技术与结果，往往不是立竿见影的

当今，常常能看到一些对于技术的描述评价，尤其是对于一些引进的技术：

“xxx采用了xxx（公司或国家）提供的技术所以好/不好”

“xxx的技术原型是xxxx”

“xxx是仿制的xxx”/“xxx抄了xxx”

“xxx缝合了xxx、xxx技术”

“xxx采用xx技术是为了xxxx”

“xxx表现好/不好/出现xxx特性或现象的原因是xxx技术”

但是其实，有些类似这样的说法，充其量只能说是一个浅显易懂的说法而已，真要认真说的话并不严谨；甚至，有一些通过几个简单的现象和想当然的想法来判断和评价技术路线的说法，更是荒谬

因为，技术这个东西，是需要因地制宜地考虑的；技术也不是一座座的孤岛，并不是按部就班地沿着一条路走就可以发展起来，而是要实际结合发展状况和需求，综合建立一套最合适的技术体系，设计出最符合需求的产品；某项技术的应用，往往也并不是与现象和结果所一一对应的

举个例子，日本的新干线在全世界高速铁路领域都算是十分有名，但是日本的动车组设计思路乃至整个轨道交通运营思路引进国内就一定是最优解吗？一个非常典型的例子是，日系高速动车组采用高度轻量化+高动拖比的设计思路，是符合日本本身客流大、班次多而线路条件受限的需求的；而在国内，铁路大量承担长途客流的运输任务，日本铁路高度通勤化的运营思路、模式、硬件条件在国内的铁路方面未必好用；日系动车组CRH2系并不具有过分相自发电功能，这是因为新干线的供电设计上具有地面辅助过分相设备，列车处在转换区内时候转换区会自动将转换区的供电从入口处转换至出口处，从而实现列车无感过分相，列车并不需要牵引逆变器-辅助逆变器的过分相自发电功能，因此车上的牵引逆变器与辅助逆变器各自分别设置直流环节，因此在国内的铁路上会出现过分相断空调等现象。这就说明了，“汝之蜜糖，彼之砒霜”，并不是把一项在别处看似发展很好的方案直接照搬过来，就可以获得好的结果的，这么做反而往往会水土不服。

另外，对于“仿制、抄”这样的说法，需要明确的是，该技术到底是否被某一方所独有，或者原技术持有方到底是否进行了授权。如果仅凭“像”就说是抄或者仿制的，那未免太过荒谬。大家都是两个眼睛一个鼻子一个嘴巴，难道要说全天下的人都是长得一样的吗？学生从课本 上学到的公式定理，能说是学生“抄”的吗？那些经过技术授权的，一买一卖，这就是再正常不过的商业行为，都授权使用了也能叫抄吗？

说到厂商或者技术来源国，这又是一个很多人拿来“电子斗蛐蛐”的话题，认为某某厂商或者某国的东西就一定好，或者不好；而事实上，很多大公司的不同项目之间的关联都并不大。大型厂商往往会有相对优秀的品控和技术要求，以及一些相对习惯性通用性的设计或者规范等，但这并不代表某一家公司出品的东西就一定是好是坏或者具有什么技术特性。值得研究的是这些厂商的运作管理模式，以及实际产品的设计生产思路方法与表现特性，还有这些厂商从业的技术积累，而并不是用简单粗暴的一句“xxx的东西就是好/不好”能概括的。

以及，说到“技术原型”，更不可仅看外观或部分具体细节就断言：北京地铁曾经引进过日本东急公司制造的BSSA-3000型车，该车曾经长期被误传为“东急1000型”，这也是一个非常典型的例子：城市轨道交通车辆一般为高度客制化车型，基本上是一个项目一种型号，更何况这二者所运行的轨距、电压与受流方式、信号、限界、牵引等电气设备，以及其他车辆技术要求等都截然不同，怎么可能会和远在日本的东急1000型相同？甚至，还有很多把“引进部分技术”的产品给说成“原型是xxxx”的做法，然而这些东西可能只是引进了那个所谓原型的一部分技术，例如HXD3系车，3C与3D的前脸和车体外形有一定来自庞巴迪的成分，内部却是东芝系技术的电气牵引设备，这难道能明确说出是以特定哪一款国外车辆为技术原型的吗？

