纯电SUV的当前正常之选——BMW iX3试驾体验

作者 —— 咖加用户：奶油花卷君

随着全球范围内对汽车排放的控制要求日益严苛，越来越多的厂商在政策的压迫下开始生产插混和BEV车型。我国在这方面的政策也是比较激进的，在过去的十年中，越来越多的大城市开始限行、限牌，产生了一大批被迫对BEV车型有刚需的消费者。过去这段时间，总有一些身处限牌、限行地区的消费者在咨询我购车问题，SUV当中被问到最多的就是蔚来ES6、特斯拉Model Y和BMW iX3，那么这次我就详细聊聊iX3，在文末将其和另外两台车做一些简单地对比，希望能为大家提供有价值的参考。

【外观设计】相信大家一眼就可以看出，iX3的基础就是X3，外观方面只是在X3的基础上更改了一些更符合电动车的设计元素，例如换装了低风阻轮毂、增加蓝色饰条、封闭原有的双肾格栅、调整前后保险杠造型等等。很多厂商的车型在经历油改电后，电动版都变得很丑，不得不说iX3倒是不存在这个问题，看上去还是挺漂亮的。

【内饰设计】iX3的内饰设计也无需多言，与X3可以说是一模一样，与外观的调整方案相同，iX3的内饰也仅仅是在X3的基础上，在档杆等位置加入了一些蓝色的装饰来与汽油版车型进行区分，并且仪表盘界面和氛围灯也都被设置成了蓝色。

【静态体验】进入iX3的前排，全是熟悉的感觉，毕竟整体布局跟X3一模一样，值得表扬的是，与绝大多数"油改电"车型不同，iX3的车内地板高度并没有因为动力电池的存在而比X3明显升高，我专门实际对比体验了下纵向头部空间的差距，iX3仅高出1厘米多点，CLAR架构在这方面的表现的确不错。内饰的用料也跟X3如出一辙，X3空调出风口塑料材质质感较差的问题也一样被继承了下来。

iX3前排人机工程学模型整体只能给出中评，整体布局还算合理，方向盘握持手感比较一般，并且对喜欢较低矮坐姿的驾驶员比较不友好，当然这并不是这款车所独有的问题，相信即便我不写，大多数了解宝马的人也很清楚：包括G底盘3系、5系和X3在内的不少新世代BMW车型都存在的方向盘基础位置过高的问题。由于iX3的车内整体布局与X3完全一致，所以这个问题在iX3上不出意料的依然存在，座椅可以调整到很低的位置，但方向盘不行，低坐姿下需要端着方向盘开，并且方向盘会挡住仪表的下半部分。另外，BMW车型被人吐槽了很久很久的安全带高度无法调节问题也在意料之内的没有得到解决。因此，想要在iX3等不少BMW新车型中找到一个安全带位置合理、方向盘高度合适且不挡仪表，并且坐姿尽可能舒适位置是比较困难的。

iX3的前排座椅本身倒是可以给出好评，这点挺出乎我意料的。因为X3的座椅非常非常硬，上市之初就被大家疯狂吐槽，虽然在后来的年度改款车型上有了一些改善，但并没解决问题（尤其头枕，硬得像块砖头……）。iX3的座椅虽然看上去与X3完全一致，但实际上要比X3柔软很多，已经不会令人感到不适了，乘坐感受不错、支撑性、包裹性都比较到位，造型方面也没有能说得出的问题，跟X3相比的确是质的提升。

将前排座椅固定在我的舒适驾驶坐姿（握方向盘姿势舒适且方向牌不挡仪表的情况下尽可能低一些）来到后排，整体乘坐感受给出中评。可以看到，iX3的后排整体布局和空间表现也与X3别无二致，以我穿了鞋173cm的身高坐进后排，腿部空间称不上宽裕，但也不拥挤。CLAR架构虽然解决了"油改电"车型地板过高的问题，但X3的后排中央地台凸起还是在iX3上被保留了下来，降低了后排中央乘客的舒适度，提出批评。

