BV.155（Me.155）高空截击机——纳粹德国的“死告天使”

（本文来源于网络，著作权归原作者所有，收集与翻译均由本人完成，仅供学习交流，勿作他用！！！）

Разработчик: Blohm und Voss

Страна: Германия

Первый полет: 1944

Тип: Высотный   истребитель-перехватчик

开发商：“Blohm und Voss（布洛姆＆沃斯）”公司

国家：纳粹德国

首飞时间：1944年

类型：高空截击机

Одним из наиболее причудливых истребителей с поршневым двигателем, появившимся во время 2-й мировой войны в "третьем рейхе", был неуклюжий высотный перехватчик ВV.155, обладавший чрезвычайно большим размахом крыла, а на В-серии совершенно нестандартным размещением радиаторов. История его создания была не менее интересна, чем сам его внешний вид. Можно начать с того, что самолет появился на чертежных досках не конструкторского бюро Фогта из "Гамбургер финкенвердер", а в проектном отделе Вальдемара Фойгта из "Мессершмитт АГ" в Аугсбурге. Кроме того, его номер первоначальао принадлежал одноместному палубному истребителю, и был вновь переприсвоен Техническим департаментом проекту сверхвысотного по тем временам истребителя.

第三帝国在第二次世界大战期间设计的最奇特的活塞式战斗机之一要属笨拙的BV .155截击机了，它拥有非常大的翼展，以及B系列战机那完全不标准的散热器布局。它的研发历史如同其外观一样十分有趣。首先，这架飞机并不是由汉堡的芬肯维尔德的沃格特设计局设计的，而是在奥格斯堡梅塞施密特公司的Waldemar Voigt设计部被创造出来的。此外，它的原始编号属于单座舰载战斗机，但当时再次被技术部重新分配到超高空战斗机项目的研究中。

Весной 1942г. гроссадмирал Эрих Редер повторил запрос на завершение строительства авианосца "Граф Цеппелин". Работы на этом корабле были прекращены в мае 1940г. Он был переведен из Готенгафена в Штеттин, и его судьба была неясной. В конце концов 13 мая 1942г. штаб флота выдал заказ на продолжение работ на авианосце, который теперь должен был нести 28 бомбардировщиков и 12 истребителей. Однако Bf.109t, первоначально созданный для авианосца, уже устарел, и "Мессершимитт АГ" подготовила предложение на новый палубный истребитель, получивший обозначение Mе.155. К этому времени РЛМ прервало сложившуюся практику присваивать последовательные номера, и вернулось к тем, которые не были использованы ("155" первоначально был зарезервирован за "Клемм").

1942年春，海军上将埃里希·雷德尔（Erich Raeder）再次要求完成齐柏林伯爵号航空母舰的建造。由于这艘航母的建造工作于 1940 年 5 月停止，紧接着它又从哥登港转移到斯德丁，其命运不得而知。终于，在1942年5月13日，海军总部下令继续开展航空母舰的建造工作，而且现在在建的航母将会携带28架轰炸机和12架战斗机。然而，最初为航空母舰设计制造的Bf.109T已经过时，梅塞施密特公司已经准备了一份新的舰载战斗机提案，它就是Me.155。此时，RLM（德意志航空部）已经停止了分配序列号的既定做法，并且恢复了其未使用的序列号（“155”最初是做为“特殊方案”而保留的）。

Технический департамент особо подчеркивал важность проекта и необходимость использования узлов Bf.109 для нового самолета, чтобы облегчить производство и не загружать особо конструкторов "Мессершмитта", уже заваленных работой сверх всякой меры. Ответ на запрос был очень быстрым, предложение было принято Техническим департаментом, и к концу сентября 1942г. разработка проекта Ме.155 была закончена. Фюзеляж и оперение от Вf.109g, двигатель DВ-605А-1 мощностью 1475лс на взлете. Крыло было совершенно новым с размахом 11 м и площадью 18.8м.кв. Шасси убиралось вдоль размаха крыла к линии симметрии самолета в ниши. Было предусмотрено складывание крыльев, крепления к катапульте и посадочный крюк. Вооружение состояло из 20мм пушки МG-151 с 220 снарядами и двух крыльевых пулеметов МG-131 с 250 патронами на ствол. Пустой вес был 2900кг, полетный - З5ЗОкг. Максимальная скорость оценивалась в 645км/ч, а продолжительность полета в 1.16 часа.