即使是现在，也有大量因外观或部分细节（如设备运行的声音现象、位置结构布局、操作UI界面等等）相似而认为设备是“同款”/“仿制”的说法，这些说法可以说是毫无依据！这里面有些东西，搞不好早就已经进入教科书上，成为再基础不过的基础了，这甚至已经不能说是谁独有的技术了，更谈不上什么“抄袭”。

至于“技术缝合”，也有多种形式：其一是某制造商引进多种来源不同的技术并综合利用并设计制造产品，其二是使用了多种看上去不太相干的技术设计制造产品。

例如前者，国内的高速动车组技术充分吸收了日系、欧系等动车组的设计思路，并因地制宜设计适合实际需求的产品，这其实并不“缝合”，能将多种技术路线进行相互融合并设计出最符合实际需求的产品，本身就已经说明了对这些技术的充分掌握；而后者，如果在考虑到实际需求的情况下，也许也未必难以理解：例如使用IGBT制成的直流电机斩波控制器被运用在轨道交通行业，乍一看会觉得大功率IGBT器件广泛应用的时候，交流电机控制技术与配套硬件发展已经相对成熟，这样的设计“很反差”；但是如果是应用在直流传动车的改造更新上，那么这样的设计便十分合理，在不改动原车牵引电机的情况下即可以较低成本完成改造，而获得更好的电机控制与节能等特性，事实上是很能平衡成本与性能的做法。“缝合”，除非是对于那些特别东拼西凑，只是简单堆砌而未考虑相互匹配的东西，否则贸然去评价一个融合了多种思路和技术路线的东西为“缝合”是不妥当的。

此外，技术的应用与实际效果往往也并不是一一对应的，尤其是对于一个复杂的系统而言；对于复杂的工程系统，牵一发而动全身，并不可能像“优化属性”那样线性地累加。技术往往没有什么绝对的“好与坏”，技术是从实际出发去完成需求的，而不是线性地把所谓“好”的东西堆叠在一起就能得到个最好的东西。很多事物，往往是鱼和熊掌不可兼得。工程上的取舍，就是要做到“优点是所需要的，缺点是可以接受的”，甚至有时某些所谓的优点与缺点也不是绝对的。就像家用取向的车不希望有太大的噪音，而运动取向的车却要专门把声音做得优秀好听，这就是需求的区别对特性是否合适的影响。

因此，往往不能说一样东西上某种特性就直接对应某种技术，例如车辆运行中牵引声大小并不只与牵引设备有关系，还和车辆自身振动与隔音设计、运行环境（隧道/地面）甚至其他声音是否盖过该声音（如轮轨/风噪等）等有关系。牵引设备的选用也要综合考虑到轴重、线路运行动力需求、能耗、成本、可靠性等方面。以及，就像之前经常被很多人谈起的日系欧系动车组设计思路的区别，日系动车组设备较为分散，高动拖比，高度轻量化、参数设置较为极限，适应日本资源缺乏、线路条件相对低、高密度行车式运营思路；欧系动车组低动拖比、单一设备可靠性相对高、余量大，能提高设备运转效率，降低维保难度和工作量。

当然，现在还有种情况，一定程度上也是因为一些厂家等造势宣传而形成的，那就是把两个看上去相关实则关系并不大的方面强行关联绑定在一起，如某项技术与某些实际产品。就像某些汽车厂商喜欢将智能化与电动化强行联系在一起，难道他们不知道燃油车也是有电气系统的吗？难道他们不知道燃油车的发动机变速箱等主要部件也是通过数字化的电脑等控制的吗？动力系统的电气化充其量只是为辅助设备提供了更为强大的电源而已，这与智能化的关系并不直接，除非是一些对功率要求极大的辅助设备。这样做的目的只是为了强行绑定概念。

讨论技术而不结合技术应用的环境，将技术或者局部设备细节与整体孤立地看待，或者将技术与产品过度绑定，甚至轻易断言技术来源，就无法接触了解到技术最根本的特性表现。