国产混动哪家强？长城长安比亚迪奇瑞大PK，你大爷还是你大爷

随着吉利也宣布推出混动系统，这也意味着，目前国内的主流自主汽车品牌都有了混动系统，吉利的GHS 2.0，长城的柠檬DHT混动，长安的蓝鲸iDD混动，奇瑞的鲲鹏DHT混动和比亚迪的DM-i混动将同台竞争。

那么问题来了，比亚迪的超级混动已经上市并且取得了相当不错的市场销量，其他四个国产品牌的混动系统，有可能超越比亚迪吗？我的答案是，很难，为什么这么说呢？

我们先来说说比亚迪的DM-i混动的特点，这是一套以超安全大容量电池和高性能大功率电机驱动机为设计基础，以电池供能为主，发动机为辅，发动机大部分时间都充当增程器，为电机供电，只有高速巡航的时候才会直驱，因此，它最大程度地发挥了发动机的高效率区间，并且兼顾了电动汽车平顺静谧的驾乘体验，在使用便捷性、油耗经济性以及行驶质感方面做到了很好的平衡。

比亚迪的DM-i混动，有几个要点，是区别于其他几家的国产混动系统的：

1、单驱动电机的设计。DM-i超级混动的EHS电混系统配备了两个高性能、大功率的电机。一个用于驱动车辆行驶，一个用于高效发电。驱动电机和发电机均是转速高达16000转的扁线电机，而对比之下，其他几家车企，受限于电机的功率，基本都是双驱动电机的设计。

当然了，比亚迪的DM-i混动，也有双电机的四驱版本。只不过，由于比亚迪自产的电机的功率更大，比亚迪的混动混动系统可以实现单电机驱动。这样做，降低了动力耦合的难度和整个混动系统的成本。

2、动力源效率损失更小。比亚迪的发动机、电机这两种动力源的动力传输路径都不经过换挡机构，而长城的混动系统，发动机的动力传输路径需要经过换挡机构发动机。奇瑞的混动系统，1号电机、2号电机的动力传输路径都需要经过换挡机构。因此，在动力源的效率损失方面，比亚迪是最小的，吉利的混动系统细节暂时还未公布，因此不好判断，长安采用的是较为落后的单电机架构，没有太大的竞争力，不列入讨论范围。

3、能量回收的效率较高。奇瑞的DHT混动的拓扑结构相当于是用两套离合器组件同轴连接后模拟实现行星齿轮组的效果，因此在进行能量回收的时候，能量回收路径要经过换挡机构，因此能量回收效率偏低，而比亚迪的DM-i混动，能量回收路径不经过换挡机构，回收效率更高。

4、比亚迪的DM-i混动没有档位。长城的混动系统有两个高速直驱挡位，吉利的GHS 2.0混动有三个挡位，而奇瑞的混动系统，更是有高达11个组合档位，而比亚迪的DM-i混动没有挡位。挡位数更多，可以让发动机更好地参与驱动，但是也会给耦合带来更大的难度，也会导致混动系统的结构更复杂，降低系统的可靠性。考虑到国人的用车场景以市区行驶居多，比亚迪的DM-i混动的结构其实是更平衡更可靠的选择。

5、比亚迪的DM-i混动主要零部件都是自产。不论是电池、电机、电控还是混动专用的热效率达43%的发动机，都是比亚迪自产，这样做的好处就是，可以最大程度地降低成本。另外，比亚迪在三电领域的技术积累明显要比其他几个车企更强。

以上五点，决定了比亚迪的DM-i混动，和国产其他车企的混动系统具备了一定的差异性，在比亚迪手握国产车企中三电系统最强技术积累的前提下，比亚迪将这套混动系统，做到了和同级别燃油车的价格接近，但是在能耗表现、驾乘感受方面，都要远远优于同价位的燃油车。

而长城吉利长安奇瑞的混动系统，一方面是受限于成本，在混动车型的价格方面恐怕很难和比亚迪掰掰手腕。另一方面是受限于电机的转速，以及专利的限制，这些混动系统的结构都要更复杂，在可靠性方面要打个问号。

对于我们普通的消费者来说，对于一款混动车型的诉求，除了油耗低、驾驶体验好以外，车型的售价，使用过程中的可靠性，也是我们考虑的重点，而比亚迪的DM-i混动在这方面取得了很好的平衡，从市场销量也能看出消费者对于比亚迪DM-i车型认可，9月比亚迪混动车销量为33716辆，同比大增427.6%，而这还是在比亚迪产能受限的情况下取得的，今年年底，比亚迪有望问鼎自主品牌的销量冠军。

所以，比亚迪超级混动车型其实是在刷新传统燃油车市场的游戏规则，这套混动系统，也代表了目前中国汽车工业在PHEV领域的最高水准，在纯电替代燃油的漫长岁月里，它就是最好的良药，没有之一。