【知乎回答存档】比亚迪DMi真有那么神吗？（对DMi的评价）

本文首发于知乎，这个系列是对我自己写的回答进行的存档，以便翻找查看。这个系列不对原文进行大篇幅的修改，仅润色，改正错别字、语病或事实错误（如果有的话）。

在比亚迪大卖DM2、DM3这些不怎么省油、结构复杂、故障多、性能不持久的混动的时候，我曾经写过一篇东西帮比亚迪说话。

大致的意思是比亚迪其实在很久以前的F3DM上就用过类似immd和e-power以及现在DMi这类P13混动的结构了。所以不要只看当前(指比亚迪卖DM2、DM3的时候)比亚迪卖那些低效的政策导向产品，也要看到它曾经是追求过效率的。政策导向产品是为了赚钱，或者说悲壮一点，是为了生存。

DMi出来之后，我看到这些DMi产品在极其先进的无轮系发动机和自身优秀的电力电子器件水平的加持下，做到了比THS更低的油耗。

THS的机械结构虽然精巧至极，但是越复杂的机械结构效率可能越无法保证，发动机和车速无法完全解耦，小电池混动也让疯甜的产品无法做到用更大功率的电机调节发动机工作的工况，以及大功率的电制动。

DMi的出现让我眼前一亮。毕竟这类P13混动理论上可以做到发动机转速和车速完全解耦，发动机工作在最佳工况。DMi的实际油耗也很低。终于，中国也有有大卖潜质的高效混动产品了。

但是呢，我也留了个心眼。毕竟早期的某些采用了类似结构的产品标定逻辑过于简单，发动机定功率发电。电满了就停机，电不够就开机。效率是高，但是一方面遇到长时间大功率输出的时候车子会遇到没电动力受限的情况。另一方面其实电在电池这里一进一出也存在损耗，这时整个系统的效率就不一定有通过改变发动机自身输出功率调节系统总功率高了。我担心DMi是否有类似的问题。

果不其然，北方入冬之后，DMi开始出问题了。网上针对DMi最主要的投诉就是高速保不住电。其次还存在一些冷车抖动之类的小问题。

我们先来明确几个定义：

P0电机：装在曲轴末端的电机，通常功率小，多为BSG48V启动发电一体电机。
某些头铁的厂商也会装一个功率20kw以上的大功率P0电机通过力大砖飞来提高平顺性，以及给混动系统发电来驱动车辆。
P1电机：装在曲轴输出端的电机，通常功率可以做大，有用作48V的，也有主要用作混动车发电驱动车辆的。
P2电机：装在变速箱输入端的电机，通常用作调节发动机输出功率和驱动车辆。
P3、P4电机：分别为前轴和后轴的驱动电机。

简单地说，以德系混动、现代混动为代表的P2混动就是在油车的基础上简单地装一个P2电机。德系和现代的混动P2电机主要用于调节发动机功率，倾向于节油。当然，效果都一般。德系省油效果差、故障多。现代省油但是故障多。

老秦上的DM2是纯P3混动，实际效果和P2混动比较接近，细节上各有千秋，但是总得来说是一套非常“胶水”的方案。油耗高、没电小王八。

（原文在这里把老秦的DM2错误地归为了P2混动，所以经查证，对上面两段做了一定修改）

而以DMi、本田iMMD、长城DHT、日产e-power、理想岚图的增程、以及某些大车的混动方案为代表的P13、P14、P134混动。简化之后实际上就是发动机带动P1电机发电，再通过P3、P4电机驱动车。中间加一块电池来“缓冲”发电和驱动的功率差异。

看似脱裤子放屁，实际上我上面已经说了，它能让发动机转速和车速完全解藕，让发动机工作在较高效率的工况，容易做出低油耗。

同时，这种结构由于主要用电作为能量传输的介质，能实现的各种效果也可以比较自由地搭配。

想省油就让发动机尽量在高效区域工作。

想要长纯电续航就把电池加大。

想要高性能就加个大功率P4电机，甚至牺牲一下发动机的效率。

想做成所谓的“增程车”就进一步加大电池，把发动机减小，再去掉兼顾高速传动效率的直驱模式。

所以我们会看到节油性能爆表的DMi、iMMD。

也能看到纯电续航242的汉、唐、理想、岚图。

也能看到四驱汉唐、理想这种20多万就可以4秒、5秒、6秒的选手。

那么这种模式存不存在缺点呢？当然有。除了相对于P2或者THS类混动来说需要比较大的电机以外。发电、驱动、电池、传动机构这些环节都是存在能量损耗的。这些环节走下来，效率可能也就剩了70%-80%了。

在低速时，整个车需要的驱动功率是很小的，加上低速时油车热效率实在是低得离谱，所以这时尽管P13混动系统传动效率不高，但是通过附件的电动化带来的损耗降低、使用小发动机带来的更容易控制发动机工作在高效率的区域，还是能达到比油车低得多的油耗。

但是高速时就是另一番景象了。高速时整个车需要的功率剧增，这时油车就可以工作在相对高效率的工况了。而P13电传动普遍的小发动机在这时侯可能会进入热效率降低的区域，加上传动效率拖后腿，所以油耗优势反而就不明显了，甚至会比油车还差。这也是理想岚图高速油耗比大排量豪华SUV还高的原因（之一，理想one用的发动机最高热效率本身也不高）。

