设计的背部进气道方案，与前面的方案的区别是把两个进气道合并了，中间由隔板隔开。
共和航空公司的方案，矩形进气道位于主翼下方、机身两侧后方。进气道设置靠后是为了尽量避免吸入升力发动机喷出的热空气。升力发动机通过后方隐藏的机械臂伸出机体外，机械臂的长度较其他方案长。
后期方案：
后期版本的进气道改为椭圆形，布置在在驾驶舱后上方，呈45°倾斜。延长了机鼻，升力发动机可以旋转以提供部分水平推力，尾喷管也可以向下倾斜，除了支持垂直起飞（VTOL），也支持短距起飞（STOL）。携带载荷时可以从610米或更短的跑道上起飞。军方与通用电气、普&惠签订合同，研究巡航发动机的布局。如果原型机达到成熟，就采用通用动力和罗尔斯.罗伊斯联合研制的XV99-RA-1升力发动机，初始推重比至少是18:1-20:1，有潜力提升到22:1-24:1。
该机装有激光测距仪，并具备自动地形跟踪功能，低空飞行速度为M1.2，在高空的最大平飞速度是M1.6，转场航程4815公里。美国和西德的短距/垂直起降项目的支持者曾计划筹集资金生产12架原型机进行长期的实地评估。他们认为，该机基于1966-1967年的技术设计，有升级潜力，可以在空军一线至少服役20年。
该机预计开发成本是2.5亿英镑，产量超过500架后的预计单价是150万英镑。
题外话：
共和航空公司还设计过一种采用两侧进气道，变后掠翼，3台升力发动机布置在机体中部的战斗机。该机也有采用背部进气道的设计。
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