中国高铁让美国媒体汗颜和纠结

美国媒体近日“纠结”中美高铁的巨大落差，情有可原，一是有数据对比的事实，二是有雷蒙多带队的美国商务代表团在中国乘坐高铁的实际体验。美国在中美“高铁竞赛”中完败，几乎没有任何“翻盘”的可能。说起来都是辛酸，美国和印度一样实行土地私有制，美印两大国在人口稠密地区有修建高铁的需求，但光是收购私人土地的谈判就会耗时耗资，几乎是一项“不可能完成的使命”。

最好的办法是对几条现有的铁路大动脉进行改造，实现以旧换新的“提速”，但几届政府都面临天价债务的财政压力，又热衷于军事手段维持美式的国际秩序，如果不是在海湾战争和阿富汗战争中消耗了几万亿美元，在俄乌战争中向乌克兰提供了直奔千亿美元的军事援助，那么美国的基础设施将得到翻新，建几条东西大走廊和南北大通道的美国样板高铁都不在话下。

基础设施的落后可能导致美国的GDP在10到20年的时间内被中国反超，在经济发展的“基础设施效应”方面，中国在世界上做得最好，美印两国望尖莫及。有些“看问题”的国内外网友没有否认基础设施效应带来的GDP增量，但他们会说诸如：美国人的长途旅行首选大飞机，建高铁不如造大飞机，建高铁占用了大量土地和资金，在人口稀少的地方建高铁，收不回成本，得不偿失。中国建高铁的迫切性确实高于美国，主要在省会城市之间建成高铁网络，县与县、乡与乡的交道联系主要靠依靠公路和普铁，在高铁规划时已考虑“上座率”的因素，高铁建设成本巨大，积累了很大的负债，但高铁网络是一大块优质的国有资产，特别是在节假日期间，高铁解决了中国流动人口上亿人次集中的出行需求。

效率是效应的结果，技术改进效应带来效率的提升，而追求效率是人类从事经济和出行活动的永恒主题，人类经济史是一部生产或经济效率不断提升的历史，在更短时间內生产更多的产品，在更便捷支付方式中交易更多的商品。人类交通史是一部交通工具不断更替和通行速度不断提升的历史，在更短时间内到达更远的距离，在同等距离内有更好的乘坐体验。不能不说，改革开放的“双重效应”改变了中国，中国支付的便捷性和中国高铁的快捷性已迈入世界前列，中国的现代化已形成乘风破浪之势，不是美国的贸易摩擦和技术转让“卡脖子”能够阻挡的，拿芯片来说，中国是世界最大的芯片市场，美国最先进的芯片不卖给中国的话只是一堆废铁。

美国商务部长吉娜·雷蒙多体验了一把中国支付的便捷性和中国高轶的快捷性和舒适性，8月27日至30日，雷部长访华，29日，她和美方代表团在北京乘坐高铁前往上海。此前，美国高官访华时通常乘飞机穿行于京沪之间，但雷部长这次穿梭改乘了火车，京沪“复兴号”高铁的时速为每小时350公里或217英里，至少挂16节车厢，京沪两地每小时有多列班次发车。《纽约时报》在报道中对中铁和美铁进行了全方位比较，中铁的时间效率完胜。依据新科学哲学的等效性原理，可以选择两种比较的标准或方法，一是等时间比较法，二是等距离比较法，两种比较法是一枚硬币的两面，有比较结果的一致性。

《纽约时报》的作者用等距离比较法给出了数据，火车从北京到上海相当于从纽约到亚特兰大或芝加哥的行驶路程，京沪高铁只需四个半小时，美国国家铁路客运公司（Amtrak）的列车则需要18到24小时。今年6月，《华尔街日报》播出了《为什么中国的高铁远超美国》的视频，节目称中国有世界上最大的高速铁路网络，行驶总里程超过了4万公里，最繁忙的京沪高铁的时速达到了350公里，美国高速铁路网总长仅为735公里，最快的列车是美国铁路客运公司的阿西乐特快，最高时速仅为150英里或241.4公里。

《华尔街日报》的作者指出了美国高铁发展缓慢的原因，包括技术上的轨道设计和规划上的火车站位置等因素，美国高铁远落后于中国，但在短期内看不到较大改进的希望，阻碍美国高轶发展的各种致命因素依然存在，只要有一个游说团体的作梗或一个吃瓜群众的抗议，在美国建高铁这件事就会泡汤或“从长计议”。失掉了交通效率，美国迟早会失掉中美经济竞争的GDP。美国高铁既可以引进中国的全套技术，也可以使用日本和法国的成熟技术，技术性不是美国高铁建设的问题，美国国情和模式存在难以克服的因素。

高铁和基础设施建设的“中国经验”值得美国学习和借鉴，根据国与国学习论的等效性原理，美国也需要将中国经验与具体的国情和模式相结合，拒绝经验和模式或者忽视国情和条件都达不到预期的目标和结果。中国有集中力量办大事，集中财力攻难关的组织优势，美国在高铁和基础设施建设方面明显落后于中国，媒体人士有了“赶都来不及”的顿挫感和纠结感，要改变美国铁路老旧失修的状态还得慢慢来，高铁技术已非常成熟，但美式基建的繁琐程序在短期内不会有任何的改变。

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