闸北-上海站-车站的变迁，华界的精气神

 

对于一般城市而言，城市建设往往在火车站的一侧进行，原因很简单，便是火车轨道的存在会极大的阻碍轨道两侧的发展，因此在我不了解上海之前我一直有一个疑问：上海火车站的位置是不是有一点奇怪？这个位置真的不会阻碍城市的发展，让城市两边无法沟通吗？我与闸北区的结缘便是基于这座火车站，在我探究这个问题时，寄托火车站所传达给我的那种力量便让我深深地爱上了闸北。

 

在说上海站这一问题前，我们先简单聊一下火车行驶在中华大地上的简单历史。

 

中国铁路史可追溯至1835年，此时世界第一条铁路的出现仅十年。德国传教士郭实腊在广州编纂出版的杂志《东西洋考每月统记传》上刊载了关于火车这一概念的文章。在随后的五六十年中，围绕中国要不要兴办铁路、中国如何兴办铁路等问题，国人展开了一次又一次争论。

中国最早修筑铁路的动议是1847年的基隆铁路，最早建筑铁路网的设想1863年来自英国人斯蒂文生，最早的铁路出现于1865年北京永定门，第一条实现营运的铁路是1876年吴淞铁路，第一条自建铁路为1881年的唐青铁路。

在这几十年中，中国人对铁路的认知发生了从“贻害无穷”到“利国利民”的根本性转变。这种转变，在现实上促进了中国铁路的建设，在思想上则成为20世纪初“铁路救国论”的先声。铁路作为影响中国社会的一种因子已初现端倪，亦成为了思考“中国向何处去”大主题之下的重要问题。而我们要说的上海站便是这种时代下的产物。

上海大地上的第一条铁路名为吴淞铁路，吴淞铁路与淞沪铁路的走向是一致的，但是这是两个不同时期的产物，大家一定注意区分，不要把名字念错了。

清同治二年（1863年）英国驻中国公使阿里出面，借口黄浦江岸起卸货物不便，要求在上海到海口之间修筑一条铁路，被清政府总理各国事务衙门所拒绝。其后美国驻上海副领事未经中国同意于同治十一年组织“吴淞道路公司”，诡称要修筑一条“寻常马路”，骗取了上海道台沈秉成的允许。光绪元年（1875年）六月，路基工程基本完成，具备通车条件。

在当时的中国，自上而下对修筑铁路大多是持拒绝态度的。这种洋人擅自在华界修铁路的行为自然不被清政府所允许，吴淞铁路的修建一开始就没有得到清政府批准，它是帝国主义势力在与清政府的交涉中修建的。

光绪三年（1877），中国赎路款项按时付清，吴淞铁路正式收回。在收路交涉过程中，清政府一再声明要“收回自办”，上海、江湾、吴淞三处商民145人曾联名公禀两江总督“请准铁路继续办理”，但是清政府置而不顾。在年底中铁路路轨全部拆除。而淞沪铁路的终点站便是老北站的雏形。关于吴淞铁路的通车，《申报》是这么描述的“到下午一点钟，男女老幼，纷至沓来，大半皆愿坐上中两等之车，顷刻之间，车厢已无虚位，仅有买得上中之票仍坐下等车者。迨车已开行，而来人尚如潮涌至，盖皆以从未目睹，欲亲身试之耳”，这足以看出火车对于那个时代的人来说的新奇程度。而我认为拆除铁路的另一原因在于，此时的上海站终点坐落于租界境内，因此必须拆除，在后面建设淞沪铁路之时，上海火车站便顺利成章的坐落于了华界，因为中国人的铁路要在自己手里。

关于吴淞铁路，清朝无疑对于这种新事物是抵触的，彼时是“断大清龙脉”的思想所导致的。当时怕是所有人都想不通，这种利国利民的交通工具被清朝这么仇恨。可以说，清朝虽然在改革了，但在思想上远远没有跟上时代，也难怪后来会灭亡。

而在几十年后历史急转直下，淞沪铁路正式的登上了历史舞台，这时期的清政府则有了完全不同的做法。在19世纪末，随着工业化的发展，江南地区与其他地区之间的经济联系越来越紧密。在此背景下，清朝政府积极考虑修建一条连接江南地区和上海港口的重要铁路线，以方便物资和人员的运输，这便是赫赫有名的淞沪铁路，关于淞沪铁路的相关知识以及发生的故事，我将在介绍虹口区地铁三号线的时候为大家具体讲解，这里我们聚焦在上海站上。

1904年，为了方便淞沪铁路接入后续建成的沪宁铁路，用来代替老北站运输乘客的职能，上海在原淞沪铁路终点站西300米建设了上海北站，这座车站便是真正意义上最早的上海站，1909年淞沪铁路与沪宁铁路接轨，此时上海形成了闸北的上海北站与南市的上海南站一北一南的格局，两个火车站的存在使得这两个华界获得了不属于租界的繁华，正是在这段时间中，数不清层被租界以及上海县排挤的人来到了闸北安家落户，闸北同时也用海一般的胸怀收纳了这一部分难民，在那时闸北的人口密度高居整个上海之首，同时闸北借助铁路大力发展工商业，此时闸北根本不是什么下只角，而是标准意义上的繁华城镇，

这座曾经的火车站如今早已不在承担客运货运职能，安静的坐落在在地铁34号线宝山路站南侧，现在建设为了上海铁路博物馆，门票10元，博物馆的外表是仿照曾经的上海站所重新修建的，这座普通的小洋楼或许是也是我们上一辈人对于上海的第一印象。

