本文为科普介绍文,对美式机车进行介绍,供车迷们参考,所有疏漏望批评指正

写在前面

美式内燃机车大多数同类机车外表相近,与中式,欧式风格的机车有着很大的差异,外加各大铁路公司有着自己统一的涂装,一般较难分辨

那么,这些机车都有什么特点?又该如何正确的分辨它们的型号呢?

下面以美国两大铁路机车车辆制造公司:通用电气(GE)和易安迪(EMD)为例

易安迪(EMD)

GP系列(General Purpose)一般任务

GP7型机车

GP7为EMD公司GP系列的第一款车型,以此取代以往的E和F系列机车;为一款4轴1500HP的内燃机车,从1949-1954年建造,美国各大铁路公司都曾配属过这种机车,由于其历史价值珍贵,许多机车被保存了下来

GP7一直使用到20世纪80年代,当时大多数铁路开始取代GP7和它们的同行(GP9 GP10 GP12等)取代EMD更大,更便宜,更强大的GP40 GP50和GP60型机车(除了通用电气的4轴“b型”通用和Dash 7系列机车)该车采用外走廊设计

GP9型机车

GP9是一款4轴内燃电传动机车,1954-1959年间制造.作为GP系列的第二款车型;GP9取代了GP7采用了一款产生1750HP的新型16缸柴油机.这种机车类型提供了既有和没有控制司机室;没有控制室的机车被称为GP9B型机车

GP7,GP9为EMD公司最早的一批内燃机车,外观较为方正且棱角分明;与我国的东风5,7B,7C系列调车机车类似

GP15系列机车

GP15-1是1976年6月-1982年3月间建造的4轴轻型内燃电传动调车机车,该车型是用来瞄准重建市场的.GP15-1本质上是新的机车,它是理想的状态轻型调车作业;该机车由一台12-645E型柴油机提供动力,功率为1500HP.累计生产310台.许多GP15-1至今仍然存在.拥有自接管MoPac,CNW和Conrail等铁路公司的机车;从该型机车开始正式进入长头机车阶段

为适应长大隧道和夏季高温环境,后期又研发了GP15T型机车

GP18型机车

GP18为1959年12月-1963年11月间制造的4轴内燃电传动机车,动力由一台EMD 567D1 16缸1800HP的柴油机提供;GP18取代了EMD的GP9.为各大铁路公司,地方铁路,厂矿专用线等累计制造350台,其中为墨西哥铁路制造了40台,为巴西铁路制造了12台,为秘鲁制造了2台,为沙特阿拉伯制造了1台

GP20系列机车

EMD GP20是一款4轴内燃电传动货运型机车,在1959年11月-1962年4月间制造.机车动力由一台EMD 567D2 16缸涡轮增压柴油机提供,输出功率为2000HP.EMD最初对他们的567系列柴油机进行涡轮增压犹豫不决,但在联合太平洋铁路公司以UP的实验型GP20装置的形式进行了成功的测试后开始大规模制造.截至1962年EMD公司累计为为美国铁路制造了260台;为后期GP25,GP28打下了基础

GP28是一款4轴,16缸,1800HP的内燃电传动机车,建于1964-1965年.其中只有16辆为美国国内机车市场制造;另外15辆出口拉丁美洲(特别是秘鲁和墨西哥)因此全美只生产了31台.具体配属如下:伊利诺斯中央铁路公司(12台)奇瓦瓦太平洋铁路公司(10台)阿肯色-路易斯安那-密西西比中央铁路公司(1台)德克萨斯-墨西哥铁路公司(1台)南秘鲁铜矿铁运公司(5台)以及堪萨斯-俄克拉何马和海湾铁路公司(2台)

遗憾的是GP28的功率达不到700HP无法满足市场需求.因此被U25B和GP35抢了风头;仅作为地方铁路或厂矿专用线调车机车

GP30型机车

GP30是一款功率为2250HP(1680KW)4轴内燃电传动机车,由EMD伊利诺伊州拉格兰奇机车车辆厂于1961年7月-1963年11月制造.截至停产累计生产948台

这是第一款所谓的“第二代”EMD柴油机车,是为了应对新进入者——通用电气的U25B型机车日益激烈的竞争而生产的.U25B与GP30大致同时发布.GP30很容易识别,因为它的高知名度和阶梯式司机室顶部在美国机车中独一无二.一些机车至今仍在美国部分铁路公司使用

由于EMD希望新的机车是明显的现代和更新,设计师创造了GP30标志性的“驼峰”和司机室顶部轮廓,驼峰状的鼓包从司机室的前部开始包围了中央空气系统的进气道和电阻制动的面罩.单位订购没有动态刹车相同的形状但缺乏进口冷却动态刹车电阻栅格

