事故新闻报道

以下内容摘自NTSB官方调查报告,具体内容请查看原件或登录官网查询

事故概况

1996年3月4日,美国中部标准时间(CST)5:50左右,威斯康星州中央铁路公司(WC)L022-4次货车从威斯康星州史蒂文斯点(Stevens Point)出勤,开往威斯康星州内纳(Neenah).当列车运行至其韦奥韦嘉境内时突发脱轨,脱轨车辆中16辆载有危险品(7辆装有液化石油气,7辆装有丙烷;2辆装有氢氧化钠)其中载有液化石油气和丙烷的7辆罐车在脱轨后被大火吞噬

由于脱轨和火灾,一座饲料厂大楼被烧毁;高压电线也被撞倒.此外由于天然气管道位于轨道结构附近和一个燃气加臭厂附近,向韦奥韦嘉提供的天然气服务被关闭.由于一条主水管破裂,城市供水系统不得不关闭.该镇约3155名居民已从家中撤离.10号和110号高速公路以及脱轨区附近的所有县道都被关闭.威斯康星州州长宣布该地点为“灾区”,威斯康星州国民警卫队奉命前往韦奥韦加协助应对紧急情况,事故直接经济损失19679264美元,构成铁路交通特大事故

调查小组已经确定了脱轨点在一个线路道岔辙岔区域,该道岔位于110号公路以西,大约在MP 213.2处.发现部分钢轨从道岔点处断裂.道岔钢轨样品被送往实验室进行冶金分析

实时信息

事故发生概况

1996年3月4日,美国国东部时间4:00,LO22-4次货车的乘务员在史蒂文斯点机务段报到.在离开史蒂文斯点场(MP 249.2)前机车乘务员利用列尾装置进行了“设置和缓解”空气制动测试.列车的工作人员都表示,他们对制动测试或性能没有任何异议.列车在4:55发车

列车工作人员说,脱轨前的行程平安无事.在前往内纳(MP 186.4)的途中他们没有进行其他工作.此外没有其他列车通过,乘务员表示他们的列车经过了位于MP 237.3的语音激活热箱和拖动设备探测器,他们说没有报告缺陷

该机车乘务员表示,接近脱轨地点的列车从MP 217号左右往东行驶.他说当列车下坡时,他让机车的油门手柄处于惰转位.该机车乘务员表示,到MP 214.3他已经用大约100A的电阻制动.他表示电阻制动逐渐增加到约400A

当列车驶近韦奥韦嘉时,机车乘务员在清晰的信号指示下以48mph的速度驾驶列车.该机车乘务员表示他所观察到的最后一个信号指示是位于轨道西面MP 214.2的道岔处,他说当他在为110号公路道口鸣笛时,他注意到道口栏门已经关闭,警示灯正在工作.列车长说他观察到道口西侧的道岔点排列正确,目标是“绿色”的.当列车驶近并驶过道口时工作人员都没有感到或听到任何异常.该机车乘务员表示,列车驶过道口约18个车厢长度时机车似乎“非常严重地冲出”,然后列车启动了紧急制动

列车长说他在紧急制动后听到了一声巨响,随后观察到一个大火球.机车乘务员正在用无线电呼叫:紧急!紧急!!紧急!!!与此同时列车长检查了列车的组成,注意到机后第8节和第9节位车辆装有液化石油气.他说他走到脱轨处在第9节和第10辆车间“切”了一条路,然后指示机车乘务员向东行驶.他说他只是试图防止任何进一步的火灾破坏和危险物质的泄漏

列车长说他在铁路道口看到一个警察,打算告诉他危险物质的信息.让他把信息交给消防队长.列车长让一位当地居民载他到列车的尾部然后到韦奥韦加消防站.在消防站里,列车长将危险物质信息传递给应急响应人员

这名机车乘务员说,当机务段段长到达脱轨地点并指示他将列车移回脱轨地点时他已经将列车的前端移到了离脱轨以东约1.5mile处.随后WC经理将列车的机车与另外7辆货车连接在一起,这7辆货车没有脱轨但就在残骸和火灾附近.然后机车乘务员将这部分列车再次向东移动

一名目击者在去上班的路上被拦在110号公路前,他看到WC列车从西边驶来,头灯和标志灯正在靠近,道口的栏门和警示灯都启动了.当列车在道口西侧以西约50-150ft处行驶时他注意到车轮发出一些火花.他说2台机车和机后10-15位车辆已经通过了道口.他观察到后续车辆开始脱轨,看到火焰从列车下面向西蔓延,然后是一个巨大的火球.他说铁路边的电线杆被撞倒,电线发出火花.然后他逃离了该地区

