近来，新能源汽车圈最火的话题，无疑是威马汽车垮了。尽管“威马要垮”的消息，已在传了小半年，但威马官方始终否认，仅说“经营遇到了点困难，很快恢复正常。”

后来，越来越多的消息证明：撑到今日的威马已山穷水尽，极有可能只有被收购和破产重组两条路可选。

有位车主痛苦地表示：当年没人愿意买威马，我拿出真金白银支持国产，现在却被抛弃了，以后车坏了，零部件都不知道去哪儿配。

与威马相比，在大洋彼岸法拉第，至少传出过5次破产消息。贾跃亭犹如不倒翁，每次都能在最关键的时刻找到新的投资人，继续讲“法拉第即将量产”的故事。

三年卖了10万辆汽车的威马垮了，成立7年未产一辆车的法拉第却屹立不倒，两者命运为何会有如此之大的差距？

最重要的原因是：威马在中国，法拉第在美国，两家公司面对的融资环境不一样。

1、

成立之初的威马汽车，可能是全中国最不缺钱的车企。百度非常看好威马，连续投了三次钱，总额应不低于75亿元。

在百度的力捧下，威马迅速成为新能源赛道上一颗冉冉升起的新星，不少金融机构抢着给威马送钱。威马的前12大股东中，有10个有国资背景。

2015年-2020年，威马共发起过8次融资，累计筹得资金350亿元。蔚来汽车使出浑身解数才融到145亿，两者一对比，威马的开局相当于摸了一手王炸的牌。

也许因为拿到的钱太多了，威马并不着急上市，花起钱来大手大脚，一年车没卖出去几辆，行政费用倒花了27亿！

所谓行政费用可以理解成管理公司用的钱，包括工资、福利、津贴、报销、出差、接待等费用，反正和卖车没太大的关系。

仅行政费用一项一年就吃掉威马8%的融资总额，由此可推算成立8年来威马究竟花了多少无谓的冤枉钱！

等到钱快浪费完了，威马才急急忙忙启动上市，准备让股民来补窟窿，科创板不让上又转战上市条件更为宽松的港股。

争取上市的过程中，威马资金濒临枯竭，从去年5月开始停工，每月发70%的基本工资，10月又降低至仅发1700元的底薪，开始逼员工自行离职。

偌大的工厂听不见机器运转和工人干活的声音，能容纳数百辆汽车的停车场空荡荡的，只停着几辆被法院强制执行的汽车。

附近的居民都知道：威马已处于“脑死亡”状态了，在等医院开具一张《死亡证明》。

2、

贾跃亭虽然欠了一屁股债，但他有运气。法拉第未来赶上了美股新能源板块爆发的契机。

2020年疫情爆发后，以特斯拉为代表的新能源车企逆势上涨，马斯克坐上了全球首富的宝座。华尔街四处在寻找可以投资的车企。

贾跃亭利用这个机会，通过借壳上市的办法，于2021年成功把法拉第送上纳斯达克。这一通操作，技惊四座，在A股被封杀的贾跃亭，在美股重新焕发了第二春。

实事求是的讲，法拉第并非是一家空壳子公司，它的公司架构非常正规，有宝马请来的CEO，有奥迪请来的设计师，以及一个符合美国标准的董事会，完全是一家国际化的车企。

贾跃亭又拿出了几辆原型车，摆出一副万事俱备，只差量产的态势，不断吸引新的投资人给钱。

别以为买法拉第股票的人傻，他们是在搏一个一夜暴富的机会。虽然现在股价仅0.5美元，但只要量产了，有可能暴涨至20美元。

千万别以为美国股民全是“价值投资者”，美国绝大部分的散户和国内股民一样，都是抱着“搏一搏单车变摩托”的心态买股票的。

美国股民给那些分红稳定，股价波动小的股票，起了个外号，叫“孤儿寡母股”。意思是仅适合承担不起风险的人群购买。

真正的美国股民就该敢赌，买法拉第未来这样的妖股，所以总是有人源源不断地给贾跃亭送钱。本质上他们买的不是法拉第的股票，而是签了一份《对赌协议》，双方都在赌法拉第能量产。

3、

不缺钱的威马把自己玩垮了，错失了上市的机会。缺钱的贾跃亭，利用美股，不断吸取市场资金，顽强的活着。

纵观威马之败，除了错失上市机会外，还有两大致命问题：

第一，销售高度依赖大客户。2019年，威马汽车销量一度碾压“蔚小理”，夺得新能源车企的头牌。

秘密在于，威马喜欢把车便宜卖给出租车和汽车租赁公司。这类客户对价格敏感，需求又量大，每单几百、几千辆的买，容易拉升威马的出货数据。

而在一般消费者市场，威马表现平平。威马前五大客户共买走了43%的汽车；小鹏前五大客户仅买走了5%的汽车。一般消费者对小鹏的认知度要远高于威马。

疫情来后，出租车、汽车租赁市场遇冷，订单锐减，威马销量从每月10000出头，暴跌至几千辆，便是高度依赖大客户的结果。

第二，没有核心技术。招股书显示，威马共聘有1141名研发人员，他们的平均年薪仅24万元，低于业内平均水平。

这就导致了威马没有能拿得出手的技术。自动驾驶不如小鹏，混动搞不过理想，服务比不过蔚来，显得非常非常的平庸。

威马从未真正走出过浙江省，它的名气还不如一辆车没生产的法拉第大。

威马创始人沈晖悲壮的说道：“要向牲口一样活下去！”

勇气可嘉，但世界上从不少胆子大的人，少的是踏踏实实做企业，搞技术的人。

作者：江左佑安