GP35型机车

GP35是一款4轴内燃电传动机车,于1963年7月-1966年1月间建造,累计生产1335台,其中1251台为美国铁路建造,26台为加拿大铁路建造,58台为墨西哥铁路建造.该机车动力由一台EMD 567D3A 16缸柴油机提供,可产生2500HP并配备一台D57/67型交流牵引电机.整备质量111吨,油箱容量9842L;最大运用速度83mph

该车型标志着EMD新时代的开始,因为它是正式生产的首批与长期竞争对手通用电气 U25B竞争的机车之一,具有现代化的斜面司机室和车体设计,在所有第二代和第三代车型(如SD40-2和SD60)上都有表现

该机车有如下特点供辨别:

①高而薄的排气管或端口表明涡轮增压器

②较小的散热器风扇,尺寸为46-36in(两个较大的风扇,外加一个明显的小风扇)

③较短的框架(就长度和高度而言)

GP38系列机车

GP38是一款4轴的2000HP内燃电传动机车,该机车于1966年-1971年建造.截至目前仍有部分机车仍在运行;要么以原来的形式运行,要么以不同的规格进行改造.累计生产733台,但由于改造升级原件很少

GP38保留了EMD第一代柴油机(配备567系列柴油机机组;比如F7和GP7)这两款车在面对涡轮增压改型车时基本上已经失去了人气.它的前身GP28的销量远远超过同期的GP35.然而GP38的多功能性加上对更高功率机组昂贵的涡轮增压器的维护使其在销售上取得了成功.在服役中GP38的成功大大刺激了后来的GP38-2的研发与生产,最终在1972年取代了GP38.当时EMD发布了他们的Dash 2系列机车

虽然是为高速和重型货运服务;但GP38主要还是以调车,小运转和支线货运为主.如今大多数铁路公司(主要是短线和专用线)仍使用GP38型机车来提供这类服务

GP38长59ft2in,整备质量111吨(根据铁路规范)并以10.8mph的速度开发了50000磅的连续牵引力.动力由一台2000HP的16缸645E柴油机提供,该柴油机连接到一台直流电机,为4个直流牵引电机供电.GP38AC是GP38的改进型(生产运行后期引入)采用了GP40的交流整流系统,将交流电机的交流电流整流到直流为牵引电机提供动力.机车电阻制动是可选的但在生产总量中存在很大一部分,后期又有了GP38-2,-3等车型

与其他同时建造的EMD机车相比,GP38可以通过B-B(四轴)转向架安排,两个中央烟囱,柴油机罩后部两个间隔较大的散热器风扇,散热器进气道下的1-2-4门排列组合以及散热器和动力组装门间的面板来识别

GP39型内燃机车

在GP38和40的成功面前GP39黯然失色.在dash 2前的整个生产过程中GP39只售出了23台.Chesapeake & Ohio铁路公司购买了全部23台机车.这种机车采用12-645E3型柴油机,输出功率2300HP.最初GP39没有出现在EMD的Dash 2目录中,只是在Dash 2的形式重新引入后ATSF要求一个涡轮增压的中马力机车.GP39-2在市场上表现更好:共制造了220台GP39-2,而大部分非dash 2的gp39已经退役了

GP40型机车

GP40是一款4轴3000HP的内燃电传动机车,制造于1965-1971年.虽然一些已经被废弃但许多GP40至今仍在使用;要么以原来的形式,要么以其他规格重新改造

GP40最初是一款4轴干线货运型机车,也是1966年推出的EMD 645系列柴油机的系列车型之一.它使用了16缸涡轮增压柴油机并与GP38(采用罗茨吹制的16缸柴油机)和GP39(采用12缸涡轮增压柴油机)一起制造.这三个都符合GP35的预期;除了作为最初的替代者SD38 SD39 SD40和SD45是该系列的现代6轴车型

大功率的GP40在牵引长大编组的重型货车时常常因为黏连问题而遇到困难,这一问题主要由GP40-2解决.虽然GP40与GP35(以及GP38和GP382)有许多相同的组件但简化的电气系统和引入的交流整流系统(取代了直流发电机)提高了可靠性.16缸645柴油机机随后获得了可靠性和稳定性能的声誉.GP40在销售上取得了成功,在生产期间售出了1200多台.停产后由GP40-2(它的“Dash 2”系列)所取代

GP50型内燃机车

GP50是一款4轴,功率为3500HP的内燃电传动机车,由电机事业部从1980年5月到1985年11月生产.在此期间为AT&SF, BN, C&NW, MP和SOU共5条不同的铁路公司制造了278台机车