线路情况

这起脱轨事故发生在沃帕卡县韦奥韦嘉社区,位于WI铁路公司内纳分局管内.韦奥韦嘉位于脱轨地点的正南,110号公路中心线以西约90ft处,位于东轨道道岔的右拐点的转辙机处.东轨道道岔位于MP 213.2,是东行列车的尾点道岔

该线路为单线非线路,干线两侧各有1条侧线.住宅轨道位于主轨道的北部,专用线侧线轨道位于干线的南部.轨道结构被分类为符合联邦铁路管理局(FRA)的IV级轨道标准

脱轨区域轨道线形笔直坡度水平.然而在脱轨点以西约7mile的地方,坡度主要是下降的,在1‰到4.5‰不等

轨道结构由WC拥有,维护和检查.1995年位于史蒂文斯点与内纳间的内纳分局的年总吨位为2665.7万吨(东行为1836吨,西行为8297吨)美国联邦法规第49条第213.233部分要求赛道每周检查两次.最近两次轨道检查发生在1996年2月26日和2月29日

1996年2月29日的检验报告显示:在中央区212.83处发现一根钢轨断裂而在中央区221.1处则发现一根钢轨“被拉断”报告中的道岔检查部分显示“一切正常”

1996年2月29日,调度员叫来信号维护人员和轨道检验员调查韦奥韦嘉附近的一个轨道占用灯指示.在发现问题前轨道占用灯已清除.然而持续的检查发现,就在东韦奥韦嘉道岔的东面有一根断裂的钢轨.长136ft.据报道钢轨断裂是由于螺栓孔的裂缝没有扩展到钢轨球脱离连接杆的地方但却松动到足以破坏信号连续性

还审查了1996年1月2日至1996年2月22日的轨道检查报告.1996年1月11日和1月30日报告的投票率检查部分显示“一切正常”.同样是在1996年2月5日,2月12日和2月15日报告的投票率检查部分显示“一切正常”.此外1996年2月22日在MP 222.95的焊缝处发现了一条断裂的钢轨已被拉断.检查报告上的大多数其他异常都是松动,损坏或缺失的紧固件

CFR第49部分213.235要求每个开关也由轨道检验员每月步行检查一次.韦奥韦嘉的开关最后一次以这种方式检查是在1996年1月18日和1996年2月8日.1996年1月18日东轨道道岔被特别注意到有“蛙形螺栓脱落”,情况在1996年1月23日被修复.然而1996年2月8日的报告并没有表明韦奥韦嘉的道岔是好的.报告指出这项工作是必要的但没有任何注释表明工作已经完成.必要的工作类型没有说明

CFR第49号第213.237部分要求至少每年对IV类轨道中的所有连接和焊接轨道进行一次持续的内部缺陷检查.检测设备必须能够检测到节理杆之间和节理杆封闭区域的缺陷.WC总工程师表示,斯佩里铁路公司是进行这类检查的承包商.他说他以总工程师的身份没有为这些检查设置任何最小尺寸缺陷参数.铁路分别在1995年10月4日和1995年5月4日进行了测试.MP 213.2附近未检测到钢轨缺陷.此外NTSB的调查人员还审查了跟块接头区域线路图,没有发现异常

道岔也由WC信号维护人员检查.根据49 CFR 236.382要求每月检查南侧轨道的道岔.1996年2月20日检查了东道岔没有发现任何调整.1996年2月21日检查了西道岔没有发现调整.根据49 CFR 236.103手动操作道岔必须每3个月检查一次.1995年12月8日检查了东和西部的轨道道岔.两个道岔上的点检测器需要调整但没有注意到点间隙的问题

WC还保留了钢轨更换的记录.审查了1995年11月至1996年2月的记录.有人指出在2月份,有6个服务轨故障螺栓孔裂缝

其中4个螺栓孔失效发生在与损坏的开关点钢轨相同的制造商,日期和钢轨截面上.他们距离爆炸地点也不到5.6mile.MP 213.2的开关被指定为10号右道岔.为16ft6in,辙岔和轨道为136磅截面.所有的道岔和轨道组件,除了后跟块组件是为136磅10号道岔.右侧开关点指定为136.37磅截面.1981年5月生产地点为伊利诺伊州.转辙机组件为132.25磅截面道岔和轨道制造.49 CFR第213.121(a)部分要求每个钢轨接头的设计和尺寸与所应用的钢轨相适应