技术部的工作人员强调了该项目的重要性，并特地说明新飞机要可以和Bf.109使用相同的部件，以方便生产，这样就不会使梅塞施密特的特别设计师超负荷工作（也不会使研制时间拖得太久），他们已经很累了。有关部门对这一要求的答复非常迅速，技术部很快便接受了这一建议。在 1942年9月底，Me.155项目完成了开发。它的机身和尾翼均来自Bf.109G，并且配备了DB-605A-1发动机，起飞时的功率为1475hp。飞机的机翼经过全新设计，翼展为11 m，面积为18.8 m²，起落架可以沿翼展方向收缩到各位于飞机对称线两侧的起落架舱中。可折叠式机翼、弹射器固定装置以及尾部的着陆钩是其独特之处。武器包括备弹220发的20mm口径MG-151/20机关炮和机翼处的2挺MG-131机枪，每门备弹250发。整机空重2900公斤，飞行重量为3530公斤。最高速度估计为645公里/小时，（满油箱状态下）滞空时间为1.16小时。

Ко времени окончания проектирования Ме.155 стало ясно, что многочисленные доработки на "Граф Цеппелин" потребуют не меньше двух лет работ до полной боеготовности корабля. Энтузиазм угас, и с пониманием невозможности ввести авианосец в строй в течении ближайшего времени "Мессершмитту" было предложено отложить проект Ме.155 в долгий ящик. Сам "Граф Цеппелин" был отбуксирован в Киль в начале декабря 1942г. для начала работ, но уже в феврале все работы на корабле были прекращены.

Не желая расставаться с проектом Ме.155, "Мессершмитт" в ноября 1942 г предложил Техническому департаменту самолет в новом виде одноместного бомбардировщика, способного поражать точечные цели 1000-кг бомбой. С нового проекта "стряхнули" все авианосное оборудование, увеличили объемы баков, а хвостовую стойку шасси удлинили, чтобы обеспечить разбег с бомбой. С максимальным полетным весом 4500кг Ме.155a должен был развивать скорость до 646км/ч без внешних подвесок и 507км/ч на высоте 7000 м с бомбой SС-1000.

当Me.155的设计完成后，显而易见的一点是：完成对齐柏林伯爵号的大量改进至少还需要耗费约两年的时间，在这之后，她才会被完全投入使用。于是（军方）对其的热情也渐渐消退，由于了解到在不久的将来不可能将航空母舰投入使用时，他们便无限期推迟了梅塞施密特的Me.155项目。1942 年 12 月初，齐柏林伯爵号被拖到基尔港继续开始改装工作。但在（第二年的） 2 月，对该船的所有改进工作就都停止了。

梅塞施密特博士不想放弃 Me.155 项目，于是，他便在 1942 年 11 月向技术部门提供了一份关于研制一架新型单座轰炸机的方案，它能够向目标点投放一枚1000kg的航弹。在新项目开始之时，所有与航母有关的设备都会被“甩掉”，梅博士还专门增大了油箱的体积，并加长了尾起落架，以确保其能够在装载炸弹的情况下起飞。Me.155A 的最大起飞重量为 4500 公斤，在没有外部挂架的情况下，它能够以高达 646 公里/小时的速度飞行；若此时挂载了一枚SC1000航弹，则其在7000米的高度飞行时的速度可达507公里/小时。

К концу 1942г. люфтваффе почувствовали возможность появления бомбардировщиков, действующих на высотах, недоступных существующим истребителям. Приоритеты сменились, вместо бомбардировщика стал нужен высотный истребитель. Так как проект считался очень важным, "Мессершмитту" было предложено срочно разработать новое задание. Таким образом Ме.155 вновь был переделан на сей раз в Ме.155b - перехватчик с потолком полета 14100 м. Размах крыла был увеличен до 13 м, установлена гермокабина, двигатель предполагался DВ-628 - аналог DB-605, но с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем.