GP50是EMD制造的第一款配备微处理器控制的机车.它的发展可以直接归因于1978年“实验性”GP40X型号的成功.这也是对通用电气Dash 8系列的回应,它最初是作为GP40-2的更高马力升级而提供的

GP50的加长驾驶室版本GP5OL是专门为BNSF铁路公司定制的,其中“L”代表更长/更大的司机室可容纳更多的乘员,但只造了5台

GP60系列机车

GP60是一款3800HP干线货运内燃电传动机车,生产于1988-1993年.该机车是EMD 系列GP的最后一款4轴机车.GP60是第一个进入“第三代”的四轴EMD机车,因为它搭载了复杂的微处理器.GP60的原动力是12-710G3A型柴油机.SD70MAC通常被认为是EMD公司停止生产4轴机车的原因.因为SD70上的径向转向架可以通过更紧的曲线而以前的6轴机车无法通过

截至目前共生产了380台机车.其中GP60 294台,GP60M 63台和GP60B 23台

圣塔菲偏离常规订购了安全司机室GP60以及无缆驾驶室GP60,和GP60B.许多GP60系列今天仍然在各大铁路公司的站场和线路上运用.BNSF, CSX, NS和UP仍然使用GP60

GP60M是EMD在1990年为圣塔菲建造的GP60的一个变种.带有北美安全司机室而不是更传统的标准化司机室.EMD为ATSF建造了63台机车.编号为100-162.其中59台仍在使用(其中4台发生事故)司机室内部空间比原型车大

GP60B是GP60的变体.EMD在1992年为圣塔菲建造了23台GP60B.与GP60M和类似的机车一起使用.大多数仍然与ATSF的继任者BNSF服务.最近BNSF发出了一个GP60B重建与一个标准的司机室.如果被认为是成功的,所有剩余的GP60B将重建使它们基本上是GP60

SD系列(Special Duty)特种任务

SD7型机车

SD7是EMD公司生产的首批6轴内燃电传动机车.这是作为升级版的GP系列机车.这一系列的柴油机是在四轴GP7基础上建造的.SD7使用16-567B型柴油机,整机功率1500HP.从1952-1953年SD7向16家铁路公司共制造了188台.如今这些机车中的大多数已报废拆解

SD9型机车

SD9为一款6轴内燃电传动机车,是EMD中SD7的继承者,与4轴的EMD GP9一起开发.SD9使用16-567C的柴油机,输出功率1750HP.这辆车相对来说比较受欢迎,累计生产215台,其中171台配属美国铁路,44台出口

一些最新机车有2个48in的冷却风扇,如SD18和SD24而不是4个36in的冷却风扇;机车尾部有4组连续的通风格栅

SD35型机车

SD35是一款6轴干线货运型内燃电传动机车.由electromotive公司在1964-1966年间建造,这些机车是制造商在60年代中期推出的第一代第二代机车之一,机车的动力源由EMD 567D3A 16缸柴油机提供,功率为2500HP,有一个3000加仑的油箱,每台机车的总长度为60ft8.5in

SD35在1964年初夏开始生产,它采用了六轴设计:如SD18,SD28和SD24,这些设计销量相对较少.机车并不成功,当铁路公司意识到6轴机车的好处时机车被成功售出.SD35的新特点之一是添加了标准司机室设计,被称为"斯巴达"司机室.这可以追溯到1965年,SD28接受了重新设计的司机室.EMD面临着与通用电气的竞争,将生产一系列成功的机车如GP35 GP38 和SD40.从35系列开始EMD采用了“简化”设计,这成为几乎所有新车型的标准设计直到20世纪80年代末/ 90年代初联邦铁路局强制安全司机室生效

这款机车的长端与早期车型没有太大区别,但被EMD称为“斯巴达”司机室却因其低而短的车头和前挡风玻璃而成为业界经典车型.虽然SD35是为货运服务铁路设计的,但在后期研制出了带有蒸汽锅炉的SDP35客运机车

SD38型机车

SD38是一款6轴内燃电传动货运型机车,1967年5月-1971年10月间建造,它的EMD 645 16缸柴油机输出功率为2000HP.相比之下涡轮增压的EMD 645E3 V-16柴油机输出功率为3000HP.除了三轴转向架和更长的车架来容纳它们外SD38与GP38完全相同;SD38与SD39,SD40和SD45具有相同的框架.其中52台是为美国铁路建造的,1台是为加拿大铁路建造的,4台出口到牙买加的一家矿业公司,7台出口到委内瑞拉的一家矿业公司.SD38被Dash 2型取代称SD38-2