NTSB的调查人员一共找到并确认了24块右侧道岔的碎片.没有复原的部分是一个8-10in的球形部分,从4in接点开始大约9in的部分道岔点的断跟部分仍然夹在转辙机组件中

在脱轨现场大约有15ft和16ft6in的手动道岔被恢复

从道岔转辙机3ft截面以及跟部块总成被送往NTSB冶金实验室进行检查

轨道维护记录显示,在脱轨区域轨道最后一次检查是在1995年7月22日和1995年12月2日.此外1995年5月还安装了夹板

1995年10月6日联邦铁路管理局(FRA)的轨道几何车辆检查轨道,在MP 213.2未检测到缺陷.事故后的轨道几何测量从P.O.D, MP 213.2或零号站开始一直向东到32号站.每个车站相距15.5ft未发现量具或交叉水平缺陷

人员伤亡

目前还没有因脱轨和危险物质泄漏而直接造成人员伤亡的报告.不过有3名撤离人员在撤离过程中受了轻伤

损毁情况

机后第17至50位车辆脱轨,其中22辆满载,12辆空车.16辆装有危化品(2辆装有氢氧化钠,7辆装有液化石油气, 7辆装有丙烷)随后至少7辆装有易燃气体的罐车起火,而且2辆氢氧化钠车都发生了泄露

由于脱轨和火灾,一座饲料厂大楼被烧毁.高压电线倒塌,铁路供电通信中断.此外由于天然气管道位于轨道结构附近和一个燃气加臭厂附近,向韦奥韦嘉提供的天然气服务被关闭.该镇约3155名居民已从家中撤离,10号和110号公路以及该地区的所有县道都被关闭

该市25%的天然气和电力供应中断.城市由于一条主水管破裂,供水系统中断.低于冰点的温度加上中断的公用事业服务导致了管道破裂以及没有热量的极端温度造成的破坏.世界卫生委员会签订合同对危险情况进行挨家挨户的分析并采取必要的补救措施,以便撤离人员重新进入.居住在2mile半径内不使用城市水或煤气的农村居民于1996年3月18日获准返回家园,1996年3月19日开始对使用城市水和煤气的撤离人员进行为期三天的评估:约20%的城市建筑遭到破坏.25座房屋遭到严重破坏,其中一座房屋被毁.1996年3月22日被疏散的人获准返回但住在25所受损房屋中的人除外.截至1996年4月16日有6名居民因其房屋仍在维修中而不能返回

人员信息

LO22-4次货车的机组人员包括一名机车乘务员和一名列车长.1996年3月4日凌晨4:00,2名乘务员在史蒂文斯点报到.这名机车乘务员当时正在操作列车,他的位置是机车司机室的南侧.列车长也在司机室里,但在北面副司机座位上.两名列车乘务人员均已按相关规定完成了强制休假期,符合在该地区运行列车的操作规程和身体特征.此外两列车的工作人员都在当天上午参加了工作简报/安全会议

机车乘务员

机车乘务员道格·温克曼于1990年10月29日晋升,他家的终点站在史蒂文斯点.他最后一次参加操作规程考试和体检是在1995年5月1日并且都通过了.他目前的认证日期是1995年5月20日,他最后一次列车运行效率测试是在1996年2月18日进行的也通过了测试.该名机车乘务员自1996年1月中旬起曾在发生脱轨事故的地区运营列车,在此前的60天里他至少在这片区域运营了21天的列车,最近的一次是在脱轨前一天

列车长

格利高里·魏特林生于1965年,时年30岁.于1995年8月29日入路.他说他之前是在威斯康星州和卡卢美特铁路公司工作,后调任至此.在来到WC前他为他们工作了大约4年.他说他最早是在1991年5月入路的.他家的终点站是威斯康星州的史蒂文斯点

魏特林先生说他最后一次测试是在1995年3月,当时他还在威斯康星州威基特和卡卢美特铁路公司工作.当时他是一名列车长.WC允许他之前在威斯康星州和卡卢美特铁路公司的服务.他说他在以前的铁路公司接受了正式和在职培训

魏特林说在此前的60天里他在事故发生的地区工作了大约一个月.在脱轨前他可能总共在这一地区工作了21天

魏特林说,他是在1996年3月4日凌晨2:30左右被叫去执勤的.他说他凌晨4:00去史蒂文斯点站站场办公室报到.在叫班前他已经得到了适当的休假时间.他记得1996年3月3日晚上20:00上床睡觉总共睡了6.5h.他说在报告后他和这名机车乘务员参加了一场工作简报会,他对这名机车乘务员的状况没有异议

