铁道窥豹（之一）：大城间的游戏——以京沪高速铁路与东海道新干线为例

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京沪高速铁路全长1318km，是连接中国京、沪两大城市及津、济、徐、宁等城，京津冀与长三角两大地区的至要的高速铁路干线；而东海道新干线全长515.4km，是连接日本东京、大阪两大城市及横滨、名古屋、京都等城，首都圈、中京圈、大阪圈三大都市圈的客运“黄金干线”与“生命线”。

两条大干线的相同之处在于：首尾均为本国最大之二城，而沿线大城、小城兼有，且颇有经济发展水平接近者，但归类之则可分多等。于是京沪高铁本线（即北京南-上海虹桥间）列车与东海道新干线列车的停站安排大致可分三等——只停靠最主要站点的标杆车、旅速次于标杆车的大站车及照顾沿线客流的小站车（此处使用“站站停列车”一词不甚合适，由后文可以看出）。由于两国铁路对于列车等级的分类方式不同，以及中国铁路不采用对某种列车进行特殊命名的方式（日本铁路中对除博多南线外的特急列车均有爱称，且见诸官方通告及各类时刻表），这三等列车的特点与对之辨识的方式并不一致。中国铁路的列车停站往往不具有规律性，就譬如京沪高铁本线之标杆车，较早曾有多对不停靠济南西站，如今虽只保留一对（北京南-杭州东之列车不属本线车），仍使标杆车的停站不具规律性。次快的大站车、小站车在此方面则更为明显。三种列车一定程度上可以利用车次进行分辨（虽然停站数与之关联度不是很大）。在东海道新干线上，列车旅速由快至慢分为のぞみ、ひかり、こだま三等（均为爱称）。其中のぞみ停站具有规律性，こだま是站站停列车，ひかり停站较のぞみ多却仍远少于こだま，停站不具规律性。各等列车均有车次，其车次与停站数无关联。

东海道新干线列车运行图的安排是反常识式的“标杆车班数大于他种列车”模式，一天中大部分时间内，东京站1h中发出6班のぞみ，2班ひかり与2班こだま；京沪高铁本线的标杆车班数与其他车种相差不大，但在南京南以北段，县级车站仅有定远、滕州东、曲阜东三处，而其中定远站原仅为越行站，曲阜东站在日兰高铁开通前是济宁市境内唯一的高铁站（不过东海道新干线由于站距过近等问题甚至未在政令指定都市川崎市境内设站）。这两种方式都体现了“大城客流优先”原则，不惜舍弃沿线的一些客流来保障大城间客流流动之高效率。

中国铁路早年间大规模地弃用小站的客运功能，其实便是“大型居民点客流优先”原则之体现。“大城客流优先”只是这一效应的进一步扩大化。日本在来线（即既有线）多小站且一直保留客运功能，而所有新干线列车本来就被官方视为一种特急（“特急”在在来线中，是一般情况下最高等级的快车），由是观之，即使站站停的新干线列车也已是舍弃了很多在来线有设站的小型居民点的客流，更别谈标杆车了。

“大城客流优先”原则是具有合理性的。在从前，京沪高铁本线的标杆车常常全程爆满，而东海道新干线的のぞみ即使票价比其他二种列车贵依旧颇有人气，都是这一原则的合理性之反映。这一原则在不少国家干线与区域干线建成前的选线、设站与建成后的安排列车运行图等过程中都有体现，这样做也是提高线路运营效率的一大合理途径。

2022.8.1

临梅居