SD39型机车

SD39是1968-1970年建造的6轴货运型内燃电传动机车.与GP39一样使用额定功率为2300HP的12缸645涡轮增压柴油机.SD39比SD38更强大但不如SD40.它比SD40和SD38更省油但不是很受欢迎.在短短3年的生产中只建造了54台,铁路公司大量购买SD40和SD45并没有考虑到SD39.目前一些SD39仍在为BNSF服务,在此基础上衍生出SDL39型机车

SDL39是EMD公司1969-1972年为密尔沃基路公司建造的SD39的一种改进型,与SD39和GP39一样使用了一台额定功率为2300HP的12缸645涡轮增压柴油机

在1960年代后期,密尔沃基铁路公司正在寻找一个轻型的机车以取代它的老旧的短暂的Alco RSC-2.EMD建造了一个小型的SD39,它使用了一个55ft框架和特殊的6轴小型转向架.它们的重量仅为25万磅,是理想的支线运转和调车机车

密尔沃基铁路公司共订购了10台,编号581-590.密尔沃基铁路公司破产后当SOO承担运营时,9台被转移到SOO线(1台在事故中损坏)当SOO出售了大部分机车,SDL39的也卖给WC铁路公司.在2001年加拿大国家铁路总公司购买了WC并将机车出口到南美的智利

SD40系列机车

SD40是一款6轴,16缸,功率3000HP的内燃电传动货运型机车.建造于1966-1972年.它是SD40-2的前身也是SD35的最初继承者.截至1972年累计生产1268台为北美的多个铁路公司制造:856台为美国铁路建造,330台为加拿大铁路建造,72台为墨西哥铁路建造

从20世纪60年代初开始EMD开始通过升级现有的,长期运行的机车来设定一个新的里程碑.567系列发动机采用645系列设计动力更强劲,体积更大.备受赞誉的16-645E3原动机诞生了.除了16缸柴油机模外,还有8缸,12缸和20缸的改进型是为了满足大多数铁路公司对大功率单发内燃机车不断增长的需求,因为列车变得更长,更重.如今许多SD40已经被废弃或升级为“Dash 2”规格,基本上是SD40-2.有些仍然保留着它们原来的名称和/或规格并仍然在许多一级铁路上使用;特别是CSX 617和NS 3170

到1972年初SD40的继承者已经生产了超过1000辆;SD40-2首次亮相.此外当EMD披露了内部几乎不引人注意的变化:来自EMD“Dash 2”系列的革命性“Dash 2”电气系统时SD40-2的销量甚至达到了比以前更高的峰值

最初的SD40上繁琐杂乱的电气系统凭借其井然有序的面板,模块和电路板成为机械师和电工在所有内燃机车上最容易维护的电气系统之一.具有讽刺意味的是许多最初订购SD40的客户收到了SD40-2的订单甚至更喜欢SD40的“Dash 2”变体而不是最初的前身

到1986年生产和组装了近4000辆SD40-2:几乎完全超过了它的前身.此外许多现有的真或直(原始)SD40单元随后被升级为“Dash 2”规格并最终被重新归类为“SD40-2”.在50系列机车模型首次亮相和645系列线从国内主要机车市场停产之后在从SD60开始的710系列推出前.因此645机车车型成为二级市场的一部分进一步推动了“Dash 2”电气系统和零部件的打折销售以便于原装改装SD40系列机车

虽然外部类似于SD40-2但它实际上有一个更老的完全不同的电气系统,较短的SD40和较长的SD40-2间的一个明显区别是长度(主要是由于较老的Flexicoil-C bogietrks和较新的HT-C bogietrks间的差异)以及所有“Dash 2”的水位镜

SD50自从首次生产以来一直是一个问题机车,挑剔的电气系统加上发动机故障和过度振动从一开始就注定了它的命运

然而NS从2008年开始对这些疲惫的机车进行升级以延长其使用寿命.因此SD40E诞生了

SD40E是一个完全重建再制造的机车.这些包括一个重建的16-645柴油机,EM2000型微处理器和一个翻新的司机室.第一台SD40E于2008年11月问世,前30台装备了辅助链接用于匹兹堡线的服务.截至2013年9月,最后一台SD50 5424被送到朱妮安塔运用车间改装成SD40E

SD40T-2是一款大功率六轴干线内燃电传动货运型机车.输出功率3000HP.从1974-1980年为南太平洋和格兰德铁路公司制造.虽然是SD40-2的改进版,但最初启发了北美地区现代大功率内燃机车技术的分流冷却设计.它曾是试验性的但也是革命性的冷却或冷却系统,即“隧道机车”:其中包括大的进气口放置在整个车身的两侧或沿着实际机车的后车体并伴随着有角度的百叶或长端顶部的通风口被用于冷却柴油机或通过在山路,隧道时从柴油机隔间释放热量来冷却柴油机.SD40T-2的研发是初步的成功,为后期SD40T-3和SD45T-2的研发打下了基础