而关于上海站另一个作用便是在清末时，租界当局越界筑路现象逐渐愈演愈烈，此时的上海道已经奄奄一息，没有了任何的行政管理能力，于是此时的闸北更是一种证明清政府还存在的信号，闸北进而成为了华界租界对峙的前沿阵地，闸北民众往往彪悍异常或许也受此影响，上海站距离公共租界北区仅仅不足百米，而正是因为闸北上海站的存在，在铁路北边的中国儿女们得以在闸北繁衍生息，这里并没有收到租界当局的入侵，上海大学便是在这一时期在闸北开始建校，闸北也是上海最先响应辛亥革的地区，这种精神与联系我认为与火车站的存在息息相关。

闸北之地真正为世人所知另一原因还在于云集此地的客商和进步人士搞的所谓“闸北地方自治运动”。清末民初因租界土地扩张日益嚣张，而地方政府一味绥靖退让，最终在浙商祝承桂，粤商陈绍昌的带领下向两江总督刘坤一请命，以桥梁道路建设及经济发展来阻挡租界入侵闸北。在清末革命中，闸北成为上海的首义之地，辛亥革命领袖陈其美批准成立闸北自治公所，也算延续了上海北市华界的自治传统，后又因为民国秩序一统，改为闸北市政厅，这在当时是一种超前的政治制度设计，闸北自治运动终止于1927年的新蓝图——上海特别市的规划。

也正因为民间自立自强精神的鼓舞，闸北之名才开始传扬出去，成为华界之楷模。但闸北的辉煌时代却在1932年初的战争中被摧毁殆尽，上海站也在空袭中收到了轰炸，此后在建国后的重建中才得以恢复运营。因为闸北是华界，日本人不必投鼠忌器，可以肆意进攻，我们可以说闸北的一片火海换来了租界的灯火通明。

好的，关于闸北以及上海站的历史我又絮絮叨叨的说了这么多，如果说这些百年前的历史不能引起你的兴趣的话，那我们不妨再聊一些别的，便是，为什么上海地铁1号线修建所连接的不是繁华的南京路而是直接从徐汇走向了相对破旧的闸北呢？

聊到这个问题时，就要说到上海站的搬迁了，随着城市发展，狭小的宝山路上海站已经不能承受如此巨大的客流，于是新的上海站——新客站于1987年12月在原上海站西侧一公里处重新建成，并在2010年世博会时重新装修，如今还的老爷叔们也在用老北站以及新客站来称呼这两座火车站，在本文节中，处于对于历史的尊重，我们也采用这种称呼。

在修建上海地铁1号线时上海南站还不存在，此时地铁1号线的目的便是连接徐汇至闸北，而正是地铁1号线的存在使得了闸北在千禧年初得到了更进一步的发展，而杨浦区以及普陀区通地铁就是更加以后的事情了。

我们不妨设想一下，如果在100多年前的闸北先民，没有将火车站争取在闸北，而是任由英国人将火车修建在英租界界内，那么这种影响显然是无法想象的，往小了说是如今的上海城市格局会改变，闸北的繁华会被英租界所夺走，上海地铁会经由火车站驶向虹口以及杨浦，往大了说整个中国的近代史以及工业史都会被改写。正式老一辈闸北人的努力，使得闸北人们得到了这座上海最繁华的火车站以及地铁1号线。如今关于闸北的地名在不断减少，关于闸北的记忆也在不断消失。但是望着这座火车站我们理应有一种警示——中国人的命运应该攥紧在自己的手里。

我在这一系列文章的地名标题使用的是南市，南汇、闸北等等，但是在日常生活交谈中，我其实并不会说这些地名，因为容易让人误解，但是唯独上海站是一个例外，因为我总觉得如果说静安区上海火车站怪怪的，或许闸北二字早已深入我心的原因吧，我与他人聊天时一直都是说闸北上海站，火车站和闸北二字本质也是互相促进相辅相成的，这种称呼，我大概会一直叫下去吧。

好的，讲了这么多，不知道大家对于上海站的印象又如何呢？我们还是老样子在文末为大家不中几个知识点吧：

1：众多的历史事件就曾在上海站中发生，比如近代民主革命家宋教仁就在上海站遇刺身亡，以及在开一大的时候的代表们，也正是从上海站坐车前往嘉兴，关于这部分内容，本文就不展开了，大家有兴趣可以自行了解。

2：上海地铁的上海火车站站理论上应该是上海地铁中永久性的虚拟换乘车站了。因为在我国地铁系统与铁路系统之间相互独立，以至于地铁系统间的换乘不能借用火车站的空间进行，所以我们就会看到一些城市的地铁线用XX站南北广场来区分，而上海地铁1号线以及34号线之间要贯穿上海火车站，以至于上海火车站站是理论上的永久虚拟换乘车站，大家在乘坐地铁时要注意区分。

 

好了，关于闸北区的大背景我们就说这么多，写这两节对于我这种理科生来说难度还是很大的，我也查阅了大量资料，所以写的比较慢，难免会出错，如果有错误还请大家指出。那么我们下一节要去到闸北区北部，去探索一个特殊小区的故事，敬请期待。

 

本文初稿完成与2023.4.13

 

参考文献：

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[5] 张帆. 上海高密度集散区的环境设施研究[D].东华大学,2010.

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[19] 部分数据来源于上海铁路博物馆