磁悬浮列车在中国为什么没有推广开？

当时高铁有两个争论，要不要建设，用什么技术，要不要建设指的是利用既有线和摆式列车提速（广深方案），还是新线，用什么技术，就是磁悬浮还是轮轨。事实上磁悬浮是非铁路系统的意见，理由就是速度快，标准高。然而铁路系统自然是希望采用轮轨，因为可以兼容，并且可以确保新线以后还是铁道部管理，这个争论了大概有五六年吧，后来刘志军上位后就偷偷干开了，用客专的名义绕过发改委的审批，先把轮轨搞出来了。当时设计的标准也是挺高的，350的目标速度既是为了抢夺世界第一，也是为了逼近磁悬浮。（当时普遍意识中，高铁搞到200就很好了，结果没想到刘志军上来就搞既有线250，远远超过了预期）

另外上海磁悬浮在建设中并没有涉及到技术转让，而高铁大家都知道是转让了知识产权的，所以综合一下来，自然轮轨最后上位了。

谈到磁悬浮，就不得不谈谈在京沪高铁论争中“轮轨派”与“悬浮派”之争(1998-2003)，在此期间，“磁浮派”基本一直占据上风，而到后来，上海磁悬浮项目的建成通车（2003.1.4）基本断了“磁浮派”的后路，看不到希望的持续亏损与核心技术牢牢掌握在外方（德国西门子）的现实，让“磁浮派”失去了继续论战的根基；

上海磁浮项目虽然是当时世界上唯一商业运营的高速磁悬浮(时速430公里)，但它每公里造价接近3亿元，其次30公里的线路收费50元在当时已是高票价，但仍不能覆盖高额运营费用，仅运营三年就亏损超过10亿元。

——摘自《大国速度——中国高铁崛起之路》高铁见闻著，部分有改动

与现在的普通铁路系统相比，修建和运营成本显着地高

机车丶轨道和信号控制系统与现在铁路系统完全不同，因此不能对现有的铁路系统进行改造利用

陆上交通工具停顿时要克服很大的惯性，只有通过轮子与轨道的制动力来克服。磁浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动摩擦是很危险的。而对於磁浮，当遭遇突然停电，采取的是机械臂