SDP40是一款6轴内燃电传动干线客运型机车,由EMD公司在1966年6月-1970年5月间制造.早期的客运机车如EMD E8 ALCO PA FM Erie-built和Baldwin Sharknose机车都是为了视觉吸引力和速度外观而设计的流线型司机室.相反,SDP40具有当时大功率道路转换机车的粗犷魅力,这种外观与通用电气的U3OCG和EMD FP45是同时代的并最终被cowl单元取代

大北方铁路公司(GN)在1966年购买了首批6台SDP40型机车以取代他们的西部之星和较小的地区的机车.选项包括蒸汽OK4740蒸汽发生器,机组间的水传输能力,59:18齿轮传动,最高时速为83mph(134km/h)以及F型车钩.随后在1967年为帝国建造者订购了8台更强大的SDP45机车.1971年美国铁路公司(Amtrak)成立后大北方铁路公司的继任者伯灵顿北方铁路公司(BN)将机车转为货运服务

SDP40F是一款6轴的3000HP内燃电传动客运机车,它本质上是一辆SD40型机车,带有整流罩和一个蒸汽发生器.

1971年Amtrak成立之初,它最初继承了一批二手第一代客运机车,其中大部分需要更换.两种类型的机车立即被识别出来

第一种是远程柴油机组,配备有大型油箱和水箱;用于长途客运.第二种类型是更小,更轻的机车用于较短的走廊路线.在两者中第一项被认为是优先考虑的.EMD赢得了制造150台机车的合同,指定为SDP40F

SDP40F是以经过验证的SD40-2型机车为基础的.它共享动力系统和一辆车的控制系统,但它还在后部安装了一个蒸汽发电机用于给旅客列车供暖.它也采用FP45型罩体建造.最后EMD使用了新的HT-C(高牵引3轴)转向架来取代旧的Flexicoil转向架.SDP40F上的转向架有中空的支撑.第一台机车在1973年交付,最后一台于1974年下线.后于1985年从Amtrak退役.圣塔菲以马力对马力为基础向Amtrak铁路公司交易了许多机车以换取SDP40F.在使用前他们把转向架上的空心支撑垫换成了标准支撑垫.还拆除了蒸汽发生器设备-当时它被称为SDF40-2一直服役到2002年全部退役报废

SD45系列机车

SD45是一款6轴3600HP的内燃电传动机车,从1965年12月-1971年12月制造.在SD45-2取代它前一共制造了1260台.它已经从1级铁路干线运输逐步过渡到辅助任务,现在很少有“真正的”SD45仍然活跃

SD45是对通用电气U36C的回应,通过巨大的20645E3柴油机输出3600HP.这种机车的原动机很麻烦,可能会损坏自己的曲轴.这导致一些铁路公司仍然在SD45的生产中订购SD40,因为他们发现增加的600HP不值得增加的费用

然而机车并不是没有被购买,大北方,联合太平洋,北太平洋和圣塔菲铁路公司都在不同程度上购买了SD45.SD45-2的设计就是为了解决这些问题.2013年3600HP的SD45是很少见的,蒙大拿州铁路公司仍然有一些还在使用

作为EMD“Dash 2”系列的一部分,SD45-2是一个完整的改进或升级,在生产的早期阶段和正式推出期间几乎没有任何缺陷.虽然它主要被证明是受圣塔菲(ATSF)南太平洋(SP)以及CSX的前身(海岸系统和切西系统)的欢迎

也建造了一种无缆的变种或版本(“助推”单元)尽管它主要是根据ATSF的要求订购和建造的(这是铁路公司用自己的重建单元成功演示和试验的结果)虽然流行并兼容原来的SD45.遗憾的是它的20缸大型柴油机没有16缸SD40(以及后来的SD40-2)那样的长期保修;这意味着20缸的645E3柴油机不能保证像16缸柴油机那样持久

SD45设计的独特之处在于它喇叭状的散热器(SD45-2没有)这是EMD公司制造的第一个(也是唯一一个)具有这种独特设计的内燃机车型号(不包括GP40P-2等特种机组)原SD45是EMD公司制造的唯一一个采用喇叭状散热器的官方内燃机车正在从其他公司重建