后排座椅本身也给出中评，不糟糕，但也不怎么好。与前排座椅一样，iX3的后排座椅相比X3柔软了很多，已经消除了座椅过硬带来的不适感。座椅的坐垫比较短，并且由于与X3相比，iX3的地板还是升高了一点点，而座椅模型没有做出相应的调整，因此坐垫对大腿前部的承托是不够的，大腿前部会悬空。靠背造型设计合理，具有角度两级可调功能，但是这个功能可以说完全是个鸡肋，在下图的红圈位置可以看到，将靠背角度调整到比较缓的一档时，座椅主体与两侧的包裹位置从原有的弧度过渡变成了一个很大的直角落差，这个位置是非常硬的，肩膀较窄的女性乘客还好，但正常身材的男性乘客一定会被这个位置硌到肩部和背部，因此后排座椅较缓的一档没有什么使用的价值。

后备箱的表现还是挺不错的，整体装载能力合格。空间规整，开口高度比较低，方便搬运、放置行李。后排座椅支持4/6放倒，能拓展更大的空间。后备箱地板掀开后还有一些小的储物空间，软质的遮物帘的专用收纳位置也在这里。iX3红圈位置地板下方的空间被动力电池所占据，而X3的这个位置则是一个大储物格。

【动力总成】BMW iX3共有两个配置，均搭一台功率为210kW的励磁同步电机。实际体验下来，iX3动力总成的表现用一句话概括就是"没有硬伤但不够细腻"。动力储备是BEV车型的强项，这台iX3在这方面的表现是非常令人满意的。响应层面给出明确好评，不管是在Comfort模式还是Sport模式下，无论大小动力请求，iX3的响应都非常快，只要踩下加速踏板，动力就能立刻输出，这一点要比比亚迪汉EV等等一些在大动力请求下需要憋一两秒再释放动力的车型优秀很多。

出力特性方面，iX3就只能给出中评了，虽然动力输出随踏板踩踏深度的变化逻辑没有任何明显问题，但也仅仅是没问题而已，与"细腻"二字毫不沾边，明显落后于特斯拉Model Y和Model 3。拿Model Y举例，从踩下加速踏板到动力释放，就在这极短的响应时间内，驾驶员能明显感受到一个渐进式的、曲线的动力加载过程，极为细腻、线性。而iX3则没有这个过程，直接按照所请求的动力把动加载给你，这一差距在给出较大动力请求时尤为明显，iX3虽然响应也很快，但加速感受像是有人从背后突然踹了你一脚，这方面的标定还是有很大进步空间的。

动能回收的表现给中评，优点在于iX3给了用户足够多的选择，不仅可以在档杆上切换B档进入电动车专属的单踏板逻辑，还设置了与燃油车相同的D档，并且在D档下，动能回收力度有"自适应"、"高"、"中"、"低"四档可选（此处严重批评特斯拉，在最近的OTA中强制将车辆改为单踏板逻辑并且强制自适应动能回收，这是令我个人完全无法接受的）。而主要缺点与出力特性存在的问题一样："突兀、不细腻"。无论选择哪种模式，在松开加速踏板的一刻，动能回收产生的制动力都会突然全力加载，车内乘员会明显感受到一个由此产生的顿挫出现，以单踏板逻辑的驾驶方式，用非常缓慢的速度松开加速踏板是能够缓解这一现象的唯一办法。

其他细节方面，iX3的加速踏板前段存在一段明显的空行程，需要适应。另外，X3刹车踏板回馈力度过小的问题在iX3上得到了彻底的解决。

【转向、操控】转向手感给中评，虽然没有什么标定层面的明显硬伤，回正力矩随速度、随转向角度的增益是比较线性的，但是与之匹配的阻尼却并不怎么好，在Comfort模式下全域阻尼都偏大，给人的直观感受是转向比较黏，并且低速转向时方向盘不怎么愿意自己回正，切换到Sport模式有些许改善。

日常操控方面仍然给出中评，作为一台SUV，X3的车身跟随性还是不错的，虽然不凌厉，但也绝不拖沓。在转弯、掉头时悬架对侧倾的控制中规中矩，车身姿态的抑制做的不是很好，感觉减震器的阻尼偏小，转弯动作完成后会有轻微的回摆，但好在一两下之后能马上停下来，大动力请求加速时车辆抬头的幅度比较大，刹车临近刹停的一刻如果不是特别精细的控制刹车踏板的话，车辆会出现明显的刹车点头和随之而来的晃动，比较恼人，走走停停也可能造成乘客晕车。不得不说的是Model Y在这方面表现得就极好，行驶过程中对车身姿态的抑制非常出色，车身就像被吸在地面上一样，完全没有多余的动作，能给人更强的操控信心。