维特林说车长告诉他们的LO22次货车是在20号和21号两条轨道上组成的.他说车长告诉他东区的调车员会帮他们把车加倍.他说东区的交换小组由3个人组成,他说其中一个换班的乘务员和他相处得很好,他说他们加倍了,从20号轨道的车厢到21号轨道的车厢由东端的工作人员负责编组.当他们登上机车时一名工作人员口头同意进行空气制动测试.在他连挂后进行了空气测试.他说当他们进行空气测试时东端道岔机组人员协助他们.他们报告说一切正常,标志灯亮着

一名站场工作人员看着列车离开,以确保名单正确.他说,他手里拿着一本应急手册,规则手册和列车时刻表

他说他不记得他们是什么时候离开的.他们开了车经过了热箱探测器就在卡斯特旁边.他们没有听到任何缺陷报告,没有被要求做出回应.当列车向东行驶时他们没有见面,信号一直很清楚

据他所知这位机车乘务员对机车没有任何异议.他说当列车向东行驶时,他坐在机车北侧的座位上.当列车进入纳尔逊(MP 232.4处)有一个左弯道和S弯道进入沃帕卡(MP 220.8处)他说天还很黑,当他们穿过弯道时他没有注意到列车有任何问题.他没有看到火花也没有发现任何异常.他说在脱轨之前整个过程中没有磨合.他没有注意到任何跳动或颠簸也没有听到任何不寻常的声音.当他们进入韦奥韦嘉时目标在面对的道岔上都是绿色的.他说韦奥韦嘉两端的道岔都排得很好.当他们经过韦奥韦加时他正在观察信号.他看着前方的信号和机车乘务员交谈.他能看到两个信号都是绿色的.他说他没有回头看列车.当他们通过道岔时他没有感到任何异常,他当时正坐在本务机车司机室的座位上

他注意到110号公路的道口没有人.他不记得有人在道口停下来也不记得有人走近道口.在过了人行横道后他感到猛地一跳或者跑了出去,同时列车进入了紧急状态.他说他回头看到一个火球,认为他们在一般脱轨地点以东1/4的地方停了下来.他猜列车紧急制动时的速度是46-49mph

在他们停止移动后他听到机车乘务员叫调度员,为有关部门检查危险物质车辆的清单.他确定他们至少还有两辆LP车,大约是后面的第9和第10辆车.他们通知了调度员,决定回到后面抄近路.之后他回去了,转了11和12号车的折角塞门.他认为他们在向东疏散时留下了四辆车,最好把另外两辆LP车弄走

后来走到一名警官面前,告诉他正在燃烧的危险物质.他说他以为他们在路上停了下来.一个当地人载他回了镇上,在那里他联系了消防站的一些危险材料人员和WC副总裁兼总经理埃德·塔贝尔;虽然他不确定但他认为事故发生在凌晨5:55分或6:00左右

列车信息

LO22-4次货车由2台机车重联牵引,编组81辆(68载货13空)其中28辆装载危化品.总重7922吨,计长144.6;本务机车WC SD45 6525,重联机车WC GP40 3003

LO22-4次货车在史蒂文斯点车场的两条相邻轨道上行驶.机车与20号轨道上的车辆相连,其余的都在21号轨道上.当乘务员登上本务机车时,一名制动员递给机车乘务员一张空气试验凭条,上面显示已进行了初步的终端空气制动试验.在进行机车日常检查时机车在圆屋进行气制动试验,机车乘务员对两台机车都一视同仁

根据公用事业工作人员的规定:机车乘务员在东端工作人员的协助下将列车连接在一起,随后把风管连接起来.机车乘务员利用列车列尾装置进行了“设置和缓解”空气制动试验

机车乘务员说,当时没有没有看到列车制动缓解也没有看到列车开走.然而当列车驶离车站前一名乘务员也是一名合格的列车员对列车进行了一次滚动检查,他没有观察到有任何问题

凌晨4:55列车从史蒂文斯点站向东驶往内纳站.机车乘务员说在途中没有进行道岔操作.列车工作人员在整个旅程中对列车设备和空气制动器的操作没有任何异议

列车经过了位于MP 237.3的语音激活热箱和拖动设备探测器没有报告缺陷.该机车乘务员表示,他最后一次观察列车运行是在MP 218.2处的一个弯道上.列车长说他最后一次观察列车是在MP 232.4和MP 220.8处经过弯道,列车上的工作人员都没有发现任何异常