到了1942年底。德国空军认为：轰炸机可以飞行在现有战斗机无法到达的高度（，以避免敌机的侵扰）。所以这时，项目优先级发生了变化，军方目前需要的不再是轰炸机了，而是高空战斗机。由于该（高空战斗机）项目被空军方面认为是非常重要的，所以梅塞施密特博士被要求立即制定一项新的任务。因此，Me.155再次被改造成Me.155B截击机，它的（最大）飞行高度为14100 m。它的翼展扩大到13 m，机上安装有密封加压座舱，发动机型号为DB-628，该发动机的性能类似于DB-605，但前者配备了两级增压器和中央冷却器。

В мае 1943г. Вf.109g был оснащен DB-628 и прошел два 30-часовых этапа испытаний, достигнув высоты 15500 м. Но Технический департамент решил, что DB-603 с турбонагнетателем ТКL-15, работающим от выхлопных газов, фирмы "Дойчен ферсухзанштальт фюр Люфтарм" (ДФЛ) более перспективен. Соответственно фюзеляж был удлинен для установки ТKL-15 за кабиной пилота. Выхлопные газы проходили по каналу снаружи фюзеляжа и вращали турбину привода, которая с помощью гидромуфты соединялась с двухступенчатым центробежным нагнетателем. Воздухозаборник двигателя размещался под фюзеляжем за крылом. Воздух проходил через турбонагнетатель, далее через охладитель к механическому нагнетателю и далее через еще один охладитель к двигателю. Размах крыла был вновь увеличен, под крылом были установлены четыре радиатора.

1943年5月，Bf.109G成功装备上了DB-628发动机，并经过了两次30小时测试阶段，飞到了15500米的高空。但技术部门认为，德国空军（DFL）手头上的配备TKL-15涡轮增压器的DB-603发动机更具前景。因此，飞机的机身被延长，以便在驾驶舱后面安装TKL-15。废气通过机身外部的排气管进入并驱动涡轮机旋转（之后废气会顺着排气管排出），该涡轮机使用液力偶合器连接到两级离心增压器。发动机的进气口位于机翼后面的机身下方。空气会先通过涡轮增压器，然后经过散热装置到机械增压器，然后通过另一个散热装置再到发动机。飞机的翼展再次被扩大，机翼下方此时已经安装四个散热器了。

【译者注：下面将引述书中对TK-11涡轮增压器的介绍，方便各位读者了解该型涡轮增压器的构造

】

В августе 1943г. Технический департамент заключил, что "Мессершмитт" и так уже достаточно загружен работой над важнейшими проектами, чтобы уделить достаточно внимания Ме.155b. Было предложено передать все чертежи и расчеты на "Блом унд Фосс". К этому времени "Мессершмитт" закончил проект Ме.155b-1, имевший консоли от Вf.109g, но с центропланом большего размаха, стабилизатором и шасси от Вf.109g, киль от Ме.209. Фюзеляж был по образцу Вf.109g с дополнительной секцией и моторамой от Ме.209.

1943 年 8 月，技术部得出结论，梅塞施密特已经在最重要的项目上呕心沥血了，足以对 Me.155B 给予足够的关注。有人建议将所有的设计图和计算稿都移交给“Blom＆Foss”公司。此时，梅塞施密特博士已经完成了 Me.155B-1 项目，该项目的飞行面板来自Bf.109G，但是前者（Me.155）拥有一个更大的中央翼，同时其水平安定翼面和起落架也来自Bf.109G，龙骨则来自Me.209。机身仿照Bf.109G的设计，增加了一些额外部分，并安装了一个来自Me. 209的发动机。

После тщательного исследования результатов работ на "Мессершмитте" Фогт и его команда решили, что проект имеет слишком много слабых мест, чтобы стать нормальным высотным истребителем. Трения между "Блом унд Фосс" и "Мессершмиттом" шли по нарастающей. РЛМ тем временем "разродилось" инструкцией, в которой "Блом унд Фосс" обязывалась как можно скорее завершить работы по проекту, причем Фогт должен был получать санкции от "Мессершмитта" на каждое серьезное изменение в конструкции. Не достигнув согласия с "Мессершмиттом", Фогт писал в РЛМ: "После внимательного изучения проекта Мe.155b-1 мы пришли к необходимости переработки ряда узлов самолета. Следующие части должны быть полностью перепроектированы: 1) конструкция центроплана, 2) размещение запаса топлива; 3) шасси и устройство их выпуска, 4) радиаторы, 5) профиль крыла, 6) установка нагнетателя, 7) горизонтальное оперение."