SD45T-2是EMD从1972-1975年建造的SD45-2的一个变种.SD45T-2使用了与SD40T-2相同的“隧道机车”设计.SD45T-2是根据南太平洋公司的要求开发的,该公司发现传统机车在通过长大隧道时容易过热引发机破.因为它们的散热器位于机车的顶部;将散热器移至机车走廊附近使冷气进入柴油机舱,有效地解决了过热问题.SP对这些设备印象深刻并订购了247台机车.其中84台交给了它的Cotton Belt子公司.除了隧道散热器外,这些机车的车头处还有SP独特的灯光.包括前灯,旋转警灯和红灯.虽然一些SD45T-2仍在为联合太平洋公司服务但许多已被出售给租赁公司,短线和地方铁路.其中一些公司用16缸645重建了它们并重新命名为“SD40T-3”.其中SP SD45T-2R(重建SD45T-2)6819于2003年由UP捐赠给加州州立铁道博物馆

SD50型机车

SD50最初被设计为EMD SD40的继承者,但实际上它遇到的问题比它解决的问题更多.这些问题导致了制动问题,柴油机活塞卡住,燃油效率低下,油耗高引发后期机破率居高不下.在EMD(交付前)的测试中每台柴油机至少有25个缺陷.机车经常被认为是导致EMD对通用电气统治地位失败的原因.许多SD50是由NS (SD40E)和CSX(SD50-2,SD50-3)重建的,这些重建的单位额定3000HP基本上创造了新时代的SD40-2

机车从1980-1986年制造.但直到1983年收到全部订单后1984年才正式开始生产

在沙特阿拉伯的沙特铁路组织使用的“SDL50”中有几个内置了大型过滤箱,其中包括安装在动态制动网格部分上方的大型过滤箱用于过滤来自恶劣沙漠条件的沙子,污垢和灰尘.这些机车建于2003-2004年间

EMD SD50也是北美最早采用微处理器控制的内燃机车之一(除通用电气Dash 8系列)例如有一个数字速度计自动发动机起动器等

EMD SD50最初被设计为SD40-2的继承者.作为现有645产品线的全新产品,它引入了16-645E3的“增强型”柴油机.但由于拥有更多的柴油机它增加了500-600HP评级

许多车迷经常把SD50误认为标准的,原始的(未修改的)SD60.其实有很多方法可以避免与后者间的混淆:

①这两款车型的配属各不相同,尽管CSX和NS都有上述机车(其中许多是前Conrail车队)区分后者的主要方法是通过数字系列.或安装在司机室顶部的设备(见CSX的SD50-2)除了柴油机舱门或面板的数量

②大多数早期的机车有一个更短的砂箱,不像大多数SD60型机车

③唯一一个显著的外部差异是:SD60的散热器格栅下有8块门板,而SD50有6块

④虽然没有外部差异但SD60的710柴油机发出了更明显的“轰鸣”或“嗡嗡声”;让人联想到喷气式飞机(大多数车迷都记得)SD50;然而听起来几乎完全像SD40-2(是645型号)

⑤大多数SD60机车(最著名的前soo和Oakway)包括一个独特的散热器风扇盖,位于面向车体前部的风扇上.然而在UP-CNW合并前CNW的SD50机组不像他们的SD60亲戚那样配备了上述风扇盖.该公司称合并后的SD60车型的外壳被拆除.相比之下这两款车型几乎完全相同.而大多数SD60有明显更大的散热风扇

⑥从车号上看CNW的SD50的编号是7000-7034而他们的SD60的编号是8001-8055;CN的SD50F的编号是5400-5459他们的SD6OF的编号是5500-5563;Conrail的SD50编号为6700-6834而他们的SD60编号为6843-6867

SD60系列机车

SD60是一款6,输出功率为3800HP的内燃电传动机车,1985-1992年间制造(尽管它在1984年首次引进,直到50系列生产线生产结束后最终收到订单时才被批准生产)共生产了1140台.如今许多已经被重建,封存甚至拆解.取而代之的是更现代,更先进的交流牵引柴油机.如SD70ACe和ES44AC(除了更先进的直流牵引柴油机,如Dash 9或SD70M,它们在两国航母上都得到了普遍的青睐;是BNSF和UP而像CSX和NS这样的东部运营商仍然使用SD60作为主要用途)

第一次推出是在1984年,作为对原本牵强附会的SD50的巨大改进(它遭遇了可怕的机械和电气故障以及类似于GP35和SD45在1960年代发生的问题)SD60最初是一种尝试.尽管它很受欢迎但该模型完全被C40-8超越,尽管绝望地试图在铁路方面获得流行

NS目前正在将其所有的SD60机车改造为自己独有的驾驶室单元并将其命名为“SD60E”(“E”代表“高效” “增强”或“环保”)

这些车都是由标准司机室SD60改装而成的,包括更新的EM2000微处理器控制系统,自动燃油启动器和增强的动态制动格栅

分体式空调系统以及被称为“新月司机室”的独特射击旨在提高安全性,可靠性,可视性和舒适性等.它们是符合Tier 2/Tier 3标准的并保证与这条公路随后的SD40-2一样使用