工作人员下载了两台机车的列车运行监控数据,数据条显示:紧急制动发生在05:49:32.功率手柄为惰转位,列车速度为48.3mph

操作方法

列车通过脱轨区域的运行受中央交通控制(CTC)信号系统,操作规则,公告命令,无线电通信和时刻表指示的控制.列车时刻表说明要求LO22-04次货车最大限速50mph

列车工作人员表示,列车是在“明确”信号指示下运行的.该机车乘务员说,当他从大约MP 217接近脱轨地点时他让机车功率手柄惰转位.他说MP 214.3列车显示有100A的电阻制动.他说他逐渐将电阻制动提高到400A.行驶速度约为49mph.列车长说当列车驶近韦奥韦嘉时他观察到道岔的进路信号机都是绿色的,排列得很整齐.两列车的工作人员都表示:他们在通过道岔时没有感到任何异常

气象信息

脱轨当天早上的天气多云,天色昏暗.温度约为10℉.1996年3月4日的最高温度是16℉.最低温度是-6℉.此外还收集了1996年3月5日至1995年12月1日的天气资料.报告的铁路故障日期与当时的气候温度进行了比较:报告指出在2月和3月的大部分时间里钢轨发生故障,当时环境温度都在0℉以下

残骸

1996年3月4日列车脱轨大约2h后铁路公司维修总工程师检查了从史蒂文斯点到韦奥韦嘉西道岔的轨道.他没有观察到设备被拖拽或脱轨的任何证据.唯一明显的痕迹是从东屋轨道开关的右侧开关点(MP 213.2)的转辙机开始一直持续到总体脱轨

NTSB的调查人员检查了前16辆车,在前14辆车上没有发现什么特别的东西.但在15号车SLR 1319上,浮动支架和R2轮位置支点杠杆的支撑支架上观察到一个凹槽.R-4车轮制动梁的制动头背面也有痕迹.此外在16头车HS 8309上观察到以下情况:排气杆和支架被弯曲,#4制动梁被弯曲和凿槽,在车辆的AL侧的地板桁上有一个车轮标记,在L1, L2, L3和L4车轮法兰上有沟槽在R4车轮法兰上有沟槽.L-3轮的制动片部分脱落.1996年3月7日对后面的28辆车进行了检查没有发现什么特别的情况

34辆脱轨货车中有16辆含有危险物质.2辆装有氢氧化钠的油罐车是DOT规范111A100W型罐车.装有液化石油气和丙烷的罐车中有14辆是DOT规格的112J340W型罐车.所有的罐车在脱轨过程中都受到了严重的机械应力和脱轨后相当长一段时间内直接火焰冲击所产生的热应力的联合作用.在DOT制定的HM-144规则下14辆112J340W规格的罐车中有9辆被改装为f型上下架车钩,5in头罩和护套绝缘.另外5辆DOT规格的112J340W型罐车是新建的,至少配备了HM-144所要求的同等防护水平

NTSB调查人员对事故中涉及的危险品车进行了时间线和罐车检查.报告包括具体的损害,内容耗尽的日期,恢复前的方向,配置和尺寸

毒理学信息

根据《联邦法规》49号219.201(1)LO22-4号列车的机组人员被要求提交血液和尿液样本,用于事故后的毒理学检测.检测结果表明:没有发现毒品或酒精

测试和研究

该转辙机组件包括跟块铸件,2个连接条,7个断裂的道岔点轨道以及5个螺栓紧固件被送往NTSB材料实验室进行检查.转辙机组件用凸起的字母“213221-A PETTIBONE 13225”标记.道岔点轨道来自136磅的轨道部分

132磅的轨道部分是7 1/8in高,136磅的轨道部分是7 5/16in高.高度的差异主要是在轨头.132磅轨段的轨头高度为1in.136磅轨段的高度为1 15/16in.另一个区别是钢轨头和腹板更厚.主要的区别是对应的中性轴是不同的,132磅轨道段的中轴位置确定距钢轨底部3.2in.136磅轨道部分的中性轴位于轨道底部的3.347in

开关点的后跟端钢轨片包含了穿过钢轨腹板中部的水平方向(平面)纵向断裂.该平裂缝从点的制造端延伸到点的第一个螺栓孔的中心线,终止于最后一个跟转辙机螺栓孔.平面裂缝的两个面在其整个长度上都因面间分离后的接触而受到机械损伤,看不到原始裂缝特征