После серии бесплодных встреч между работниками "Блом унд Фосс" и "Мессершмитта" в присутствии представителей Технического департамента, пытавшихся смягчить ситуацию, РЛМ отклонила доводы "Мессершмитта" и возложила всю ответственность за разработку на "Блом унд Фосс", выдав контракт на три опытных самолета.

在仔细研究了梅塞施密特博士的工作成果后，福格特和他的团队认为该项目有太多的缺点，无法成为一种普通的高空战斗机。Blom&Foss公司和梅塞施密特公司之间的矛盾正在加剧。与此同时，德国航空部“催生”了一项指令，指示Blom&Foss公司尽快完成该项目的工作，福格特对飞机的任何重大设计改动都必须得到梅塞施密特博士的批准。最终，福格特没有与梅塞施密特达成协议，福格特在给德国航空部的信上写道：“经过对Me.155B-1项目的仔细研究，我们得出结论，有必要重新设计飞机的一些部件。以下部件必须完全重新设计：1）飞机的中央翼结构，2）油箱的位置，3）起落架及其释放装置，4）散热器，5）翼型，6）增压器的安装，7）水平尾翼。”

Blom&Foss公司和梅塞施密特公司的雇员在技术部代表在场的情况下举行了一系列毫无结果的会议，试图缓解这种情况，之后，德国航空部拒绝了梅塞施密特公司的论点，将研制的全部责任交给Blom&Foss公司，并与后者签属了三架原型机的合同。

Перепроектирование Ме.155b-1 продолжалось в Финкенвердере до конца 1943г. Фогт выбрал для самолета ламинарный профиль крыла и отбросил использовавшиеся "Мессершмиттом" консоли от Вf.109g, заявив, что проще перепроектировать крыло, чем проводить "врезку" нового шасси и радиатора в крыло "Мессершмитта". Предкрылки были сняты, а закрылки были заменены элеронами. Центроплан был полностью перепроектирован, главный лонжерон шириной 45% хорды крыла вмещал шесть отдельных топливных баков, и был усилен пустотелым треугольным лонжероном из сварного листа толщиной 5мм. Баки вмещали 1200кг топлива и были прикрыты спереди 8-мм броней. Продувки в аэродинамической трубе показали, что два радиатора внушительного сечения над концами центроплана более подходят, чем четыре отдельных радиатора под крылом. Вместо колес и стоек от Вf.109g были установлены шасси Ju.87d-6. Задняя часть фюзеляжа была усилена, стабилизатор был заменен на больший по площади - с 2.7кв.м до 3.9кв.м. Киль был также увеличен.

Me.155B-1在芬肯维尔德的重新设计一直持续到1943年底。沃格特为飞机选择了层流翼型，并拆除了梅塞施密特设计使用的Bf.109G仪表盘，称重新设计机翼比将新起落架和散热器“插入”梅塞施密特机翼更容易。紧接着，机翼前缘被拆除，副翼取代了襟翼的位置。中央翼经过完全重新设计，宽度为机翼弦45%的主翼梁可容纳六个独立的油箱，并且（中央翼）由一个5毫米厚的空心三角形焊接板梁加固。油箱可加注1200公斤燃料，并被8mm厚的装甲覆盖。该机的风洞试验表明，在中心翼末端上方安装的两个大横截面的巨型散热器比机翼下的四个独立散热器更合适。将Ju.87D-6的机轮代替 Bf.109G 的机轮，安装在了（Bf.109的）起落架支架。机身后部得到加固，安定翼面的面积变得更大了——从 2.7 平方米扩大到了 3.9 平方米。飞机的龙骨也扩大了。

Изготовление опытных машин началось в 1944г. Первый из них Ме.155-V1 (переименованный позже в ВV.155-V1) полетел 1 сентября 1944 г. Двигатель был DB-603А с турбонагнетателем, мощностью 1450лс на высоте 15000 м. Четырехлопастный деревянный винт имел диаметр 3.9 м. Самолет был оборудован системой форсирования MW-50, фотокамеру Rb-50/30 за сиденьем пилота, радиостанцию FuG-16ZY с возможностью определения пеленга и дистанции и FuG-25а. Нормальный запас топлива составлял 600 л, а полная емкость бака-лонжерона была 1200 л. Герметичная кабина была сварена из стальных листов и к ней крепились мотор и турбокомпрессор. Фонарь кабины герметизировался резиновыми трубками. Наддув кабины осуществлялся от нагнетателя двигателя, снабженным специальным вентилятором. Давление эквивалентное высоте 7500 м поддерживалось вплоть до потолка полета.