SD60M(“M”的意思是“改进型”):建造于1989-1995年基本上是原SD60的改进型,只有一个独特的司机室.1989年作为联邦铁路局对机车制造商和一级铁路(1988年至1995年生效)的“安全司机室”要求的一部分首次引入了该司机室

此外司机室本身在正面冲突时提供了更好的安全性,为乘员提供了更好的视野并进一步减少了高速行驶时的风阻力.作为包括“北美安全司机室”或“宽司机室”变体的北美内燃机车的第一批成功车型之一(C40-8W除外)司机室风格被证明是非常有效的(与一年后制造的四轴GP60M相比)SD60M的“第一阶段”司机室在随后的生产过程中出现了许多性能问题.在SD70M推出前(最初的SD70和SD60MAC的试验和早期生产状态间)工作人员对其发出的许多抱怨导致了它的噪音,抖动和线路故障.因此需要对其进行大幅改进即“第二阶段”的宽司机室设计,这是一个巨大的改进最终对铁路公司更有利

尽管几乎是相同的前身,但标准化司机室的SD60不应该被混淆.它的显著特征是:

①散热片格栅下面有8个门板而不是6个

②大多数机车都有安装在前散热器风扇上的防风雨罩

③每台机车都有不同的车号

SD70系列机车

SD70是一款6轴4000HP的内燃电传动货运型机车.在SD70的引进获得初步成功后EMD计划为联邦铁路协会开发一种革命性的“安全司机室”."北美安全司机室"项目将在正面碰撞中提供更安全的耐久性.有趣的是EMD SD70M最初是作为直流电引入的.在引进宽体司机室后NS订购了他们的SD70标准化司机室

Conrail(在NS的指导下)在拆分前订购了24台机车.IC还在1995年和1999年的两次订单中订购了40台SD70

SD70M是一种4000HP的6轴内燃电传动货运型机车.1992-2004年制造(并从2005-2008年短暂恢复)累计制造超过1600辆

它实际上是最初的SD70(“M”的意思是“修改”)的改良版或宽体司机室版,只有微小的外部和内部差异(例如标准化桌面风格的操作台,而不是通常的传统形式)

在SD60M取得初步成功后,EMD重新开始设计并开始进一步改进他们为联邦铁路局“北美安全司机室”项目开发的类型:包括改进了美学设计使乘员更舒适,机械师更容易维护以及在正面碰撞时提供更好的耐久性.此外这款司机室是他们之前GP60M和“第一阶段”SD60M设计的改进.之前的设计不太成功而且存在缺陷.因此SD7OM诞生了(除了它是更成功和受欢迎的交流牵引“兄弟”;SD70MAC,在SD70M推出前)以在联邦铁路局和潜在客户中赢得更多的人气,这些客户此前对最初的SD70模型不感兴趣

虽然一开始没有商业上的成功,但SD70M最终在稍后的生产中被选定的少量客户成为一种广受欢迎的型号.尽管不像它的交流牵引对手一样有利但这一模型仍然是一个成功的并在相当大的数量比它的前辈:SD60M

区分SD70M与其他同类产品的主要方法是通过长度,散热器上来区别;此外机车牵引电机也没有明显的鼓风机

SD7OMAC有一个SD60风格的鼓风机风管但有一个SD7OM的车体.而SD75M和它的加拿大“耳语”对应的部分比原来的SD70M和SD70MAC稍长“三期”SD70M机车有自己独特的凹槽司机室;特别是在短端上.它们的建造具有这样的特点以适应与机车乘务员的间隙

左侧排气口或进气屏用于后方牵引电机引擎盖散热器部分的下方

SD75I和SD75M在靠近中央进风口的两侧都有明显的斜面凸起,在SD40-2等较早的EMD模型中通常可以看到牵引电机鼓风机风道.而SD70M只有单面突出,更倾向于较早的型号

SD70Ace是一款6轴4300HP的内燃交流电传动机车,2004年首次引进2005-2015年投产.由于其EMD 710柴油机不符合EPA Tier 4排放规定SD7OACe已不再在美国生产

SD70Ace的诞生是有必要的,因为EPA Tier 2法规的限制EMD必须设计一款新的机车来满足这些标准.自2004年以来SD70Ace及其改型已在国内外售出数千台.一般的SD70Ace配备了一个K5LLA风笛和一个电子或机械铃铛