【NVH/滤震】隔音静谧性好评（秒杀Model Y），iX3对风噪和胎噪的隔绝水平都非常不错，而且车内也几乎听不到电机的声音，这方面的表现的确达到了豪华品牌应有的水准。滤震表现就比较中规中矩了，iX3对于大小震动的吸收能力都还算不错，这点要比Model Y强一些，Model Y偏运动的调校风格下，虽然在处理震动时能让人感到经过了一些过滤，但吸收效果不是很好，因此iX3的表现其实更能够讨好很大一部分消费者，但前文也提到了，减震器的阻尼有些偏小，在处理大震动时会有一些余震，通过连续的细碎路面时会感觉有点散，高级感不足。

【三车对比】回到最初的问题，iX3、Model Y和ES6之间的选择。

先说ES6，毫无疑问，我不会从任何角度去推荐大家蔚来ES6，在产品力层面，ES6和另外两位对手差的太远，之前有人试驾完说ES6和iX3旗鼓相当，可见此人要么是蔚来吹，要么是宝马黑。静态方面，ES6前排人机模型有瑕疵，后排乘坐体验（尤其是后排座椅）堪称灾难。动态方面，出力特性存在严重问题，驾驶员很难控制车辆匀速行驶，悬架存在严重问题导致操控、滤震双维度糟糕，并且很容易导致包括驾驶员在内的车内乘员晕车（关注我的朋友都知道我试驾ES6晕车还莫名引起了一场风波……）。可以说几乎是全方位差评的存在。

接着讲讲Model Y，与iX3相比，Model Y在产品力层面的优势和劣势都很明显。先说优点，静态方面，Model Y整体人机模型更加优秀一些，并且在车内乘员乘坐空间与iX3基本处于同一水平的基础上，拥有更多、更大的储物空间（前备箱、后备箱、后备箱地板下方大型储物格）。

动态方面，Model Y的绝对性能更强，出力和动能回收的标定更加出色、细腻，悬架的整体表现更好。再说缺点，Model Y隔音静谧性、内饰的高级感和整体做工明显不如iX3，转向手感过于沉重，并且最令人头痛的是，Model Y强制单踏板逻辑和自适应动能回收的驾驶方式令人苦不堪言。

如果说单踏板逻辑还能够适应的话，自适应动能回收真的是极度反人类了，不论是iX3还是Model Y，这个功能我都完全不能够适应或接受。自适应动能回收是指动能回收的力度根据与前车的距离和前车速度实时变化，这会导致一个极为严重的问题：驾驶员失去了对车辆制动行为的预判能力和控制能力。也就是说，驾驶员松开加速踏板，车辆下一步会以什么样的力度进行制动是不能由人来判断和控制的，一方面极有可能会造成车内乘员的不适，另一方面也存在极大的安全隐患，驾驶员不知道在什么时候、以什么样的力度和速度松开加速踏板车辆才会按照自己预想的方式去继续行驶，也不知道如何去控制车辆的制动力输出，简直令人崩溃。

那么在车辆产品力以外的层面上，iX3就没有什么优势了。首先，Model Y具有更加低廉的价格，并且由于BEV补能效率存在天然劣势，特斯拉全面领先的专属公用超充网络在此时对消费者的价值就更为明显，iX3除了在家中充电之外，就需要去其他公用充电桩与网约车、小型电动货车等更多其他车辆抢占充电资源。对于广大BEV消费者，尤其是没有充电条件但又只有电动车指标的消费者来说，这方面的考量相比起车辆本身会更加重要。

【总结】可以看到，从产品本身来看，BMW iX3可以说是一款哪哪都没大毛病，但也哪哪都不出彩的中庸产品。但要问这车值不值得购买，我想我还是会给出一个偏否定的答案，主要原因有三个：首先是因为这款车以其产品力来看，39.9万起步的价格实在是太贵了。第二是由于大量消费者在维权，因此不排除特斯拉会在未来通过OTA的形式将车辆动能回收逻辑和驾驶模式的选择权还给消费者，届时，iX3相比Model Y最大的优势将不复存在。第三是随着国标GB19578-2021的到来，在很短的未来就可以见到更多、出色的BEV产品推向市场，iX3这款产品的性价比将会越来越低，在同级产品中的水准可能也会持续下滑。所以，虽然iX3在当前算是一款还算不错的"正常之选"，但这样的当前感觉持续不了很久了。