1944年，该机的原型机开始生产。 其中第一架Me.155-V1（后来更名为BV.155-V1）于1944年9月1日首飞 。发动机是带有涡轮增压器的DB-603A，其在15000 m的高空处功率为1450hp。 四叶木制螺旋桨的直径为3.9 m。这架飞机配备了MW-50加压系统，飞行员座位后面装有Rb-50 / 30照相机，具有方位和距离确定功能的FuG-16ZY以及FuG-25A无线电台。正常燃料储备为600升，翼梁油箱总容量为1200升。气密舱由钢板焊接而成，发动机和涡轮增压器安装在舱室前方。座舱盖用橡胶垫密封。机舱由配备特殊进气口的发动机增压器加压。相当于在最高升限（约17000m）处保持 7500 m 高度处的大气压力。

Второй опытный ВV.155-V2 поступил на испытания 8 февраля 1945г. Он включал дальнейшие изменения в конструкции по результатам испытаний V1. Были изменены центральная и хвостовая секции фюзеляжа, а также оперение. Так как каждый взлет V1 сопровождался опасным ростом температуры, то на V2 радиаторы установили на крыле с большим углом атаки. Кроме того было ясно, что площадь радиаторов следовало увеличить. Установка радиатора на крыле была вызвана опасениями затенения воздушного потока стойками шасси на самом критичном моменте валета. Однако, продувки в аэродинамической трубе показали, что при снятии главного поршня системы уборки шасси, срыв потока в радиаторе не был опасным.

第二架原型机BV.155-V2于1945年2月8日进入测试。它安装了一些根据V1测试的结果对设计进行进一步修改的部件。【译者注：德国的试验机/原型机的命名都是以“V+数字”做后缀】（V2原型机的）机身的中央部分和尾部以及尾翼都发生了变化。由于V1的每一次飞行都伴随着（发动机）温度升高的风险，所以设计师将V2的散热器安装在了机翼上，使其具有更大的迎角。此外，很明显，散热器的面积也应该随之增大。在机翼上安装散热器是由于担心起落架支架在最关键的时刻会产生空气动力阴影效应【译者注：该空气动力阴影区的存在会导致负压区的形成，对飞行安全造成影响】。然而，风洞实验表明，当起落架收放系统的主活动装置被拆除时，在散热器处的气流分离并不会对飞行造成危险。

В результате на V2 радиаторы были установлены под крылом, но это потребовало сдвинуть кабину вперед, чтобы сохранить центровку. Сделав необходимые изменения, Фогт также решил применить сдвижной фонарь с хорошим обзором. Для этого задняя часть фюзеляжа была срезана, а киль был увеличен. Это потребовало переделать руль направления и стабилизатор. Его размах был увеличен с 4.2 до 5 м вставкой прямой секции. Несколько были измены и радиаторы, которые были еще опущены вниз.

所以，V2的散热器是安装在机翼下的，但这需要将驾驶室向前移动，以保持飞机的重心。在进行了必要的修改后，福格特还决定使用一个具有良好视野的滑动式座舱盖。为了达到这一目的，机身的后部被整个切断，机身龙骨被扩大。这也需要重新调整垂直尾翼和水平尾翼的布局。融合了一些直线型的构造后，尾翼的长度也从4.2米增加到了5米。有几个（散热器的）背板和（两个）散热器仍然被安装在（机翼上）较低的位置。

Все эти изменения были внесены в V2, который рассматривался в качестве прототипа В-серии, но Фогт и его команда не были удовлетворены самолетом. Его конструкция страдала рядом неизбежных недостатков. Требовались дополнительные изменения, чтобы устранить все погрешности базовой конфигурации. Таким образом, еще до начала испытаний ВV.155-V2 "Блом унд Фосс" предложила Техническому департаменту переработанный вариант - "проект-205". Предлагалась установка двигателя DВ-603U, оснащенного механическим нагнетателем от DB-603Е и редуктором 2.07:1. Турбокомпрессор ТКL-15 оставался.