因为这个原因，大部分不打增程旗号的P13混动车，都会加入发动机直驱车辆的模式，来提高高速下的传动效率。比如DMi和iMMD有一个直驱档位，长城DHT有两个。

所以说回DMi的冬季投诉问题。

关于高速保不住电，一个主流的解释是比亚迪为了让发动机保持在高效率区域运行，限制了发动机的输出功率，让发动机无法进入高功率的发电模式。发动机的功率无法支撑长时间高速行驶，需要电机补足，最终电量耗尽，动力受限。

我更倾向于认为是比亚迪为了传动效率锁定了直驱，而又为了省油让直驱的齿比尽量小，压低了转速，让发动机无法通过拉高转速提高输出功率。导致发动机的功率无法支撑长时间高速行驶，要电机用电池的电辅助出力，最终电量耗尽，动力受限。

不论是哪个原因，最终都指向了这类P13电传动混动的固有缺陷——传动效率略低，高速下大功率输出时小发动机热效率降低。高速下油耗高和动力受限至少占一个。

这时，疯甜THS类的行星齿轮混动和低速比较拉胯的P2混动的优势就出来了。这些混动系统依靠自身结构就可以做到直驱或者接近直驱，传动损失小一些。

（后面本人又了解了一下疯甜横置THS在常用的120-130kph高速时系统各部分的运转情况，以实际运行时的发动机转速和THS模拟器网站给出的数据作为参考，可以发现，在120-130kph行驶时，横置THS的MG1电机会以不低的转速工作在电动机模式调整发动机转速，系统存在功率环流，并不是，甚至也不接近直驱。换言之，虽然理论上系统在这时候可以做到直驱，但是如果直驱发动机转速过高，系统并不会这样做。这里本人被网上的疯甜粉丝误导了。）

这个问题下很多答主把DMi这个P13混动说成是国产希望，理念先进，其他形式都是过时的混动。

的确，无轮系的设计加上P13混动这种用电这个中间介质来传输能量，以减少发动机带动水泵空调之类的附件时不必要的空转的油耗，这个思路是非常正确的。但是现阶段它也有传动效率稍低的问题。

发动机转速和车速的完全解耦确实让发动机的设计不必考虑复杂的行驶工况，实现了弯道超车。但是发动机设计简单化这个结果反过来作用于车子的实际性能，就又带来了发动机无法完美适配车辆运行中的每一个常见工况的问题。

这两点是DMi这类P13混动的固有缺陷。

另外，很多人把DMi做成P13结构看作是比亚迪在电控和芯片大幅超越其他混动产品的证据，说DMi是电力电子时代的弄潮儿，而别家都是精密但无用的古董玩具机械装置。我倒是觉得比亚迪的功率电子器件确实是先进的，但是不能说其他家就不先进，因为包括疯甜THS和P2混动在内的所有混动形式，尽管机械上的结构不相同，但是既然需要用电机来调节发动机功率，就一定需要先进的电子器件和电池作为技术基础。

疯甜THS、别克类的行星齿轮混动中，都存在一个接近P3位置的与车轴常年啮合的电机，即上图中的Motor，对应P13系统中的P3电机。和一个与发动机配合调节功率的电机，即上图的Generator，作用和P13系统中的P1电机类似，但是转速和发动机是解耦的。
它们同样需要先进的“电控”器件和软件逻辑进行控制，而不是简单地通过一个行星齿轮机械就可以实现“混合动力”。

对于整个汽车行业来说，P13和无轮系设计并不是DMi原创。iMMD、e-power甚至比亚迪自己早前都做过类似的尝试。其他国产品牌也有在做类似的东西，比如长城DHT。

基于此，把它说成是“自主希望”“秒杀一众老牌车企”也没有必要，它只是一个合适场景下效果不错的系统。

对于比亚迪自己来说，从车迷视角来看，它标志着比亚迪重回追求高效而不是在老RAV4底盘上无脑刷性能的路线。同时通过自己的不断坚持研发，把技术掌握在自己手里，降低了成本，赢得了市场的良好反应。

所以最后回到问题“DMi真有这么神吗？”，我觉得它没有这么神。我们不应该神化任何一个产品或企业，这种神化和什么法系无敌扭力梁，大众无敌厚铁皮一样，都是对某个产品贴标签式的错误认知。

DMi在大部分人的使用场景下很好、性价比很高，采用了P13混动这种容易做出低油耗的混动结构。但是也存在固有的缺陷。它的优势包含比亚迪的技术优势，也有技术路线本身的优势。技术上的优势是比亚迪独有的，而路线上的优势是使用这条路线的企业的产品所共有的。选择产品时还是要根据自己实际的使用场景出发，选择合适的产品。而不是听信无脑的粉丝和企业的营销。

一个有趣的现象是，我在B站视频评论区的两个评论——说疯甜THS结构确实精密的被比亚迪粉丝喷了，说比亚迪DMi确实省油的被疯甜粉丝喷了。粉丝滤镜下的对厂家的无脑拥护，在我看来是极度无聊且有害的，会造成对厂家的反噬。