CSX购买了20台预生产的SD70Ace.这些设备于2017年退役并出售给了Progress Rail.联合太平洋是该车型的第二个客户,现在拥有680多台.BNSF名册650台SD70Ace(其中20台是SD70ACe- p4)NS,KCS,蒙大拿州铁路,阿肯色州和密苏里州也有SD70ACe.EMD有一个来自CN的30单位的SD7OACe订单但该订单已经取消.此后CN购买了4台EMD SD7OACe-P6仍然涂着修补过的EMD演示漆.2014年塔科马铁路公司开始运营从EMD租赁的两台SD70ACe-P4

2015年1月1日EPA的Tier 4排放法规生效,EMD继续生产现有的SD70Ace是非法的.尽管EMD最初认为其710柴油机能够满足Tier 4标准但它未能达到这一标准.EMD推动了SD70Ace-T4的开发:一个四级兼容的SD70Ace

虽然EMD SD70Ace是一种成功的机车,但它有一些缺陷主要是在司机室.尽管有一个独特的设计实际的设计往往很难维护编写和访问的微处理器部件在一开始的铁路员工.BNSF已经将其70个非IsoCab的SD70Ace降级为仅尾随单位,发生在衣阿华州红橡树的追尾事故造成了BNSF SD70Ace上的2名乘务员当场死亡.事故发生后BNSF检测到司机室可以在碰撞中分离并被压平.到目前为止还没有重新设计的更改

区分SD70Ace和SD70M-2的主要方法是通过每个部件左侧的通风口.SD70Ace带有百叶通风口——在SD70M-2上,这些通风口是镀的.在外观上SD70Ace和SD70Ace-P4没有显著差异,除了P4型号最靠近油箱的轴上缺少牵引电机

SD80系列机车

SD80MAC是一款6轴,输出功率5000HP交流牵引的内燃电传动干线货运型机车.1995-1996年制造,仅造了30台.全部由Conrail购买.如今全部配属NS所有

SD70MAC是为北美机车市场生产的第一批主要单发交流牵引柴油机车类型之一,在其取得初步成功后EMD推出了SD80MAC作为其6000HP目标的一个步骤.SD80MAC是自SD45以来第一款采用V20柴油机的EMD机车.SD80MAC是Conrail公司拥有的第一辆交流牵引内燃电传动干线货运型机车.Conrail公司在宾夕法尼亚,西弗吉尼亚,弗吉尼亚和纽约州的阿勒格尼山区行驶的重载煤龙列车上都使用了这种机车

1999年CR铁路公司拆分后13台SD80MAC转到了CSX铁路公司,另外18台转配到了NS铁路公司.2015年初作为电力交易的一部分NS收购了CSX剩余的所有12家SD8OMAC.NS是目前唯一一条运营SD8OMAC的铁路,也是唯一一条同时运营SD8OMAC和SD9OMAC的铁路

截至2020年NS已经向CP出售了6台SD80MAC的零部件并向PRLX出售了其余的80MAC.截至2021年底至2022年初PRLX拥有的所有23台SD8OMAC都报废了.尽管Conrail历史协会试图保护它们.唯一剩下的80MAC归加拿大太平洋公司所有,用于SD7OACu重建的部件

SD90系列机车

SD90Mac是1996-2003年生产的六轴交流牵引6000HP的干线货运型内燃电传动机车.这是EMD公司生产的首款6000HP机车

在1995年SD70MAC取得成功后EMD开始试验更高马力的交流牵引内燃机车,为北美机车市场开创了一个新时代.在SD70MAC取得初步成功后EMD开始对开发更大的高科技动力优势感兴趣.因此SD90MAC和它的低马力对应物的发展;外部类似的SD80MAC只交付给Conrail,CNW账面上有15个SD80MAC.但UP-CNW合并取消了订单.SD90MAC在理论上是成功的(例如拥有“可操纵”的转向架,先进的计算机微处理器和先进的冷却系统)但它却是EMD的竞争对手通用电气开发了一种更成功,更流行,更轻的交流牵引柴油机车;AC6000CW.此后不久在6000HP机车的普及和销售中占据主导地位

因此后者改装的4300HP的SD9OMAC被称为“SD9043MAC”除了从未收到6000台UP的非264柴油机外已经开始对所有8000系列SD9043MAC进行重新编号为新的ES44AC腾出空间

SD9043MACS将在3400和3500中使用.后来在生产中EMD开始生产SD0MAC的几个实验性版本(其中一个通向SD70Ace的发展);如SD89MAC.然而没有一个是成功的但启发了SD70Ace的想法和设计并有一个改进的司机室(最终用作SD7OAce的司机室;除了DC)因此“第二阶段”的SD90MAC-H采用了改进的司机室,永久安装的“H”柴油机(不可转换)并采用了不同的后罩设计,这有助于解决之前冷却系统的冷却问题