所有的这些改装都是在V2上进行的，V2号原型机因此也被认为是B系列的原型机，但福格特和他的团队对这架飞机并不满意。它的设计有许多不可避免的缺陷。需要做出进一步的修改以减少基础配置中的所有误差。因此，即使在BV.155-V2将要开始测试之前，Blom&Foss公司还是向技术部提出了一个经过重新设计的版本——“205项目”。在这项提案中，设计师建议安装DB-603U发动机，并配备DB-603E机械增压器和规格为2.07:1的变速箱，而TKL-15涡轮增压器始终保留在飞机上，没有变动。

Учитывая тяжелейшую ситуацию, в которой находился " третий рейх", было несколько удивительно, что Технический департамент принял предложение "Блом унд Фосс" прекратить доводку ВV.155b в пользу нового варианта - ВV.155c. Была заказана серия из 30 машин. Тем временем, вскоре после начала испытаний ВV.155-V2 совершил вынужденную посадку на заболоченной местности. Самолет получил во время посадки только незначительные повреждения, но в результате чрезмерных усилий пехоты вытащить самолет с помощью буксировки бронетранспортером цепями за крылья, он получил повреждения, которые уже нельзя было устранить.

鉴于“第三帝国”发现了自己所处的可怕局面，技术部门最终还是接受了Blom&Foss公司的建议，停止了对 BV.155B 的改装，转而采用新的设计方案——BV.155C，这着实有点令人惊讶。很快，军方便订购了 30 架C型飞机。同时，在测试开始后的不久（，事故发生了），BV.155-V2 不得不在沼泽地区迫降。飞机在着陆时仅受到轻微损坏，但由于一旁的士兵太想通过半履带车将飞机拉出了，他们没把握好力度，结果导致飞机受到了无法修复的损坏。

Сборка последнего самолета В-серии - ВV.155-VЗ в Финкенвердере шла параллельно с проработкой конструкции ВV.155c и подготовкой предсерийной партии. V3 отличался от своего предшественника только установкой двигателя, планировавшегося для С-серии. Капот двигателя и турбокомпрессор ТКL-15 остались без изменений. Внешне ВV.155c был менее причудливым, чем ВV.155b за счет отказа от неуклюжих крыльевых радиаторов. Конструкция крыла осталась без изменений. Консоли просто крепились к центроплану, вместо сложного каркаса, проходящего через радиатор. Площадь крыла была несколько сокращена, но потери подъемной силы частично компенсировались удлинением переднего зализа крыла. Снятие крыльевых радиаторов, которые служили в качестве ниши для уборки колес шасси, потребовало сменить схему уборки - уже к линии симметрии самолета. Стойки шасси были сдвинуты вовнутрь. База шасси сократилась с 6.7 до 3.9 м.

B 系列的最后一架飞机——BV.155-V3当时正在芬肯维尔德进行组装，这与 BV.155C 的设计开发和对其批量生产的准备同时进行。V3 与其前身的不同之处仅在于为其安装了一台为 C 系列设计的发动机。发动机罩和涡轮增压器TKL-15的设计和安装均保持不变。在机身外部，由于拆除了笨拙的机翼散热器，BV.155C 看起来没有 BV.155B 那么奇怪。机翼的设计也保持不变。仪表盘也只是简单地连接到中央部分，而不是像之前那样通过散热器的复杂框架连接了。只不过机翼面积略有减少，但升力损失部分还是被机翼前部延长部分抵消掉了。拆除机翼散热器后（可以当作起落架舱）还需要改变起落架收放方案——改进后的起落架将位于飞机的对称线上。起落架会向内侧移动，起落架的轴距从 6.7 米缩短到 3.9 米。

Более компактная система жидкостного охлаждения была введена по образцу радиатора Та.152. Два больших воздухозаборника крепились за задней кромкой крыла. Правый воздухозаборник предназначался для турбокомпрессора, а левый подавал воздух в теплообменник, а потом воздух выходил через щель за правым воздухозаборником. После компрессора воздух проходил через холодильник в нижнем радиаторе и через индукционный коллектор. Кабина и фюзеляж остались почти без изменений, как и горизонтальное оперение, хотя подкосы со стабилизатора были сняты. Киль был увеличен и перепроектирован.