通过点的两个后跟块紧固件螺栓孔在纵向上被拉长,凸起的金属毛刺在轨道两侧和螺栓孔的前侧和后侧可见.仔细观察孔周围的扁平裂缝,发现裂缝不间断地穿过凸起的金属毛刺与毛刺的形成相一致

在螺母和锁紧垫圈接触杆的紧固件孔周围的右表面上佩戴鞋跟块连接杆.在某些情况下磨损从关节杆上去除了多达0.1in的材料.在与道岔点接触的两个区域关节杆磨损严重,特别是在接触点头底面的上半径处.点的配对部分在相应的位置也显示磨损.在道岔端连接杆顶部有几个与车轮法兰接触一致的冲击/变形痕迹

与道岔点接触的两个半径区域磨损和变形严重.在道岔点的制造端和4号紧固件孔之间的上半径处损坏尤为严重.这个区域在位置和大小上与点上接收到的其中一个部分相对应,通过铸件的紧固件孔也被拉长

所有紧固件的柄都显示出两个周向磨损带,一个与闭合轨道/道岔点的装配位置一致,另一个在跟块连接杆处.在道岔点位置的紧固件磨损严重,消耗了各自直径的很大一部分

其他数据/信息

线路养护工人以确保符合联邦铁路局的最低轨道安全标准.他们都被列为符合联邦铁路局轨道安全标准的合格轨道检查员.此外还审查了双方的培训和经验记录,两位检查员都没有接受过铁路安全标准方面的培训.最近也没有接受过联邦铁路局的铁路安全标准能力测试

最后一趟列车在1996年3月4日大约1:40驶过脱轨地点.列车工作人员没有注意到他们在该地区的旅行有任何异常,他们的列车被检查是否有拖拽和设备缺陷,没有发现什么特别的地方

对脱轨事故的初步反应说明表明:1996年3月4日6:01通知了当地警长,和消防部门以及WC机械主管,他也是危险材料反应员后来是事故指挥官.自然资源部在6:10收到通知.国家应急中心于6:25接到通知并于7:30更新.威斯康星州应急管理处于美国夏令时6:29接到通知.美国铁路协会炸药局在7:40收到通知.威斯康星州交通专员办公室在7:25收到通知并在8:30更新

警察在上午7:30到达现场发现消防和警察部门在现场.他们已经开始了有限的疏散,情报委员会迅速评估了情况,立即将警察和消防部门转移到距离现场1mile的地方并在图书馆设立了一个临时指挥所.在8:30到9:30间决定疏散1mile的地区,其中包括韦奥韦嘉的全部地区.在1000cdt一个新的指挥所在世界制造工厂的现场东南约1mile处被选定,疏散范围扩大到2mile

韦奥韦嘉警方和消防部门对该镇进行了疏散.公路巡警和县治安部门负责周边的安全和路障.来自阿普尔顿,奥什科什和沃帕卡的危险材料部门协助当地居民撤离

“危险区”被指定为半径为1mile的区域“温暖区”被指定为半径1mile到2mile的范围“寒区”指的是方圆2mile以上的一切.在2mile范围内的所有出入口都设置了路障.额外的内部安全设置在1mile的限制,在那里设置了一个集结区.为了将指挥所的车辆数目减至最低限度,在集结地区设立了一个“停车乘车”设施利用一辆小型客车在集结地区和指挥所之间运送人员

威斯康星州州长宣布事发地点为“灾区”并命令国民警卫队前往该地区,以下部门和机构在灾难期间提供了援助:

1. 高级特别事务:环保职务

2. 事故处理:从罐车排放剩余物品

3.特殊服务:移动损坏的机车车辆

4. 风险管理:化学品的计算机建模

5. 航空扫描-脱轨现场和城市的航空摄影成像

6. 化工制造商-技术员团队的一员

7. 国际防爆服务:罐车产品的排气和燃烧

8. 环境保护署:监管援助

9. FRA:当事方身份协助调查

10. 美国红十字会:协助撤离人员

11. 救世军-协助撤离人员

12. 区域和危险品处理小组:协助减轻危害

13. 金十字救护车服务:协助医疗服务

14. 国家消防协会:为响应消防部门制定了一个时间线

调查结果

可能的原因

NTSB认为事故的原因是:由于维护不当未被发现的螺栓孔裂缝导致辙岔断裂,因为威斯康星中央铁路管理部门没有确保负责检查轨道结构的两名员工接受了适当的培训,也没有对故障进行及时的排除,最终导致事故的发生

通过日期:1997年8月18日