一个更紧凑的液体冷却系统是根据Ta.152样机的散热器引入的。两个大进气口安装在机翼后缘。右进气口用于为涡轮增压器供气，左进气口负责向热交换器供气（，以进行冷却），然后吸入的空气会通过右进气口后面的槽隙排出。在压缩机后方，空气通过下部散热器中的冷却装置和感应集流器。驾驶舱和机身的设计几乎保持不变，尽管水平尾翼的支撑杆被拆除了，但水平尾翼的设计还是保持不变。飞机的龙骨经过放大处理并被重新设计。

План производства предусматривал готовность ВV.155c-01 (V4) в апреле 1945г, С-02 в мая, а С-ОЗ и -04 в июне. Но сборка так и не была закончена к моменту захвата союзниками завода в Финкенвердере. Незаконченный третий опытный самолет был в последствии отправлен в Великобританию, откуда после выставки в Фарнборо, самолет был перевезен в США для детального изучения.
生产计划规定 BV.155C-01 （V4） 必须在 1945 年 4 月准备就绪，C-02 号机应在 5 月准备就绪，C-03号机 和 C-04号机应在 6 月准备就绪。然而，在盟军占领位于芬肯维尔德的工厂时，飞机的装配工作尚未完成。未完成装配的第三架原型机随后被（秘密）送往英国，在范堡罗展出后，飞机再从那里被运往美国进行详细研究。

技术参数：

BV.155B型

 

翼展： 20.50 m

 

长度： 12.00 m

 

高度： 2.97 m

 

机翼面积： 37.70 m²

 

质量，

空机重量：4870 kg

正常起飞重量：5526kg

最大起飞重量：6020kg

发动机型号：1× 戴姆勒-奔驰 DB-603A  活塞式发动机

功率： 1 x 1610 HP

 

最高速度，

近地面处：418 km/h

高空处：686 km/h

 

实际航程： 3430 km

 

战斗半径：585km

 

最大爬升率： 690 m/min

 

最大升限： 17000 m

 

乘员：1人

 

武装方案

选项A：

1门30mm口径MK-108机关炮，备弹60发；外加2门20mm口径MG-151/20机关炮

 

备选方案B：

1门30mm 口径MK-103机关炮，备弹60发；外加2挺15mm口径MG-151/15机枪，每门备弹200发；

 

备选方案C：

3门30mm口径MK-108机关炮，每门备弹60发；

 

备选方案D：

3门30mm口径MK-103机关炮（有两门安装在机翼上），每门备弹60发

相关图片：

涂装方案：

译者说：往日不再，大势已去。当一切的付出即将成为徒劳之时，BV.155无疑是德国空军的“救星”。不容置疑的是她那残酷的战争机器的身份，不可否认的却是她那骇人的“死亡天使”的昵称。无论何时何地，它都会悄然出现在你的身后，给予你致命一击！高速、强悍是她的代名词，她象征着高空高速截击机的进步！然而，命运却不会挽留她，最终，浩瀚的天空只见破羽碎翼的踪迹。只见她慢慢地朝地平线飞去……飞去……，给后人留下了一段又一段的传说……

参考文献：

Ульям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
  Barbarossa's   Hangar
  Jane's   Fighting Aircraft of World War II
  Flugzeug   Classic 2012-09. D. Hermann, M. Wunderlich. Die mutierten Bf 109
  Flugzeug   Classic 2013-05. Herbert Ringlstetter. Der Griff nach extremer Höhe
  Luftfahrt   International 1979-06-07. Manfred Griehl. Aus der Me 155 wurde die BV 155
  HPM   1999-04. Michal Crvcek. Blohm&Voss Bv 155
  AeroJournal   2018-10-11. Yann Mahé. Des Avions pour Zeppelin & Strasser
  L+K   1980-04. Vaclav Nemecek. Blohm-Voss BV 155

 ■Уголок неба. 2018 

（著作权归原作者所有）

（收集与翻译不易，给个赞支持一下吧）

                                                                                                               翻译于2023年7月29日